6 4.配线设置6,4、1、第1款、阐述联络线位置选择、是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时.结合线路建设时序和工程实施条件.同时确定的、每条线路设计时,对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置 若有工程实施困难.或需要调整、必须从线网规划中全面考虑 第2款 阐述联络线任务，承担车辆临时调度，运送厂，架修车辆、以及根据工程维修计划、对大型工程维修车辆，磨轨车等，第3款 联络线的配置、仅为非载客车辆运行，并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线、若在相邻两段线路之间,初期临时贯通，并正式载客运行的联络线应设置双线 运行方式是当作一条线的贯通独立运行。而不是两线间混合运行,以后不予废弃、仍应保留其余联络线功能、第4款、联络线接轨点规定,与正线的接轨点宜靠近车站，这是基本要求、在实际设计中。往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨、联络线线路过长,不尽合理 只能在区间接轨,这是根据上述联络线运行条件确定的。第5款 在两线同站台平行换乘站,仅需相邻线路之间宜设置单渡线，即可实现联络线功能.工程简单、管理方便，是对线网资源利用的经济性原则，6、4。2。第1款,出入线的接轨点应在车站端部.不可在区间接轨、这是运行安全管理原则,但考虑到出入线进站与正线无平行进路。为保证安全,对出入线在接轨道岔区之前 应具备一度停车再启动条件,对于一度停车条件、不是每列车必须停车.而是可能停车条件 即距离正线道岔警冲标之前,留有列车临时停车和再启动的地段、不小于一列车长度 安全距离、在隧道内，若进站为下坡.线路坡度不宜大于24。并检验按30km。h 35km、h制动停车的安全保障.对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可、但一般不宜大于24 困难时不大于30，上述作为暂行规定。仅作参考，仍有待不断深入研究和修正.第2款.出入线应按双线双向运行设计 并避免与正线平面交叉。这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则，因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜.出入线在运行时.既保持较大灵活性，并对正线干扰最小、出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间 有利在两座相邻车站分别接轨,距离适当 二是属于功能要求,1。车辆调头换边运行需要.2。车辆段位置居于线路接近中段、为提高早发车效率需要。出入线为单线，双向设计 是对小型停车场，10股道以下、功能受到极大限制,在工程条件受到限制时，经过论证。但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线.第3款。出入线兼顾列车折返功能是可行的,是经常遇到的事实,配线形式会有多种形式 关键是折返能力和出入线进出能力需求、需要进行合理的运行组织.能力分配.同时根据合理配线形式,则需要多方案的配线设计、选择工程量不大、配线简单、满足功能,运行安全的配线方案。6。4、3,第1款。阐述折返线位置选择,应满足行车组织,交路设计的功能要求、第2款，阐述折返线形式应满足列车折返能力要求、也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致。还应注意受列车停站时间控制,第3款 停车线设置密度.正线应每隔5。6座车站 或8km、10km 设置停车线,其间每相隔2。3座车站,约3km。5km、应加设渡线，其理由,1，停车线的基本功能是为故障车临时待避。也应兼作临时折返和停放线的功能.一般在车站一端单独设置,使故障车及时下线 退出运营.维持正线正常运行 因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关,当然也涉及工程规模和造价。为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点.根据当前的车辆和运营经验.结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况 拟定。每隔5座。6座车站或8km、10km设置故障列车待避线,其间每相隔2座，3座车站.约3km 5km、加设渡线 的要求,其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间。可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段,作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时、能及时引导故障列车离开正线.进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行,尽最大可能减少对正常运行的干扰,为了设置待避线,必将造成车站土建工程规模加大.增加投资。因此应适度控制其分布密度和数量、2 根据多年运营实践。列车发生的故障中。车门故障率最高 约占30、以上。其次是车载信号故障,其余是车辆其他部分或线路故障.上述故障虽然不影响列车动力 但不同程度上会影响上.下客和停站时分。影响运行速度和高峰时段的客运能力、另一方面.故障率是随车辆和设备的质量提高而减少 因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有,为此、从总体上看,采用待避线和渡线相间布设.适当加大待避线布设距离。其中加设渡线，使每隔2站。3站的设有配线。密度比较适当 使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾、同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长，限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3,待避线的间隔距离宜按故障列车按25km，h.30km,h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km。h.10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内，在这一段时间内、对其他列车的运行状态需作动态调整.速度减缓、尽量减少停运时间。使对正常运营秩序的影响降低到最低程度,第4款.停车线设置与功能 1。应具备故障列车待避和临时折返功能。2、在正常运营时段.停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线，一条为折返线 一条为停车线 3,作为停车线。尽量选择为折返功能一致的方位上、为适应故障车能及时被推进停车线 故在配线尽端需设置单渡线与正线连接。有利作业,第7款,折返线 故障列车停车线铺设长度 根据功能要求分别确定，1.尽端式折返线 停车线铺设长度,列车长度。安全距离,是前道岔基本轨接缝中心至车挡.因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内、2。贯通式折返线。停车线铺设长度，列车长度 停车误差和信号瞭望距离.安全距离。其中,列车长度、停车误差和信号瞭望距离,是两端基本轨接缝中心之间距离.表9.折返线、故障列车待停线长度6.4,4,一般中间站的单渡线道岔、宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向.车辆通过尖轨是顺向运行。即使发生尖轨与基本轨不密贴.可能发生挤压尖轨时、但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴、可能发生撞击尖轨、容易发生车轮出轨、存在不安全因素较大.在列车右侧行车规则下.顺岔布置时、当故障列车需要利用单渡线折返的作业 可由本车站调度,监视或控制,偏于安全 单渡线往往是与其他线路配线组合 对于采用站后折返的尽端站,增设站前单渡线.按逆向布置,有利初，近期发车对数不多时,可采用站前折返.仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗。另一条线可作为临时停车.6，4。5，安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离.一种是支线。接轨点在过站台之后,一种是车辆出入线、接轨点在进站之前 由于均有一度停车要求 在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑、一般不会增加工程量,如果不满足上述条件.则需要设置安全线,安全线是一条专线、并设有车挡，当列车行进方向是尽端线.则需要延伸一段距离,并加设车挡保护，上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨，在运营时间内有车辆进入正线的功能.需要设置一条岔线.即安全线。并设置车挡 若为由正线车辆进入出入线的单一功能。则出入线可不设置安全线,关于安全线长度50m,是按9号道岔,导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km.h。根据信号专业计算确定的、