6.4。配线设置6、4,1.第1款,阐述联络线位置选择.是依据线网规划阶段 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时.结合线路建设时序和工程实施条件 同时确定的、每条线路设计时 对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置,若有工程实施困难 或需要调整，必须从线网规划中全面考虑、第2款,阐述联络线任务.承担车辆临时调度.运送厂、架修车辆、以及根据工程维修计划、对大型工程维修车辆 磨轨车等，第3款,联络线的配置,仅为非载客车辆运行，并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线。若在相邻两段线路之间。初期临时贯通。并正式载客运行的联络线应设置双线，运行方式是当作一条线的贯通独立运行,而不是两线间混合运行.以后不予废弃，仍应保留其余联络线功能、第4款，联络线接轨点规定.与正线的接轨点宜靠近车站.这是基本要求.在实际设计中、往往是联络线一端靠近车站接轨、另一端若与车站接轨、联络线线路过长.不尽合理，只能在区间接轨,这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款 在两线同站台平行换乘站.仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能 工程简单 管理方便。是对线网资源利用的经济性原则，6、4、2 第1款。出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨 这是运行安全管理原则.但考虑到出入线进站与正线无平行进路、为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前.应具备一度停车再启动条件，对于一度停车条件，不是每列车必须停车、而是可能停车条件。即距离正线道岔警冲标之前.留有列车临时停车和再启动的地段,不小于一列车长度 安全距离。在隧道内.若进站为下坡 线路坡度不宜大于24 并检验按30km,h 35km,h制动停车的安全保障.对于进站为上坡。原则上应检验具备列车启动条件则可,但一般不宜大于24,困难时不大于30、上述作为暂行规定。仅作参考。仍有待不断深入研究和修正。第2款,出入线应按双线双向运行设计、并避免与正线平面交叉、这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜 出入线在运行时。既保持较大灵活性。并对正线干扰最小、出入线设置为八字形 条件首先是车辆段位于两车站之间,有利在两座相邻车站分别接轨。距离适当。二是属于功能要求,1 车辆调头换边运行需要，2、车辆段位置居于线路接近中段。为提高早发车效率需要.出入线为单线,双向设计、是对小型停车场，10股道以下，功能受到极大限制.在工程条件受到限制时.经过论证 但能满足该停车场功能要求时 可以设置单线出入线.第3款,出入线兼顾列车折返功能是可行的、是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式 关键是折返能力和出入线进出能力需求,需要进行合理的运行组织，能力分配。同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计 选择工程量不大.配线简单 满足功能。运行安全的配线方案、6 4、3,第1款、阐述折返线位置选择、应满足行车组织、交路设计的功能要求 第2款、阐述折返线形式应满足列车折返能力要求 也是折返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致、还应注意受列车停站时间控制。第3款。停车线设置密度，正线应每隔5、6座车站、或8km。10km。设置停车线 其间每相隔2,3座车站、约3km,5km 应加设渡线。其理由,1。停车线的基本功能是为故障车临时待避 也应兼作临时折返和停放线的功能 一般在车站一端单独设置，使故障车及时下线，退出运营。维持正线正常运行，因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造价。为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点、根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法。车站分布的站距大小不一的情况、拟定、每隔5座。6座车站或8km 10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座。3座车站.约3km 5km、加设渡线、的要求 其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间，可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段.作为避车线布置间距较大时的弥补作用、上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线,进入待避线。保障正线其他列车正常畅通运行,尽最大可能减少对正常运行的干扰、为了设置待避线、必将造成车站土建工程规模加大、增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量.2、根据多年运营实践 列车发生的故障中。车门故障率最高，约占30,以上。其次是车载信号故障 其余是车辆其他部分或线路故障 上述故障虽然不影响列车动力.但不同程度上会影响上,下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力，另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少、因此故障列车待避线的使用频率不会很高,但不能没有 为此 从总体上看，采用待避线和渡线相间布设。适当加大待避线布设距离，其中加设渡线，使每隔2站 3站的设有配线.密度比较适当、使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾.同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性 为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km,h 30km.h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标。故限制设有故障车待避线的车站间距约8km，h 10km，预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内、在这一段时间内，对其他列车的运行状态需作动态调整.速度减缓、尽量减少停运时间、使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。第4款。停车线设置与功能。1，应具备故障列车待避和临时折返功能 2。在正常运营时段,停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线 一条为折返线，一条为停车线，3。作为停车线,尽量选择为折返功能一致的方位上、为适应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正线连接，有利作业、第7款,折返线 故障列车停车线铺设长度、根据功能要求分别确定、1.尽端式折返线。停车线铺设长度 列车长度，安全距离,是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内,2，贯通式折返线,停车线铺设长度 列车长度、停车误差和信号瞭望距离.安全距离.其中、列车长度，停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离。表9 折返线,故障列车待停线长度6,4,4,一般中间站的单渡线道岔.宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向、车辆通过尖轨是顺向运行,即使发生尖轨与基本轨不密贴.可能发生挤压尖轨时.但不易车轮出轨 偏于安全,若车辆通过尖轨是逆向运行，如果尖轨与基本轨不密贴、可能发生撞击尖轨,容易发生车轮出轨,存在不安全因素较大.在列车右侧行车规则下 顺岔布置时。当故障列车需要利用单渡线折返的作业,可由本车站调度 监视或控制 偏于安全 单渡线往往是与其他线路配线组合、对于采用站后折返的尽端站、增设站前单渡线，按逆向布置、有利初、近期发车对数不多时，可采用站前折返,仅利用单边站台到发和折返列车,节约列车能耗 另一条线可作为临时停车.6。4、5.安全距离是指在车站范围.两线交汇点之前的安全缓冲距离，一种是支线、接轨点在过站台之后 一种是车辆出入线.接轨点在进站之前,由于均有一度停车要求、在车站调度和信号ATP系统保护下.可按停车的安全保护距离考虑.一般不会增加工程量,如果不满足上述条件.则需要设置安全线 安全线是一条专线，并设有车挡.当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离，并加设车挡保护，上述延长的线路为安全线。当车辆出入线在正线区间接轨,在运营时间内有车辆进入正线的功能,需要设置一条岔线。即安全线，并设置车挡，若为由正线车辆进入出入线的单一功能。则出入线可不设置安全线。关于安全线长度50m,是按9号道岔.导曲线半径为200m，侧向通过速度为35km.h,根据信号专业计算确定的，