6.4,配线设置6,4,1。第1款,阐述联络线位置选择、是依据线网规划阶段.确定车辆基地分布位置和承担任务范围时。结合线路建设时序和工程实施条件。同时确定的，每条线路设计时 对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置.若有工程实施困难，或需要调整，必须从线网规划中全面考虑 第2款.阐述联络线任务、承担车辆临时调度,运送厂，架修车辆 以及根据工程维修计划 对大型工程维修车辆、磨轨车等，第3款、联络线的配置，仅为非载客车辆运行。并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线，若在相邻两段线路之间.初期临时贯通。并正式载客运行的联络线应设置双线,运行方式是当作一条线的贯通独立运行。而不是两线间混合运行,以后不予废弃、仍应保留其余联络线功能。第4款 联络线接轨点规定,与正线的接轨点宜靠近车站，这是基本要求，在实际设计中 往往是联络线一端靠近车站接轨、另一端若与车站接轨。联络线线路过长。不尽合理 只能在区间接轨、这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款、在两线同站台平行换乘站、仅需相邻线路之间宜设置单渡线,即可实现联络线功能、工程简单。管理方便.是对线网资源利用的经济性原则、6、4 2、第1款。出入线的接轨点应在车站端部、不可在区间接轨。这是运行安全管理原则、但考虑到出入线进站与正线无平行进路 为保证安全。对出入线在接轨道岔区之前,应具备一度停车再启动条件 对于一度停车条件。不是每列车必须停车。而是可能停车条件、即距离正线道岔警冲标之前、留有列车临时停车和再启动的地段,不小于一列车长度.安全距离 在隧道内。若进站为下坡。线路坡度不宜大于24。并检验按30km.h、35km.h制动停车的安全保障 对于进站为上坡、原则上应检验具备列车启动条件则可.但一般不宜大于24、困难时不大于30.上述作为暂行规定，仅作参考、仍有待不断深入研究和修正 第2款，出入线应按双线双向运行设计，并避免与正线平面交叉，这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜.出入线在运行时.既保持较大灵活性。并对正线干扰最小,出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间 有利在两座相邻车站分别接轨.距离适当。二是属于功能要求。1、车辆调头换边运行需要，2。车辆段位置居于线路接近中段 为提高早发车效率需要.出入线为单线，双向设计 是对小型停车场,10股道以下，功能受到极大限制.在工程条件受到限制时,经过论证。但能满足该停车场功能要求时,可以设置单线出入线，第3款 出入线兼顾列车折返功能是可行的、是经常遇到的事实,配线形式会有多种形式，关键是折返能力和出入线进出能力需求、需要进行合理的运行组织。能力分配,同时根据合理配线形式、则需要多方案的配线设计 选择工程量不大，配线简单 满足功能.运行安全的配线方案 6.4。3、第1款。阐述折返线位置选择,应满足行车组织，交路设计的功能要求，第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求。也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致、还应注意受列车停站时间控制 第3款 停车线设置密度 正线应每隔5 6座车站,或8km、10km。设置停车线.其间每相隔2.3座车站。约3km，5km，应加设渡线.其理由.1、停车线的基本功能是为故障车临时待避,也应兼作临时折返和停放线的功能。一般在车站一端单独设置 使故障车及时下线.退出运营 维持正线正常运行 因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价.为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根据当前的车辆和运营经验 结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况，拟定,每隔5座 6座车站或8km.10km设置故障列车待避线,其间每相隔2座、3座车站。约3km。5km，加设渡线、的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间,可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段.作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时,能及时引导故障列车离开正线，进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行.尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线、必将造成车站土建工程规模加大,增加投资、因此应适度控制其分布密度和数量。2。根据多年运营实践。列车发生的故障中。车门故障率最高.约占30.以上 其次是车载信号故障 其余是车辆其他部分或线路故障，上述故障虽然不影响列车动力.但不同程度上会影响上 下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力。另一方面。故障率是随车辆和设备的质量提高而减少.因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有,为此.从总体上看,采用待避线和渡线相间布设。适当加大待避线布设距离,其中加设渡线,使每隔2站 3站的设有配线,密度比较适当。使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾，同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长.限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3 待避线的间隔距离宜按故障列车按25km,h,30km.h的运行速度计、走行时间不大于20min为控制目标 故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.h，10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内,在这一段时间内、对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓.尽量减少停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度.第4款,停车线设置与功能。1、应具备故障列车待避和临时折返功能 2 在正常运营时段 停车线与折返线不宜同时兼用.因此在折返站宜设两条配线、一条为折返线、一条为停车线、3.作为停车线。尽量选择为折返功能一致的方位上，为适应故障车能及时被推进停车线,故在配线尽端需设置单渡线与正线连接 有利作业,第7款、折返线。故障列车停车线铺设长度、根据功能要求分别确定，1.尽端式折返线 停车线铺设长度 列车长度.安全距离，是前道岔基本轨接缝中心至车挡 因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内.2。贯通式折返线，停车线铺设长度。列车长度 停车误差和信号瞭望距离，安全距离.其中。列车长度 停车误差和信号瞭望距离,是两端基本轨接缝中心之间距离.表9 折返线.故障列车待停线长度6。4，4，一般中间站的单渡线道岔，宜按顺岔方向布置、所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向,车辆通过尖轨是顺向运行.即使发生尖轨与基本轨不密贴。可能发生挤压尖轨时。但不易车轮出轨、偏于安全 若车辆通过尖轨是逆向运行,如果尖轨与基本轨不密贴,可能发生撞击尖轨 容易发生车轮出轨 存在不安全因素较大,在列车右侧行车规则下。顺岔布置时。当故障列车需要利用单渡线折返的作业。可由本车站调度，监视或控制 偏于安全，单渡线往往是与其他线路配线组合。对于采用站后折返的尽端站。增设站前单渡线，按逆向布置 有利初。近期发车对数不多时.可采用站前折返,仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗 另一条线可作为临时停车.6 4、5.安全距离是指在车站范围,两线交汇点之前的安全缓冲距离。一种是支线，接轨点在过站台之后,一种是车辆出入线.接轨点在进站之前、由于均有一度停车要求.在车站调度和信号ATP系统保护下。可按停车的安全保护距离考虑，一般不会增加工程量，如果不满足上述条件。则需要设置安全线、安全线是一条专线.并设有车挡.当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离、并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线，当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正线的功能、需要设置一条岔线 即安全线,并设置车挡,若为由正线车辆进入出入线的单一功能,则出入线可不设置安全线、关于安全线长度50m 是按9号道岔,导曲线半径为200m。侧向通过速度为35km,h 根据信号专业计算确定的，