6、4，配线设置6，4,1、第1款。阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段,确定车辆基地分布位置和承担任务范围时、结合线路建设时序和工程实施条件。同时确定的.每条线路设计时 对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置、若有工程实施困难。或需要调整、必须从线网规划中全面考虑,第2款,阐述联络线任务,承担车辆临时调度.运送厂，架修车辆,以及根据工程维修计划。对大型工程维修车辆 磨轨车等,第3款,联络线的配置、仅为非载客车辆运行.并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线.若在相邻两段线路之间,初期临时贯通 并正式载客运行的联络线应设置双线、运行方式是当作一条线的贯通独立运行,而不是两线间混合运行、以后不予废弃,仍应保留其余联络线功能，第4款。联络线接轨点规定、与正线的接轨点宜靠近车站.这是基本要求，在实际设计中，往往是联络线一端靠近车站接轨。另一端若与车站接轨 联络线线路过长，不尽合理,只能在区间接轨 这是根据上述联络线运行条件确定的，第5款、在两线同站台平行换乘站,仅需相邻线路之间宜设置单渡线 即可实现联络线功能。工程简单、管理方便，是对线网资源利用的经济性原则。6、4,2，第1款，出入线的接轨点应在车站端部。不可在区间接轨 这是运行安全管理原则 但考虑到出入线进站与正线无平行进路、为保证安全，对出入线在接轨道岔区之前,应具备一度停车再启动条件 对于一度停车条件，不是每列车必须停车，而是可能停车条件,即距离正线道岔警冲标之前.留有列车临时停车和再启动的地段、不小于一列车长度.安全距离。在隧道内，若进站为下坡.线路坡度不宜大于24。并检验按30km。h,35km h制动停车的安全保障 对于进站为上坡。原则上应检验具备列车启动条件则可、但一般不宜大于24,困难时不大于30，上述作为暂行规定.仅作参考 仍有待不断深入研究和修正,第2款。出入线应按双线双向运行设计、并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则,因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜 出入线在运行时、既保持较大灵活性.并对正线干扰最小.出入线设置为八字形，条件首先是车辆段位于两车站之间、有利在两座相邻车站分别接轨、距离适当 二是属于功能要求.1.车辆调头换边运行需要，2。车辆段位置居于线路接近中段,为提高早发车效率需要。出入线为单线，双向设计 是对小型停车场，10股道以下 功能受到极大限制,在工程条件受到限制时，经过论证 但能满足该停车场功能要求时.可以设置单线出入线.第3款,出入线兼顾列车折返功能是可行的。是经常遇到的事实 配线形式会有多种形式。关键是折返能力和出入线进出能力需求、需要进行合理的运行组织,能力分配 同时根据合理配线形式,则需要多方案的配线设计、选择工程量不大,配线简单.满足功能 运行安全的配线方案 6、4 3,第1款，阐述折返线位置选择，应满足行车组织,交路设计的功能要求，第2款。阐述折返线形式应满足列车折返能力要求、也是折返线配线原则.不仅是折返线位置与折返方向需要一致 还应注意受列车停站时间控制。第3款。停车线设置密度,正线应每隔5、6座车站，或8km.10km.设置停车线,其间每相隔2。3座车站,约3km，5km，应加设渡线.其理由，1,停车线的基本功能是为故障车临时待避 也应兼作临时折返和停放线的功能、一般在车站一端单独设置，使故障车及时下线、退出运营。维持正线正常运行，因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关，当然也涉及工程规模和造价，为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点,根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法、车站分布的站距大小不一的情况.拟定,每隔5座 6座车站或8km。10km设置故障列车待避线，其间每相隔2座。3座车站、约3km 5km,加设渡线，的要求,其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间,可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段、作为避车线布置间距较大时的弥补作用,上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时，能及时引导故障列车离开正线.进入待避线.保障正线其他列车正常畅通运行、尽最大可能减少对正常运行的干扰。为了设置待避线.必将造成车站土建工程规模加大.增加投资,因此应适度控制其分布密度和数量。2。根据多年运营实践、列车发生的故障中、车门故障率最高,约占30。以上.其次是车载信号故障、其余是车辆其他部分或线路故障、上述故障虽然不影响列车动力 但不同程度上会影响上。下客和停站时分.影响运行速度和高峰时段的客运能力,另一方面，故障率是随车辆和设备的质量提高而减少。因此故障列车待避线的使用频率不会很高,但不能没有、为此,从总体上看、采用待避线和渡线相间布设.适当加大待避线布设距离，其中加设渡线.使每隔2站、3站的设有配线.密度比较适当、使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾、同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性、为避免故障列车走行距离过长、限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制 3、待避线的间隔距离宜按故障列车按25km、h 30km,h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标、故限制设有故障车待避线的车站间距约8km、h.10km.预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内。在这一段时间内，对其他列车的运行状态需作动态调整，速度减缓。尽量减少停运时间、使对正常运营秩序的影响降低到最低程度。第4款、停车线设置与功能,1 应具备故障列车待避和临时折返功能 2，在正常运营时段，停车线与折返线不宜同时兼用,因此在折返站宜设两条配线。一条为折返线、一条为停车线,3、作为停车线、尽量选择为折返功能一致的方位上，为适应故障车能及时被推进停车线,故在配线尽端需设置单渡线与正线连接,有利作业。第7款，折返线、故障列车停车线铺设长度 根据功能要求分别确定,1,尽端式折返线，停车线铺设长度，列车长度.安全距离、是前道岔基本轨接缝中心至车挡.因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内.2。贯通式折返线、停车线铺设长度。列车长度,停车误差和信号瞭望距离,安全距离 其中.列车长度、停车误差和信号瞭望距离.是两端基本轨接缝中心之间距离、表9、折返线，故障列车待停线长度6，4、4.一般中间站的单渡线道岔,宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向 车辆通过尖轨是顺向运行,即使发生尖轨与基本轨不密贴。可能发生挤压尖轨时，但不易车轮出轨，偏于安全,若车辆通过尖轨是逆向运行 如果尖轨与基本轨不密贴、可能发生撞击尖轨。容易发生车轮出轨.存在不安全因素较大。在列车右侧行车规则下，顺岔布置时、当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度。监视或控制 偏于安全 单渡线往往是与其他线路配线组合、对于采用站后折返的尽端站，增设站前单渡线.按逆向布置 有利初.近期发车对数不多时 可采用站前折返、仅利用单边站台到发和折返列车，节约列车能耗.另一条线可作为临时停车.6.4。5.安全距离是指在车站范围，两线交汇点之前的安全缓冲距离，一种是支线。接轨点在过站台之后，一种是车辆出入线、接轨点在进站之前.由于均有一度停车要求。在车站调度和信号ATP系统保护下,可按停车的安全保护距离考虑、一般不会增加工程量、如果不满足上述条件，则需要设置安全线，安全线是一条专线、并设有车挡。当列车行进方向是尽端线，则需要延伸一段距离。并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线。当车辆出入线在正线区间接轨.在运营时间内有车辆进入正线的功能.需要设置一条岔线，即安全线 并设置车挡。若为由正线车辆进入出入线的单一功能.则出入线可不设置安全线,关于安全线长度50m。是按9号道岔,导曲线半径为200m.侧向通过速度为35km,h、根据信号专业计算确定的，