3、3 运营模式3。3.1。本条文规定了一般情况下地铁系统确定线路上,下行方向的办法,3 3、2。地铁是城市骨干交通系统 具有运量大.速度快 运行密度高的特点.为保证列车运行安全。一般情况下地铁列车的运行必须由安全防护系统进行自动监视和控制、保证列车追踪和列车进路的安全，如果缺乏自动化的安全防护系统、会危及行车安全,同时会造成管理人员劳动强度增加、列车运行效率降低 不利于提高系统的运输效率,3.3,3。地铁列车的运行通常是在司机监控下的运行、一般情况下。列车应至少配置一名司机驾驶或监控列车运行，如果采用ATO自动列车驾驶技术 列车司机的主要职责是监视列车运行状态 关闭车门、监视列车进出车站 区间运行.站台乘客安全状态以及处理故障和紧急情况等 3。3。4 地铁每条线路沿线的客流量分布通常是不均匀的、一般市区客流量较大、郊区较小 为了提高运营效益和减少列车空驶距离，应根据客流在线路上的分布情况。在适当的位置设置折返站,组织分区段采用不同密度的列车运行交路 对于土建等改扩建困难的工程、应考虑一次建成，折返能力的要求应根据远期列车交路确定.3。3,5，线路曲线直接影响列车的运行效率和服务水平。主要表现在运行速度、乘客舒适度。运行安全，钢轨磨耗以及噪声，振动等方面.为提高曲线通过速度。并满足乘客舒适度的要求,在设定轨道超高的基础上，允许未被平衡横向加速度0.4m s2是乘客舒适度的基本临界点、相当于欠超高为61mm 如果特殊地段需要超过此限 应在保证安全的前提下进行综合评估，适当提高曲线通过速度,3,3 6。列车牵引计算,是在一定的线路条件下 对列车运行过程的一种模拟.考虑到车辆状态有所不同,在实际运营过程中也不适宜总是使用最大加减速度,因此在计算中适当保留一定的富余量。正常情况下一般以不大于最大加减速度的90、为宜,同时、考虑到乘客舒适程度的要求。不论车辆性能如何、计算时加减速度的量值都不应大于0,9m s2，此数值为一般乘客所承受的进出站列车加速或减速时舒适度的临界点.进行正常运行状态下列车牵引计算时.列车运行的最高速度宜保留一定的余量 以满足列车在实际运行过程中.如小范围的晚点,或进行列车运行间隔均匀性的调整时.有一定的调整余地、根据计算经验及不同的线路条件 可以将此余量控制在5、10，范围内,3,3、7。车站无站台门时。列车越站实际运行达到的行驶速度应进行限制，以保证站台上的乘客在无思想准备的情况下、能够及时判断列车的运行状态。避免发生危险、对于列车在车站停车,或车站站台设有站台门时,由于列车运行规律符合乘客的判断，或乘客已经受到站台门的保护、可以不受此条款的限制、如果站台设置了站台门。列车不停车过站的速度则应该根据站台门结构强度,车站形式.车辆及设备限界要求等因素综合确定.一般情况下考虑限界.经济方面的因素 对于市区地铁线路.列车在不停站通过设有站台门的车站时，运行速度不宜超过60km h。如果超过此速度，则应对站台门结构强度。限界等因素进行综合计算确定.3.3 8。根据北京.上海,广州的地铁公司运营部门经验。为尽快将故障列车送至故障车待避线。既要适当提高速度 为后方列车恢复跟踪运行创造条件,又要保证故障及推行列车的运行安全.同时考虑到一般线路的旅行速度为35km，h左右、提出推送速度不宜大于30km。h的共识.3，3，10 列车进行站后折返作业时，有可能处在无人驾驶状态,如果此时有乘客滞留在车厢内 有可能发生工作人员无法控制的事件。即便是有司机操作的列车站后折返。列车司机也无法有效控制乘客在车厢内的行为,容易产生意外事件,为保护乘客安全和系统正常作业,列车在离开站台进入站后折返线以前，应确保车厢内无滞留乘客 当列车无法继续运行时 则应在控制中心或应急指挥中心统一指挥下、采取其他救援措施或就地疏散乘客,3，3、12,地铁系统的运量 运行速度。服务水平都具备一定的规模和要求，设备系统复杂，管理上要求很高，因此要求设置统一的运营控制中心便于中心能够对运营进行系统化和高效的管理 中心除对列车运行。供电系统进行集中监控外，还可根据需要对环境与设备、防灾与报警,自动售检票系统等实行集中监控，控制中心可根据线网分布情况,线网规模 系统制式。资源共享，维修管理等多方面综合考虑,采取分散式,区域式或集中式等设置方式 3 3，13。为满足地铁系统无人驾驶的运营管理要求，此类系统首先应具备列车在发车。收车 正线运行。折返运行过程中无人驾驶自动运行的功能要求，在载客运行的过程中、由于列车上没有司乘人员。因此要保证乘客与控制中心或车站值班人员在发生紧急情况时随时随地可以进行信息交流，保证值守人员能够在第一时间内了解情况。此外 由于在车站设置有站台门的情况下。因无人驾驶没有司机在列车启动前确认车门或站台门是否关好、是否有人或物品被站台门或车门夹住.因此要求车站控制室能通过电视监视各站台站台门区域，