6 4，配线设置6。4、1、第1款.阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段，确定车辆基地分布位置和承担任务范围时、结合线路建设时序和工程实施条件,同时确定的，每条线路设计时、对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置、若有工程实施困难,或需要调整,必须从线网规划中全面考虑。第2款,阐述联络线任务，承担车辆临时调度.运送厂、架修车辆,以及根据工程维修计划。对大型工程维修车辆、磨轨车等。第3款、联络线的配置、仅为非载客车辆运行、并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线，若在相邻两段线路之间、初期临时贯通。并正式载客运行的联络线应设置双线。运行方式是当作一条线的贯通独立运行 而不是两线间混合运行、以后不予废弃 仍应保留其余联络线功能，第4款 联络线接轨点规定、与正线的接轨点宜靠近车站，这是基本要求，在实际设计中.往往是联络线一端靠近车站接轨 另一端若与车站接轨、联络线线路过长。不尽合理.只能在区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的 第5款、在两线同站台平行换乘站 仅需相邻线路之间宜设置单渡线。即可实现联络线功能 工程简单，管理方便，是对线网资源利用的经济性原则、6 4，2、第1款、出入线的接轨点应在车站端部 不可在区间接轨 这是运行安全管理原则 但考虑到出入线进站与正线无平行进路、为保证安全、对出入线在接轨道岔区之前、应具备一度停车再启动条件，对于一度停车条件、不是每列车必须停车，而是可能停车条件 即距离正线道岔警冲标之前 留有列车临时停车和再启动的地段、不小于一列车长度。安全距离，在隧道内.若进站为下坡 线路坡度不宜大于24,并检验按30km h，35km h制动停车的安全保障,对于进站为上坡 原则上应检验具备列车启动条件则可 但一般不宜大于24,困难时不大于30 上述作为暂行规定。仅作参考 仍有待不断深入研究和修正 第2款 出入线应按双线双向运行设计,并避免与正线平面交叉、这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则，因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜、出入线在运行时。既保持较大灵活性、并对正线干扰最小.出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间、有利在两座相邻车站分别接轨。距离适当,二是属于功能要求、1、车辆调头换边运行需要 2 车辆段位置居于线路接近中段 为提高早发车效率需要,出入线为单线 双向设计，是对小型停车场、10股道以下.功能受到极大限制、在工程条件受到限制时,经过论证,但能满足该停车场功能要求时、可以设置单线出入线.第3款,出入线兼顾列车折返功能是可行的,是经常遇到的事实、配线形式会有多种形式、关键是折返能力和出入线进出能力需求，需要进行合理的运行组织、能力分配，同时根据合理配线形式 则需要多方案的配线设计，选择工程量不大。配线简单，满足功能 运行安全的配线方案 6、4,3。第1款。阐述折返线位置选择、应满足行车组织，交路设计的功能要求。第2款，阐述折返线形式应满足列车折返能力要求 也是折返线配线原则 不仅是折返线位置与折返方向需要一致,还应注意受列车停站时间控制、第3款。停车线设置密度.正线应每隔5。6座车站，或8km，10km.设置停车线。其间每相隔2 3座车站.约3km.5km，应加设渡线、其理由 1、停车线的基本功能是为故障车临时待避。也应兼作临时折返和停放线的功能。一般在车站一端单独设置、使故障车及时下线，退出运营.维持正线正常运行，因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价 为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点.根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法。车站分布的站距大小不一的情况，拟定。每隔5座.6座车站或8km.10km设置故障列车待避线。其间每相隔2座,3座车站,约3km、5km 加设渡线。的要求。其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间。可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段.作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时.能及时引导故障列车离开正线。进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰,为了设置待避线.必将造成车站土建工程规模加大，增加投资。因此应适度控制其分布密度和数量,2。根据多年运营实践 列车发生的故障中.车门故障率最高.约占30。以上.其次是车载信号故障.其余是车辆其他部分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力 但不同程度上会影响上.下客和停站时分,影响运行速度和高峰时段的客运能力 另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少.因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有。为此，从总体上看，采用待避线和渡线相间布设,适当加大待避线布设距离,其中加设渡线.使每隔2站 3站的设有配线 密度比较适当。使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾，同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性,为避免故障列车走行距离过长。限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制。3.待避线的间隔距离宜按故障列车按25km，h,30km h的运行速度计。走行时间不大于20min为控制目标。故限制设有故障车待避线的车站间距约8km，h、10km.预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内.在这一段时间内、对其他列车的运行状态需作动态调整,速度减缓。尽量减少停运时间 使对正常运营秩序的影响降低到最低程度，第4款、停车线设置与功能.1。应具备故障列车待避和临时折返功能。2.在正常运营时段.停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线、一条为折返线。一条为停车线。3。作为停车线.尽量选择为折返功能一致的方位上。为适应故障车能及时被推进停车线 故在配线尽端需设置单渡线与正线连接。有利作业,第7款。折返线，故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定、1，尽端式折返线，停车线铺设长度。列车长度.安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内、2.贯通式折返线、停车线铺设长度.列车长度,停车误差和信号瞭望距离、安全距离.其中.列车长度。停车误差和信号瞭望距离、是两端基本轨接缝中心之间距离。表9、折返线、故障列车待停线长度6.4，4、一般中间站的单渡线道岔、宜按顺岔方向布置.所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向 车辆通过尖轨是顺向运行、即使发生尖轨与基本轨不密贴。可能发生挤压尖轨时、但不易车轮出轨，偏于安全.若车辆通过尖轨是逆向运行.如果尖轨与基本轨不密贴、可能发生撞击尖轨、容易发生车轮出轨。存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下。顺岔布置时。当故障列车需要利用单渡线折返的作业.可由本车站调度,监视或控制，偏于安全、单渡线往往是与其他线路配线组合.对于采用站后折返的尽端站 增设站前单渡线.按逆向布置。有利初，近期发车对数不多时 可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车.节约列车能耗.另一条线可作为临时停车、6，4.5 安全距离是指在车站范围。两线交汇点之前的安全缓冲距离、一种是支线、接轨点在过站台之后.一种是车辆出入线、接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求 在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑。一般不会增加工程量。如果不满足上述条件,则需要设置安全线，安全线是一条专线 并设有车挡。当列车行进方向是尽端线.则需要延伸一段距离 并加设车挡保护，上述延长的线路为安全线、当车辆出入线在正线区间接轨、在运营时间内有车辆进入正线的功能，需要设置一条岔线、即安全线 并设置车挡 若为由正线车辆进入出入线的单一功能。则出入线可不设置安全线。关于安全线长度50m.是按9号道岔、导曲线半径为200m.侧向通过速度为35km。h、根据信号专业计算确定的、