6.4,配线设置6 4,1，第1款。阐述联络线位置选择。是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时 结合线路建设时序和工程实施条件.同时确定的 每条线路设计时，对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置.若有工程实施困难,或需要调整，必须从线网规划中全面考虑，第2款，阐述联络线任务.承担车辆临时调度,运送厂 架修车辆.以及根据工程维修计划、对大型工程维修车辆 磨轨车等,第3款 联络线的配置.仅为非载客车辆运行。并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线.若在相邻两段线路之间、初期临时贯通，并正式载客运行的联络线应设置双线，运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行 以后不予废弃。仍应保留其余联络线功能、第4款、联络线接轨点规定.与正线的接轨点宜靠近车站 这是基本要求，在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接轨，另一端若与车站接轨 联络线线路过长 不尽合理。只能在区间接轨。这是根据上述联络线运行条件确定的.第5款 在两线同站台平行换乘站、仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能 工程简单,管理方便，是对线网资源利用的经济性原则 6，4，2 第1款,出入线的接轨点应在车站端部 不可在区间接轨,这是运行安全管理原则、但考虑到出入线进站与正线无平行进路,为保证安全、对出入线在接轨道岔区之前。应具备一度停车再启动条件，对于一度停车条件。不是每列车必须停车。而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前，留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度、安全距离、在隧道内，若进站为下坡。线路坡度不宜大于24、并检验按30km.h、35km、h制动停车的安全保障.对于进站为上坡、原则上应检验具备列车启动条件则可，但一般不宜大于24、困难时不大于30，上述作为暂行规定、仅作参考 仍有待不断深入研究和修正，第2款,出入线应按双线双向运行设计、并避免与正线平面交叉.这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则、因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜、出入线在运行时.既保持较大灵活性、并对正线干扰最小、出入线设置为八字形.条件首先是车辆段位于两车站之间，有利在两座相邻车站分别接轨.距离适当.二是属于功能要求.1,车辆调头换边运行需要,2 车辆段位置居于线路接近中段，为提高早发车效率需要，出入线为单线。双向设计。是对小型停车场.10股道以下。功能受到极大限制。在工程条件受到限制时 经过论证.但能满足该停车场功能要求时。可以设置单线出入线，第3款。出入线兼顾列车折返功能是可行的、是经常遇到的事实,配线形式会有多种形式.关键是折返能力和出入线进出能力需求,需要进行合理的运行组织。能力分配 同时根据合理配线形式。则需要多方案的配线设计，选择工程量不大,配线简单.满足功能.运行安全的配线方案,6,4.3.第1款，阐述折返线位置选择 应满足行车组织,交路设计的功能要求。第2款.阐述折返线形式应满足列车折返能力要求、也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致。还应注意受列车停站时间控制,第3款，停车线设置密度、正线应每隔5 6座车站 或8km.10km.设置停车线。其间每相隔2.3座车站,约3km，5km,应加设渡线.其理由、1.停车线的基本功能是为故障车临时待避。也应兼作临时折返和停放线的功能.一般在车站一端单独设置、使故障车及时下线.退出运营 维持正线正常运行 因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关、当然也涉及工程规模和造价,为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点,根据当前的车辆和运营经验,结合车站施工方法.车站分布的站距大小不一的情况、拟定,每隔5座，6座车站或8km,10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座.3座车站。约3km、5km，加设渡线.的要求.其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间,可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段，作为避车线布置间距较大时的弥补作用 上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线，进入待避线 保障正线其他列车正常畅通运行 尽最大可能减少对正常运行的干扰.为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大,增加投资、因此应适度控制其分布密度和数量。2 根据多年运营实践.列车发生的故障中 车门故障率最高,约占30.以上，其次是车载信号故障。其余是车辆其他部分或线路故障。上述故障虽然不影响列车动力.但不同程度上会影响上、下客和停站时分。影响运行速度和高峰时段的客运能力、另一方面.故障率是随车辆和设备的质量提高而减少、因此故障列车待避线的使用频率不会很高.但不能没有。为此 从总体上看 采用待避线和渡线相间布设、适当加大待避线布设距离。其中加设渡线,使每隔2站.3站的设有配线，密度比较适当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾.同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性.为避免故障列车走行距离过长.限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制 3,待避线的间隔距离宜按故障列车按25km.h.30km，h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标、故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.h，10km 预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内，在这一段时间内、对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓。尽量减少停运时间。使对正常运营秩序的影响降低到最低程度,第4款。停车线设置与功能,1,应具备故障列车待避和临时折返功能、2.在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用、因此在折返站宜设两条配线.一条为折返线.一条为停车线，3，作为停车线。尽量选择为折返功能一致的方位上。为适应故障车能及时被推进停车线。故在配线尽端需设置单渡线与正线连接.有利作业，第7款,折返线 故障列车停车线铺设长度，根据功能要求分别确定,1,尽端式折返线。停车线铺设长度 列车长度、安全距离、是前道岔基本轨接缝中心至车挡。因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内。2，贯通式折返线.停车线铺设长度。列车长度，停车误差和信号瞭望距离,安全距离、其中.列车长度,停车误差和信号瞭望距离。是两端基本轨接缝中心之间距离，表9、折返线 故障列车待停线长度6.4，4 一般中间站的单渡线道岔 宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向、车辆通过尖轨是顺向运行.即使发生尖轨与基本轨不密贴，可能发生挤压尖轨时,但不易车轮出轨，偏于安全 若车辆通过尖轨是逆向运行.如果尖轨与基本轨不密贴，可能发生撞击尖轨、容易发生车轮出轨。存在不安全因素较大,在列车右侧行车规则下,顺岔布置时。当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度,监视或控制，偏于安全,单渡线往往是与其他线路配线组合，对于采用站后折返的尽端站,增设站前单渡线，按逆向布置 有利初。近期发车对数不多时，可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗，另一条线可作为临时停车 6，4 5、安全距离是指在车站范围、两线交汇点之前的安全缓冲距离,一种是支线。接轨点在过站台之后、一种是车辆出入线 接轨点在进站之前。由于均有一度停车要求 在车站调度和信号ATP系统保护下,可按停车的安全保护距离考虑 一般不会增加工程量.如果不满足上述条件.则需要设置安全线 安全线是一条专线，并设有车挡.当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离,并加设车挡保护 上述延长的线路为安全线,当车辆出入线在正线区间接轨、在运营时间内有车辆进入正线的功能，需要设置一条岔线，即安全线,并设置车挡、若为由正线车辆进入出入线的单一功能.则出入线可不设置安全线,关于安全线长度50m.是按9号道岔,导曲线半径为200m.侧向通过速度为35km h,根据信号专业计算确定的