6,4，配线设置6.4 1 第1款，阐述联络线位置选择。是依据线网规划阶段 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时。结合线路建设时序和工程实施条件.同时确定的,每条线路设计时，对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置。若有工程实施困难.或需要调整,必须从线网规划中全面考虑 第2款。阐述联络线任务,承担车辆临时调度 运送厂。架修车辆.以及根据工程维修计划.对大型工程维修车辆 磨轨车等,第3款 联络线的配置。仅为非载客车辆运行,并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线。若在相邻两段线路之间 初期临时贯通.并正式载客运行的联络线应设置双线。运行方式是当作一条线的贯通独立运行，而不是两线间混合运行 以后不予废弃、仍应保留其余联络线功能,第4款、联络线接轨点规定。与正线的接轨点宜靠近车站，这是基本要求,在实际设计中.往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨、联络线线路过长。不尽合理。只能在区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的，第5款。在两线同站台平行换乘站.仅需相邻线路之间宜设置单渡线，即可实现联络线功能、工程简单。管理方便。是对线网资源利用的经济性原则、6、4,2，第1款，出入线的接轨点应在车站端部.不可在区间接轨 这是运行安全管理原则.但考虑到出入线进站与正线无平行进路。为保证安全 对出入线在接轨道岔区之前 应具备一度停车再启动条件、对于一度停车条件，不是每列车必须停车、而是可能停车条件.即距离正线道岔警冲标之前.留有列车临时停车和再启动的地段，不小于一列车长度，安全距离、在隧道内、若进站为下坡 线路坡度不宜大于24，并检验按30km h、35km，h制动停车的安全保障、对于进站为上坡、原则上应检验具备列车启动条件则可，但一般不宜大于24,困难时不大于30.上述作为暂行规定、仅作参考,仍有待不断深入研究和修正。第2款,出入线应按双线双向运行设计.并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则.因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜.出入线在运行时，既保持较大灵活性、并对正线干扰最小，出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间。有利在两座相邻车站分别接轨，距离适当 二是属于功能要求，1 车辆调头换边运行需要.2 车辆段位置居于线路接近中段.为提高早发车效率需要,出入线为单线,双向设计 是对小型停车场.10股道以下。功能受到极大限制，在工程条件受到限制时、经过论证，但能满足该停车场功能要求时,可以设置单线出入线.第3款、出入线兼顾列车折返功能是可行的.是经常遇到的事实.配线形式会有多种形式.关键是折返能力和出入线进出能力需求。需要进行合理的运行组织 能力分配.同时根据合理配线形式。则需要多方案的配线设计。选择工程量不大，配线简单 满足功能 运行安全的配线方案 6,4，3.第1款,阐述折返线位置选择.应满足行车组织 交路设计的功能要求 第2款 阐述折返线形式应满足列车折返能力要求。也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致，还应注意受列车停站时间控制，第3款.停车线设置密度,正线应每隔5、6座车站、或8km,10km，设置停车线。其间每相隔2.3座车站、约3km 5km 应加设渡线、其理由、1,停车线的基本功能是为故障车临时待避 也应兼作临时折返和停放线的功能 一般在车站一端单独设置.使故障车及时下线，退出运营.维持正线正常运行、因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关。当然也涉及工程规模和造价,为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点 根据当前的车辆和运营经验。结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况，拟定。每隔5座.6座车站或8km,10km设置故障列车待避线、其间每相隔2座.3座车站,约3km。5km。加设渡线.的要求、其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间 可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段.作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时,能及时引导故障列车离开正线.进入待避线。保障正线其他列车正常畅通运行。尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大、增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量，2 根据多年运营实践 列车发生的故障中，车门故障率最高 约占30 以上.其次是车载信号故障,其余是车辆其他部分或线路故障，上述故障虽然不影响列车动力。但不同程度上会影响上.下客和停站时分 影响运行速度和高峰时段的客运能力、另一方面,故障率是随车辆和设备的质量提高而减少、因此故障列车待避线的使用频率不会很高，但不能没有,为此，从总体上看、采用待避线和渡线相间布设.适当加大待避线布设距离.其中加设渡线，使每隔2站。3站的设有配线,密度比较适当 使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾。同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性.为避免故障列车走行距离过长。限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制 3 待避线的间隔距离宜按故障列车按25km、h、30km,h的运行速度计 走行时间不大于20min为控制目标、故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.h,10km。预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内、在这一段时间内。对其他列车的运行状态需作动态调整.速度减缓,尽量减少停运时间。使对正常运营秩序的影响降低到最低程度，第4款。停车线设置与功能、1。应具备故障列车待避和临时折返功能 2、在正常运营时段 停车线与折返线不宜同时兼用。因此在折返站宜设两条配线 一条为折返线、一条为停车线,3、作为停车线,尽量选择为折返功能一致的方位上.为适应故障车能及时被推进停车线 故在配线尽端需设置单渡线与正线连接.有利作业.第7款，折返线，故障列车停车线铺设长度,根据功能要求分别确定.1.尽端式折返线 停车线铺设长度 列车长度、安全距离，是前道岔基本轨接缝中心至车挡,因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内。2、贯通式折返线.停车线铺设长度.列车长度,停车误差和信号瞭望距离，安全距离。其中、列车长度、停车误差和信号瞭望距离。是两端基本轨接缝中心之间距离 表9、折返线，故障列车待停线长度6,4.4 一般中间站的单渡线道岔 宜按顺岔方向布置 所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向,车辆通过尖轨是顺向运行、即使发生尖轨与基本轨不密贴 可能发生挤压尖轨时。但不易车轮出轨、偏于安全,若车辆通过尖轨是逆向运行、如果尖轨与基本轨不密贴,可能发生撞击尖轨 容易发生车轮出轨.存在不安全因素较大 在列车右侧行车规则下，顺岔布置时 当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度，监视或控制、偏于安全、单渡线往往是与其他线路配线组合.对于采用站后折返的尽端站。增设站前单渡线,按逆向布置,有利初，近期发车对数不多时、可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车,节约列车能耗。另一条线可作为临时停车.6.4,5,安全距离是指在车站范围,两线交汇点之前的安全缓冲距离、一种是支线 接轨点在过站台之后 一种是车辆出入线.接轨点在进站之前、由于均有一度停车要求。在车站调度和信号ATP系统保护下 可按停车的安全保护距离考虑 一般不会增加工程量，如果不满足上述条件、则需要设置安全线 安全线是一条专线.并设有车挡、当列车行进方向是尽端线 则需要延伸一段距离。并加设车挡保护，上述延长的线路为安全线.当车辆出入线在正线区间接轨。在运营时间内有车辆进入正线的功能、需要设置一条岔线。即安全线 并设置车挡.若为由正线车辆进入出入线的单一功能、则出入线可不设置安全线 关于安全线长度50m、是按9号道岔 导曲线半径为200m,侧向通过速度为35km。h，根据信号专业计算确定的.