6.4、配线设置6。4.1，第1款 阐述联络线位置选择、是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时。结合线路建设时序和工程实施条件 同时确定的.每条线路设计时 对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难 或需要调整,必须从线网规划中全面考虑。第2款、阐述联络线任务，承担车辆临时调度。运送厂,架修车辆.以及根据工程维修计划.对大型工程维修车辆，磨轨车等。第3款、联络线的配置，仅为非载客车辆运行 并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线，若在相邻两段线路之间、初期临时贯通。并正式载客运行的联络线应设置双线。运行方式是当作一条线的贯通独立运行 而不是两线间混合运行。以后不予废弃 仍应保留其余联络线功能。第4款 联络线接轨点规定，与正线的接轨点宜靠近车站。这是基本要求,在实际设计中。往往是联络线一端靠近车站接轨,另一端若与车站接轨.联络线线路过长,不尽合理 只能在区间接轨 这是根据上述联络线运行条件确定的，第5款.在两线同站台平行换乘站.仅需相邻线路之间宜设置单渡线，即可实现联络线功能 工程简单。管理方便,是对线网资源利用的经济性原则、6,4 2,第1款，出入线的接轨点应在车站端部,不可在区间接轨 这是运行安全管理原则 但考虑到出入线进站与正线无平行进路,为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前，应具备一度停车再启动条件,对于一度停车条件、不是每列车必须停车.而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前。留有列车临时停车和再启动的地段.不小于一列车长度。安全距离、在隧道内.若进站为下坡。线路坡度不宜大于24,并检验按30km h 35km，h制动停车的安全保障，对于进站为上坡。原则上应检验具备列车启动条件则可。但一般不宜大于24 困难时不大于30。上述作为暂行规定,仅作参考 仍有待不断深入研究和修正,第2款,出入线应按双线双向运行设计,并避免与正线平面交叉。这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则,因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜。出入线在运行时，既保持较大灵活性，并对正线干扰最小。出入线设置为八字形。条件首先是车辆段位于两车站之间,有利在两座相邻车站分别接轨、距离适当。二是属于功能要求,1。车辆调头换边运行需要。2 车辆段位置居于线路接近中段。为提高早发车效率需要 出入线为单线,双向设计,是对小型停车场、10股道以下、功能受到极大限制、在工程条件受到限制时,经过论证 但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线 第3款、出入线兼顾列车折返功能是可行的.是经常遇到的事实,配线形式会有多种形式、关键是折返能力和出入线进出能力需求。需要进行合理的运行组织，能力分配 同时根据合理配线形式.则需要多方案的配线设计.选择工程量不大。配线简单。满足功能。运行安全的配线方案、6。4。3 第1款 阐述折返线位置选择,应满足行车组织、交路设计的功能要求，第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求,也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致.还应注意受列车停站时间控制，第3款 停车线设置密度 正线应每隔5，6座车站，或8km，10km。设置停车线,其间每相隔2、3座车站，约3km、5km、应加设渡线。其理由。1.停车线的基本功能是为故障车临时待避 也应兼作临时折返和停放线的功能,一般在车站一端单独设置、使故障车及时下线、退出运营.维持正线正常运行,因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关.当然也涉及工程规模和造价。为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点、根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况、拟定 每隔5座。6座车站或8km。10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座、3座车站,约3km，5km，加设渡线，的要求.其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间.可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段,作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时,能及时引导故障列车离开正线,进入待避线.保障正线其他列车正常畅通运行，尽最大可能减少对正常运行的干扰.为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大、增加投资.因此应适度控制其分布密度和数量.2、根据多年运营实践。列车发生的故障中，车门故障率最高，约占30 以上.其次是车载信号故障、其余是车辆其他部分或线路故障.上述故障虽然不影响列车动力,但不同程度上会影响上 下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力.另一方面。故障率是随车辆和设备的质量提高而减少 因此故障列车待避线的使用频率不会很高.但不能没有.为此,从总体上看.采用待避线和渡线相间布设、适当加大待避线布设距离 其中加设渡线。使每隔2站。3站的设有配线.密度比较适当.使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾.同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性，为避免故障列车走行距离过长 限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制,3 待避线的间隔距离宜按故障列车按25km,h 30km,h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标。故限制设有故障车待避线的车站间距约8km，h 10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整 速度减缓、尽量减少停运时间、使对正常运营秩序的影响降低到最低程度，第4款.停车线设置与功能.1，应具备故障列车待避和临时折返功能、2,在正常运营时段 停车线与折返线不宜同时兼用、因此在折返站宜设两条配线.一条为折返线 一条为停车线 3、作为停车线，尽量选择为折返功能一致的方位上.为适应故障车能及时被推进停车线.故在配线尽端需设置单渡线与正线连接 有利作业、第7款，折返线、故障列车停车线铺设长度.根据功能要求分别确定、1 尽端式折返线 停车线铺设长度，列车长度，安全距离,是前道岔基本轨接缝中心至车挡.因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内.2。贯通式折返线、停车线铺设长度，列车长度 停车误差和信号瞭望距离。安全距离，其中、列车长度 停车误差和信号瞭望距离 是两端基本轨接缝中心之间距离。表9、折返线、故障列车待停线长度6。4。4.一般中间站的单渡线道岔,宜按顺岔方向布置。所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向，车辆通过尖轨是顺向运行、即使发生尖轨与基本轨不密贴 可能发生挤压尖轨时，但不易车轮出轨，偏于安全.若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴。可能发生撞击尖轨,容易发生车轮出轨 存在不安全因素较大.在列车右侧行车规则下、顺岔布置时,当故障列车需要利用单渡线折返的作业 可由本车站调度、监视或控制.偏于安全。单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽端站 增设站前单渡线.按逆向布置 有利初.近期发车对数不多时 可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车.节约列车能耗 另一条线可作为临时停车.6、4 5，安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离，一种是支线、接轨点在过站台之后。一种是车辆出入线,接轨点在进站之前。由于均有一度停车要求、在车站调度和信号ATP系统保护下。可按停车的安全保护距离考虑 一般不会增加工程量,如果不满足上述条件.则需要设置安全线.安全线是一条专线,并设有车挡.当列车行进方向是尽端线。则需要延伸一段距离。并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线。当车辆出入线在正线区间接轨 在运营时间内有车辆进入正线的功能。需要设置一条岔线 即安全线 并设置车挡.若为由正线车辆进入出入线的单一功能.则出入线可不设置安全线。关于安全线长度50m 是按9号道岔 导曲线半径为200m。侧向通过速度为35km、h.根据信号专业计算确定的,