6，4。配线设置6,4，1.第1款、阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段。确定车辆基地分布位置和承担任务范围时.结合线路建设时序和工程实施条件.同时确定的 每条线路设计时，对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置 若有工程实施困难.或需要调整 必须从线网规划中全面考虑、第2款 阐述联络线任务.承担车辆临时调度 运送厂 架修车辆 以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆、磨轨车等，第3款。联络线的配置 仅为非载客车辆运行 并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线、若在相邻两段线路之间 初期临时贯通，并正式载客运行的联络线应设置双线，运行方式是当作一条线的贯通独立运行,而不是两线间混合运行 以后不予废弃，仍应保留其余联络线功能,第4款。联络线接轨点规定、与正线的接轨点宜靠近车站。这是基本要求.在实际设计中,往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨,联络线线路过长、不尽合理，只能在区间接轨 这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款、在两线同站台平行换乘站 仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能。工程简单、管理方便。是对线网资源利用的经济性原则。6、4、2,第1款，出入线的接轨点应在车站端部、不可在区间接轨,这是运行安全管理原则、但考虑到出入线进站与正线无平行进路 为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件,对于一度停车条件。不是每列车必须停车 而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度、安全距离 在隧道内.若进站为下坡 线路坡度不宜大于24、并检验按30km、h 35km.h制动停车的安全保障，对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可,但一般不宜大于24。困难时不大于30 上述作为暂行规定、仅作参考.仍有待不断深入研究和修正、第2款。出入线应按双线双向运行设计 并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜,出入线在运行时、既保持较大灵活性,并对正线干扰最小,出入线设置为八字形 条件首先是车辆段位于两车站之间。有利在两座相邻车站分别接轨、距离适当.二是属于功能要求、1。车辆调头换边运行需要,2.车辆段位置居于线路接近中段。为提高早发车效率需要.出入线为单线。双向设计。是对小型停车场,10股道以下。功能受到极大限制，在工程条件受到限制时,经过论证、但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线,第3款，出入线兼顾列车折返功能是可行的,是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式,关键是折返能力和出入线进出能力需求.需要进行合理的运行组织、能力分配。同时根据合理配线形式 则需要多方案的配线设计,选择工程量不大，配线简单.满足功能，运行安全的配线方案 6 4，3,第1款.阐述折返线位置选择 应满足行车组织。交路设计的功能要求 第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求，也是折返线配线原则.不仅是折返线位置与折返方向需要一致 还应注意受列车停站时间控制。第3款.停车线设置密度，正线应每隔5、6座车站 或8km，10km,设置停车线 其间每相隔2.3座车站、约3km.5km,应加设渡线，其理由,1,停车线的基本功能是为故障车临时待避、也应兼作临时折返和停放线的功能，一般在车站一端单独设置。使故障车及时下线 退出运营。维持正线正常运行.因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关。当然也涉及工程规模和造价。为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法。车站分布的站距大小不一的情况、拟定,每隔5座.6座车站或8km.10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座 3座车站.约3km.5km、加设渡线,的要求，其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段,作为避车线布置间距较大时的弥补作用.上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时。能及时引导故障列车离开正线、进入待避线、保障正线其他列车正常畅通运行,尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大.增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量、2.根据多年运营实践，列车发生的故障中,车门故障率最高，约占30，以上，其次是车载信号故障,其余是车辆其他部分或线路故障，上述故障虽然不影响列车动力。但不同程度上会影响上,下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力、另一方面,故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有,为此、从总体上看.采用待避线和渡线相间布设 适当加大待避线布设距离。其中加设渡线,使每隔2站，3站的设有配线 密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾，同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性 为避免故障列车走行距离过长 限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制，3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km h。30km、h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标。故限制设有故障车待避线的车站间距约8km h,10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内，在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整,速度减缓、尽量减少停运时间.使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。第4款。停车线设置与功能.1、应具备故障列车待避和临时折返功能。2。在正常运营时段 停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线.一条为折返线、一条为停车线、3。作为停车线、尽量选择为折返功能一致的方位上。为适应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正线连接 有利作业,第7款，折返线.故障列车停车线铺设长度.根据功能要求分别确定,1。尽端式折返线 停车线铺设长度 列车长度.安全距离 是前道岔基本轨接缝中心至车挡，因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内、2。贯通式折返线。停车线铺设长度，列车长度、停车误差和信号瞭望距离.安全距离，其中。列车长度.停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离.表9、折返线.故障列车待停线长度6.4,4，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置 所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向 车辆通过尖轨是顺向运行.即使发生尖轨与基本轨不密贴、可能发生挤压尖轨时、但不易车轮出轨 偏于安全，若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴.可能发生撞击尖轨。容易发生车轮出轨，存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下，顺岔布置时.当故障列车需要利用单渡线折返的作业。可由本车站调度。监视或控制、偏于安全,单渡线往往是与其他线路配线组合 对于采用站后折返的尽端站。增设站前单渡线，按逆向布置 有利初、近期发车对数不多时。可采用站前折返 仅利用单边站台到发和折返列车、节约列车能耗。另一条线可作为临时停车，6、4 5,安全距离是指在车站范围,两线交汇点之前的安全缓冲距离 一种是支线.接轨点在过站台之后 一种是车辆出入线、接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求、在车站调度和信号ATP系统保护下,可按停车的安全保护距离考虑，一般不会增加工程量 如果不满足上述条件.则需要设置安全线。安全线是一条专线。并设有车挡 当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离。并加设车挡保护 上述延长的线路为安全线，当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正线的功能、需要设置一条岔线，即安全线。并设置车挡。若为由正线车辆进入出入线的单一功能 则出入线可不设置安全线,关于安全线长度50m,是按9号道岔。导曲线半径为200m、侧向通过速度为35km h.根据信号专业计算确定的