6，4.配线设置6、4 1 第1款 阐述联络线位置选择，是依据线网规划阶段、确定车辆基地分布位置和承担任务范围时 结合线路建设时序和工程实施条件。同时确定的,每条线路设计时 对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置、若有工程实施困难。或需要调整。必须从线网规划中全面考虑,第2款，阐述联络线任务,承担车辆临时调度,运送厂，架修车辆 以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆,磨轨车等.第3款,联络线的配置，仅为非载客车辆运行.并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线 若在相邻两段线路之间，初期临时贯通，并正式载客运行的联络线应设置双线。运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行。以后不予废弃，仍应保留其余联络线功能 第4款，联络线接轨点规定。与正线的接轨点宜靠近车站 这是基本要求、在实际设计中,往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨,联络线线路过长.不尽合理，只能在区间接轨.这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款、在两线同站台平行换乘站.仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能,工程简单，管理方便。是对线网资源利用的经济性原则，6 4,2 第1款，出入线的接轨点应在车站端部,不可在区间接轨 这是运行安全管理原则.但考虑到出入线进站与正线无平行进路。为保证安全.对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件，对于一度停车条件 不是每列车必须停车，而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段。不小于一列车长度 安全距离 在隧道内，若进站为下坡。线路坡度不宜大于24 并检验按30km。h、35km h制动停车的安全保障、对于进站为上坡,原则上应检验具备列车启动条件则可 但一般不宜大于24.困难时不大于30,上述作为暂行规定 仅作参考。仍有待不断深入研究和修正 第2款,出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜,出入线在运行时 既保持较大灵活性。并对正线干扰最小,出入线设置为八字形。条件首先是车辆段位于两车站之间 有利在两座相邻车站分别接轨、距离适当、二是属于功能要求,1.车辆调头换边运行需要。2，车辆段位置居于线路接近中段，为提高早发车效率需要。出入线为单线,双向设计。是对小型停车场,10股道以下 功能受到极大限制，在工程条件受到限制时、经过论证，但能满足该停车场功能要求时 可以设置单线出入线、第3款 出入线兼顾列车折返功能是可行的 是经常遇到的事实 配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能力需求.需要进行合理的运行组织,能力分配.同时根据合理配线形式、则需要多方案的配线设计,选择工程量不大。配线简单,满足功能,运行安全的配线方案 6.4，3 第1款,阐述折返线位置选择，应满足行车组织,交路设计的功能要求 第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求 也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致。还应注意受列车停站时间控制、第3款 停车线设置密度 正线应每隔5 6座车站,或8km 10km.设置停车线 其间每相隔2。3座车站。约3km。5km,应加设渡线。其理由.1。停车线的基本功能是为故障车临时待避.也应兼作临时折返和停放线的功能，一般在车站一端单独设置、使故障车及时下线,退出运营,维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价,为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点.根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法,车站分布的站距大小不一的情况，拟定。每隔5座。6座车站或8km 10km设置故障列车待避线，其间每相隔2座,3座车站.约3km.5km.加设渡线.的要求,其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间、可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段.作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时、能及时引导故障列车离开正线。进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行.尽最大可能减少对正常运行的干扰，为了设置待避线。必将造成车站土建工程规模加大.增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量。2.根据多年运营实践，列车发生的故障中，车门故障率最高、约占30。以上,其次是车载信号故障.其余是车辆其他部分或线路故障 上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上。下客和停站时分,影响运行速度和高峰时段的客运能力.另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少.因此故障列车待避线的使用频率不会很高。但不能没有 为此。从总体上看.采用待避线和渡线相间布设、适当加大待避线布设距离,其中加设渡线.使每隔2站，3站的设有配线、密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾,同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长,限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制。3，待避线的间隔距离宜按故障列车按25km。h，30km，h的运行速度计、走行时间不大于20min为控制目标 故限制设有故障车待避线的车站间距约8km、h.10km 预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整.速度减缓 尽量减少停运时间、使对正常运营秩序的影响降低到最低程度、第4款，停车线设置与功能.1.应具备故障列车待避和临时折返功能，2.在正常运营时段.停车线与折返线不宜同时兼用、因此在折返站宜设两条配线。一条为折返线.一条为停车线 3，作为停车线、尽量选择为折返功能一致的方位上,为适应故障车能及时被推进停车线、故在配线尽端需设置单渡线与正线连接，有利作业、第7款 折返线 故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定，1。尽端式折返线 停车线铺设长度、列车长度、安全距离，是前道岔基本轨接缝中心至车挡 因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内、2 贯通式折返线 停车线铺设长度，列车长度,停车误差和信号瞭望距离,安全距离、其中、列车长度，停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离，表9,折返线，故障列车待停线长度6.4、4 一般中间站的单渡线道岔、宜按顺岔方向布置，所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺向运行。即使发生尖轨与基本轨不密贴、可能发生挤压尖轨时、但不易车轮出轨.偏于安全，若车辆通过尖轨是逆向运行，如果尖轨与基本轨不密贴.可能发生撞击尖轨.容易发生车轮出轨，存在不安全因素较大.在列车右侧行车规则下.顺岔布置时、当故障列车需要利用单渡线折返的作业、可由本车站调度,监视或控制、偏于安全、单渡线往往是与其他线路配线组合 对于采用站后折返的尽端站。增设站前单渡线。按逆向布置 有利初。近期发车对数不多时 可采用站前折返。仅利用单边站台到发和折返列车，节约列车能耗 另一条线可作为临时停车，6、4.5、安全距离是指在车站范围.两线交汇点之前的安全缓冲距离。一种是支线,接轨点在过站台之后，一种是车辆出入线，接轨点在进站之前,由于均有一度停车要求,在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑。一般不会增加工程量.如果不满足上述条件,则需要设置安全线，安全线是一条专线.并设有车挡，当列车行进方向是尽端线,则需要延伸一段距离、并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨,在运营时间内有车辆进入正线的功能.需要设置一条岔线、即安全线、并设置车挡、若为由正线车辆进入出入线的单一功能.则出入线可不设置安全线，关于安全线长度50m,是按9号道岔。导曲线半径为200m，侧向通过速度为35km，h、根据信号专业计算确定的,