6，4,配线设置6,4 1 第1款、阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时 结合线路建设时序和工程实施条件.同时确定的,每条线路设计时,对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置，若有工程实施困难。或需要调整。必须从线网规划中全面考虑.第2款.阐述联络线任务,承担车辆临时调度、运送厂.架修车辆 以及根据工程维修计划 对大型工程维修车辆，磨轨车等，第3款。联络线的配置。仅为非载客车辆运行。并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线，若在相邻两段线路之间、初期临时贯通,并正式载客运行的联络线应设置双线,运行方式是当作一条线的贯通独立运行。而不是两线间混合运行,以后不予废弃,仍应保留其余联络线功能,第4款，联络线接轨点规定 与正线的接轨点宜靠近车站。这是基本要求、在实际设计中,往往是联络线一端靠近车站接轨.另一端若与车站接轨.联络线线路过长、不尽合理，只能在区间接轨 这是根据上述联络线运行条件确定的。第5款、在两线同站台平行换乘站 仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能.工程简单。管理方便 是对线网资源利用的经济性原则,6。4、2，第1款.出入线的接轨点应在车站端部.不可在区间接轨.这是运行安全管理原则.但考虑到出入线进站与正线无平行进路，为保证安全、对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件 对于一度停车条件.不是每列车必须停车 而是可能停车条件,即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段。不小于一列车长度 安全距离、在隧道内，若进站为下坡。线路坡度不宜大于24、并检验按30km,h。35km。h制动停车的安全保障,对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可,但一般不宜大于24.困难时不大于30。上述作为暂行规定，仅作参考,仍有待不断深入研究和修正 第2款。出入线应按双线双向运行设计,并避免与正线平面交叉 这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜.出入线在运行时、既保持较大灵活性。并对正线干扰最小.出入线设置为八字形。条件首先是车辆段位于两车站之间.有利在两座相邻车站分别接轨、距离适当。二是属于功能要求、1 车辆调头换边运行需要,2。车辆段位置居于线路接近中段。为提高早发车效率需要、出入线为单线,双向设计 是对小型停车场、10股道以下.功能受到极大限制，在工程条件受到限制时,经过论证，但能满足该停车场功能要求时,可以设置单线出入线.第3款。出入线兼顾列车折返功能是可行的.是经常遇到的事实 配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能力需求，需要进行合理的运行组织，能力分配,同时根据合理配线形式，则需要多方案的配线设计、选择工程量不大,配线简单,满足功能.运行安全的配线方案,6.4 3,第1款,阐述折返线位置选择。应满足行车组织,交路设计的功能要求.第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求。也是折返线配线原则、不仅是折返线位置与折返方向需要一致。还应注意受列车停站时间控制.第3款。停车线设置密度。正线应每隔5,6座车站.或8km、10km、设置停车线 其间每相隔2.3座车站。约3km 5km 应加设渡线。其理由，1，停车线的基本功能是为故障车临时待避、也应兼作临时折返和停放线的功能.一般在车站一端单独设置，使故障车及时下线，退出运营,维持正线正常运行,因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价,为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点。根据当前的车辆和运营经验 结合车站施工方法.车站分布的站距大小不一的情况。拟定 每隔5座，6座车站或8km.10km设置故障列车待避线。其间每相隔2座 3座车站 约3km.5km.加设渡线。的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间 可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段、作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线。进入待避线,保障正线其他列车正常畅通运行、尽最大可能减少对正常运行的干扰.为了设置待避线 必将造成车站土建工程规模加大、增加投资、因此应适度控制其分布密度和数量 2。根据多年运营实践 列车发生的故障中、车门故障率最高 约占30.以上。其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障,上述故障虽然不影响列车动力 但不同程度上会影响上。下客和停站时分 影响运行速度和高峰时段的客运能力，另一方面 故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高 但不能没有 为此,从总体上看,采用待避线和渡线相间布设.适当加大待避线布设距离、其中加设渡线,使每隔2站.3站的设有配线、密度比较适当.使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长、限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km.h 30km、h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标 故限制设有故障车待避线的车站间距约8km,h.10km.预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内 在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓。尽量减少停运时间,使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。第4款、停车线设置与功能、1.应具备故障列车待避和临时折返功能，2、在正常运营时段,停车线与折返线不宜同时兼用 因此在折返站宜设两条配线.一条为折返线、一条为停车线。3 作为停车线、尽量选择为折返功能一致的方位上.为适应故障车能及时被推进停车线。故在配线尽端需设置单渡线与正线连接,有利作业、第7款 折返线，故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定 1。尽端式折返线，停车线铺设长度。列车长度、安全距离,是前道岔基本轨接缝中心至车挡，因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内，2，贯通式折返线,停车线铺设长度 列车长度,停车误差和信号瞭望距离.安全距离,其中。列车长度,停车误差和信号瞭望距离、是两端基本轨接缝中心之间距离.表9，折返线 故障列车待停线长度6 4。4,一般中间站的单渡线道岔,宜按顺岔方向布置.所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向、车辆通过尖轨是顺向运行,即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时，但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行。如果尖轨与基本轨不密贴,可能发生撞击尖轨 容易发生车轮出轨,存在不安全因素较大,在列车右侧行车规则下。顺岔布置时.当故障列车需要利用单渡线折返的作业、可由本车站调度，监视或控制，偏于安全、单渡线往往是与其他线路配线组合.对于采用站后折返的尽端站.增设站前单渡线、按逆向布置,有利初，近期发车对数不多时、可采用站前折返，仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗。另一条线可作为临时停车,6.4，5，安全距离是指在车站范围.两线交汇点之前的安全缓冲距离。一种是支线。接轨点在过站台之后.一种是车辆出入线,接轨点在进站之前 由于均有一度停车要求 在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑 一般不会增加工程量、如果不满足上述条件、则需要设置安全线,安全线是一条专线.并设有车挡 当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离、并加设车挡保护。上述延长的线路为安全线、当车辆出入线在正线区间接轨,在运营时间内有车辆进入正线的功能.需要设置一条岔线。即安全线、并设置车挡，若为由正线车辆进入出入线的单一功能。则出入线可不设置安全线.关于安全线长度50m，是按9号道岔，导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km。h。根据信号专业计算确定的。