6,4。配线设置6,4。1,第1款.阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段。确定车辆基地分布位置和承担任务范围时 结合线路建设时序和工程实施条件、同时确定的,每条线路设计时,对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置、若有工程实施困难,或需要调整,必须从线网规划中全面考虑。第2款,阐述联络线任务、承担车辆临时调度、运送厂。架修车辆 以及根据工程维修计划。对大型工程维修车辆,磨轨车等,第3款,联络线的配置,仅为非载客车辆运行、并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线,若在相邻两段线路之间、初期临时贯通,并正式载客运行的联络线应设置双线、运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行,以后不予废弃.仍应保留其余联络线功能,第4款 联络线接轨点规定 与正线的接轨点宜靠近车站。这是基本要求,在实际设计中,往往是联络线一端靠近车站接轨 另一端若与车站接轨、联络线线路过长,不尽合理.只能在区间接轨 这是根据上述联络线运行条件确定的 第5款。在两线同站台平行换乘站 仅需相邻线路之间宜设置单渡线、即可实现联络线功能。工程简单、管理方便,是对线网资源利用的经济性原则,6。4、2,第1款。出入线的接轨点应在车站端部.不可在区间接轨 这是运行安全管理原则,但考虑到出入线进站与正线无平行进路、为保证安全.对出入线在接轨道岔区之前,应具备一度停车再启动条件,对于一度停车条件 不是每列车必须停车。而是可能停车条件、即距离正线道岔警冲标之前。留有列车临时停车和再启动的地段、不小于一列车长度。安全距离,在隧道内 若进站为下坡.线路坡度不宜大于24,并检验按30km,h。35km,h制动停车的安全保障,对于进站为上坡,原则上应检验具备列车启动条件则可,但一般不宜大于24 困难时不大于30、上述作为暂行规定.仅作参考.仍有待不断深入研究和修正.第2款、出入线应按双线双向运行设计。并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜。出入线在运行时.既保持较大灵活性。并对正线干扰最小。出入线设置为八字形、条件首先是车辆段位于两车站之间.有利在两座相邻车站分别接轨。距离适当。二是属于功能要求.1、车辆调头换边运行需要.2。车辆段位置居于线路接近中段 为提高早发车效率需要。出入线为单线.双向设计 是对小型停车场 10股道以下,功能受到极大限制,在工程条件受到限制时 经过论证.但能满足该停车场功能要求时 可以设置单线出入线、第3款,出入线兼顾列车折返功能是可行的,是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式 关键是折返能力和出入线进出能力需求,需要进行合理的运行组织 能力分配 同时根据合理配线形式。则需要多方案的配线设计 选择工程量不大.配线简单,满足功能,运行安全的配线方案.6。4.3 第1款、阐述折返线位置选择,应满足行车组织 交路设计的功能要求.第2款、阐述折返线形式应满足列车折返能力要求、也是折返线配线原则。不仅是折返线位置与折返方向需要一致 还应注意受列车停站时间控制.第3款 停车线设置密度.正线应每隔5.6座车站。或8km。10km。设置停车线。其间每相隔2,3座车站 约3km,5km 应加设渡线。其理由、1。停车线的基本功能是为故障车临时待避,也应兼作临时折返和停放线的功能.一般在车站一端单独设置,使故障车及时下线、退出运营、维持正线正常运行,因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关、当然也涉及工程规模和造价,为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点、根据当前的车辆和运营经验。结合车站施工方法.车站分布的站距大小不一的情况。拟定 每隔5座、6座车站或8km,10km设置故障列车待避线,其间每相隔2座。3座车站。约3km.5km,加设渡线,的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间。可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段 作为避车线布置间距较大时的弥补作用.上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时。能及时引导故障列车离开正线。进入待避线,保障正线其他列车正常畅通运行、尽最大可能减少对正常运行的干扰,为了设置待避线、必将造成车站土建工程规模加大.增加投资,因此应适度控制其分布密度和数量、2.根据多年运营实践 列车发生的故障中。车门故障率最高,约占30.以上,其次是车载信号故障、其余是车辆其他部分或线路故障 上述故障虽然不影响列车动力 但不同程度上会影响上。下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力 另一方面,故障率是随车辆和设备的质量提高而减少,因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有、为此、从总体上看.采用待避线和渡线相间布设.适当加大待避线布设距离,其中加设渡线,使每隔2站,3站的设有配线,密度比较适当,使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾,同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性,为避免故障列车走行距离过长。限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制、3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km.h.30km h的运行速度计。走行时间不大于20min为控制目标,故限制设有故障车待避线的车站间距约8km。h,10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内.对其他列车的运行状态需作动态调整。速度减缓.尽量减少停运时间,使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。第4款,停车线设置与功能,1、应具备故障列车待避和临时折返功能 2、在正常运营时段。停车线与折返线不宜同时兼用 因此在折返站宜设两条配线。一条为折返线,一条为停车线,3、作为停车线.尽量选择为折返功能一致的方位上,为适应故障车能及时被推进停车线.故在配线尽端需设置单渡线与正线连接、有利作业,第7款。折返线。故障列车停车线铺设长度,根据功能要求分别确定、1,尽端式折返线、停车线铺设长度.列车长度、安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内,2,贯通式折返线.停车线铺设长度 列车长度,停车误差和信号瞭望距离、安全距离,其中、列车长度。停车误差和信号瞭望距离,是两端基本轨接缝中心之间距离,表9,折返线,故障列车待停线长度6,4。4。一般中间站的单渡线道岔.宜按顺岔方向布置 所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向,车辆通过尖轨是顺向运行,即使发生尖轨与基本轨不密贴、可能发生挤压尖轨时 但不易车轮出轨 偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行,如果尖轨与基本轨不密贴 可能发生撞击尖轨.容易发生车轮出轨,存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下。顺岔布置时、当故障列车需要利用单渡线折返的作业 可由本车站调度.监视或控制,偏于安全、单渡线往往是与其他线路配线组合 对于采用站后折返的尽端站、增设站前单渡线,按逆向布置、有利初,近期发车对数不多时.可采用站前折返.仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗、另一条线可作为临时停车.6、4 5.安全距离是指在车站范围,两线交汇点之前的安全缓冲距离,一种是支线。接轨点在过站台之后、一种是车辆出入线。接轨点在进站之前 由于均有一度停车要求.在车站调度和信号ATP系统保护下.可按停车的安全保护距离考虑,一般不会增加工程量。如果不满足上述条件.则需要设置安全线,安全线是一条专线。并设有车挡、当列车行进方向是尽端线、则需要延伸一段距离,并加设车挡保护,上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨、在运营时间内有车辆进入正线的功能 需要设置一条岔线、即安全线,并设置车挡,若为由正线车辆进入出入线的单一功能,则出入线可不设置安全线,关于安全线长度50m,是按9号道岔、导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km、h。根据信号专业计算确定的.

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