6。4 配线设置6.4 1.第1款，阐述联络线位置选择.是依据线网规划阶段。确定车辆基地分布位置和承担任务范围时，结合线路建设时序和工程实施条件、同时确定的,每条线路设计时、对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置，若有工程实施困难。或需要调整、必须从线网规划中全面考虑 第2款,阐述联络线任务.承担车辆临时调度、运送厂 架修车辆，以及根据工程维修计划，对大型工程维修车辆。磨轨车等,第3款。联络线的配置 仅为非载客车辆运行 并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线、若在相邻两段线路之间，初期临时贯通,并正式载客运行的联络线应设置双线 运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行,以后不予废弃。仍应保留其余联络线功能、第4款。联络线接轨点规定、与正线的接轨点宜靠近车站.这是基本要求。在实际设计中。往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨.联络线线路过长、不尽合理，只能在区间接轨.这是根据上述联络线运行条件确定的 第5款。在两线同站台平行换乘站,仅需相邻线路之间宜设置单渡线,即可实现联络线功能。工程简单。管理方便，是对线网资源利用的经济性原则、6,4。2 第1款.出入线的接轨点应在车站端部，不可在区间接轨.这是运行安全管理原则、但考虑到出入线进站与正线无平行进路.为保证安全、对出入线在接轨道岔区之前 应具备一度停车再启动条件。对于一度停车条件 不是每列车必须停车。而是可能停车条件、即距离正线道岔警冲标之前。留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度.安全距离。在隧道内，若进站为下坡，线路坡度不宜大于24.并检验按30km.h、35km、h制动停车的安全保障、对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可，但一般不宜大于24、困难时不大于30 上述作为暂行规定、仅作参考,仍有待不断深入研究和修正 第2款，出入线应按双线双向运行设计,并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则,因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜 出入线在运行时.既保持较大灵活性。并对正线干扰最小 出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间、有利在两座相邻车站分别接轨.距离适当.二是属于功能要求，1.车辆调头换边运行需要，2。车辆段位置居于线路接近中段 为提高早发车效率需要.出入线为单线.双向设计 是对小型停车场、10股道以下 功能受到极大限制。在工程条件受到限制时，经过论证，但能满足该停车场功能要求时,可以设置单线出入线 第3款 出入线兼顾列车折返功能是可行的,是经常遇到的事实 配线形式会有多种形式、关键是折返能力和出入线进出能力需求 需要进行合理的运行组织 能力分配，同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计。选择工程量不大、配线简单。满足功能，运行安全的配线方案 6,4.3 第1款、阐述折返线位置选择,应满足行车组织。交路设计的功能要求。第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求,也是折返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致、还应注意受列车停站时间控制。第3款。停车线设置密度,正线应每隔5,6座车站，或8km 10km.设置停车线、其间每相隔2、3座车站.约3km。5km 应加设渡线.其理由,1.停车线的基本功能是为故障车临时待避、也应兼作临时折返和停放线的功能,一般在车站一端单独设置,使故障车及时下线。退出运营.维持正线正常运行、因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关。当然也涉及工程规模和造价.为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点 根据当前的车辆和运营经验。结合车站施工方法,车站分布的站距大小不一的情况，拟定。每隔5座,6座车站或8km 10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座 3座车站、约3km。5km，加设渡线.的要求、其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间。可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段 作为避车线布置间距较大时的弥补作用。上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时,能及时引导故障列车离开正线.进入待避线.保障正线其他列车正常畅通运行。尽最大可能减少对正常运行的干扰、为了设置待避线.必将造成车站土建工程规模加大，增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量.2.根据多年运营实践,列车发生的故障中,车门故障率最高、约占30、以上 其次是车载信号故障 其余是车辆其他部分或线路故障、上述故障虽然不影响列车动力。但不同程度上会影响上、下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力，另一方面。故障率是随车辆和设备的质量提高而减少.因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有 为此，从总体上看,采用待避线和渡线相间布设。适当加大待避线布设距离.其中加设渡线 使每隔2站,3站的设有配线、密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾 同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长,限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制.3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km,h、30km、h的运行速度计 走行时间不大于20min为控制目标、故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.h、10km.预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内,在这一段时间内,对其他列车的运行状态需作动态调整。速度减缓，尽量减少停运时间 使对正常运营秩序的影响降低到最低程度，第4款，停车线设置与功能.1 应具备故障列车待避和临时折返功能、2,在正常运营时段、停车线与折返线不宜同时兼用，因此在折返站宜设两条配线，一条为折返线，一条为停车线,3 作为停车线.尽量选择为折返功能一致的方位上.为适应故障车能及时被推进停车线，故在配线尽端需设置单渡线与正线连接,有利作业 第7款。折返线 故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定.1,尽端式折返线,停车线铺设长度、列车长度，安全距离，是前道岔基本轨接缝中心至车挡,因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内。2。贯通式折返线。停车线铺设长度,列车长度 停车误差和信号瞭望距离,安全距离,其中.列车长度，停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离,表9.折返线,故障列车待停线长度6、4、4、一般中间站的单渡线道岔。宜按顺岔方向布置.所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向 车辆通过尖轨是顺向运行。即使发生尖轨与基本轨不密贴,可能发生挤压尖轨时，但不易车轮出轨.偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨,容易发生车轮出轨。存在不安全因素较大，在列车右侧行车规则下，顺岔布置时 当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度。监视或控制 偏于安全.单渡线往往是与其他线路配线组合,对于采用站后折返的尽端站,增设站前单渡线，按逆向布置,有利初、近期发车对数不多时，可采用站前折返 仅利用单边站台到发和折返列车 节约列车能耗.另一条线可作为临时停车 6.4、5.安全距离是指在车站范围、两线交汇点之前的安全缓冲距离，一种是支线 接轨点在过站台之后,一种是车辆出入线.接轨点在进站之前。由于均有一度停车要求 在车站调度和信号ATP系统保护下、可按停车的安全保护距离考虑、一般不会增加工程量,如果不满足上述条件。则需要设置安全线.安全线是一条专线,并设有车挡、当列车行进方向是尽端线,则需要延伸一段距离 并加设车挡保护.上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正线的功能,需要设置一条岔线。即安全线.并设置车挡.若为由正线车辆进入出入线的单一功能 则出入线可不设置安全线，关于安全线长度50m,是按9号道岔 导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km，h,根据信号专业计算确定的，