6.4,配线设置6，4。1 第1款 阐述联络线位置选择,是依据线网规划阶段 确定车辆基地分布位置和承担任务范围时。结合线路建设时序和工程实施条件 同时确定的 每条线路设计时，对全线设置联络线位置必须服从线网规划的位置，若有工程实施困难。或需要调整.必须从线网规划中全面考虑、第2款、阐述联络线任务、承担车辆临时调度.运送厂、架修车辆.以及根据工程维修计划,对大型工程维修车辆、磨轨车等 第3款。联络线的配置、仅为非载客车辆运行。并在客运低峰或停运后时间使用的线路应设置单线，若在相邻两段线路之间、初期临时贯通。并正式载客运行的联络线应设置双线,运行方式是当作一条线的贯通独立运行、而不是两线间混合运行,以后不予废弃，仍应保留其余联络线功能 第4款,联络线接轨点规定、与正线的接轨点宜靠近车站,这是基本要求。在实际设计中、往往是联络线一端靠近车站接轨，另一端若与车站接轨，联络线线路过长,不尽合理.只能在区间接轨，这是根据上述联络线运行条件确定的,第5款、在两线同站台平行换乘站，仅需相邻线路之间宜设置单渡线.即可实现联络线功能、工程简单 管理方便。是对线网资源利用的经济性原则 6,4。2，第1款。出入线的接轨点应在车站端部.不可在区间接轨,这是运行安全管理原则,但考虑到出入线进站与正线无平行进路.为保证安全.对出入线在接轨道岔区之前。应具备一度停车再启动条件 对于一度停车条件 不是每列车必须停车,而是可能停车条件。即距离正线道岔警冲标之前 留有列车临时停车和再启动的地段。不小于一列车长度.安全距离 在隧道内、若进站为下坡，线路坡度不宜大于24、并检验按30km。h。35km h制动停车的安全保障。对于进站为上坡，原则上应检验具备列车启动条件则可。但一般不宜大于24,困难时不大于30 上述作为暂行规定 仅作参考,仍有待不断深入研究和修正。第2款、出入线应按双线双向运行设计、并避免与正线平面交叉,这是设置出入线在功能上保持灵活性和安全性的基本原则。因此出入线尽量设置于两条正线之间为宜，出入线在运行时、既保持较大灵活性。并对正线干扰最小,出入线设置为八字形。条件首先是车辆段位于两车站之间,有利在两座相邻车站分别接轨 距离适当,二是属于功能要求,1、车辆调头换边运行需要。2 车辆段位置居于线路接近中段 为提高早发车效率需要,出入线为单线,双向设计、是对小型停车场。10股道以下、功能受到极大限制,在工程条件受到限制时、经过论证 但能满足该停车场功能要求时，可以设置单线出入线,第3款,出入线兼顾列车折返功能是可行的、是经常遇到的事实 配线形式会有多种形式、关键是折返能力和出入线进出能力需求、需要进行合理的运行组织。能力分配、同时根据合理配线形式,则需要多方案的配线设计，选择工程量不大,配线简单.满足功能、运行安全的配线方案、6、4、3。第1款、阐述折返线位置选择。应满足行车组织,交路设计的功能要求、第2款，阐述折返线形式应满足列车折返能力要求,也是折返线配线原则，不仅是折返线位置与折返方向需要一致,还应注意受列车停站时间控制、第3款、停车线设置密度。正线应每隔5,6座车站 或8km、10km，设置停车线。其间每相隔2 3座车站、约3km,5km。应加设渡线。其理由。1。停车线的基本功能是为故障车临时待避 也应兼作临时折返和停放线的功能，一般在车站一端单独设置.使故障车及时下线 退出运营、维持正线正常运行。因此待避线布置的密度与运行方便性和灵活性关系密切相关。当然也涉及工程规模和造价。为此需在运营方便与工程造价之间寻找到中间的平衡点 根据当前的车辆和运营经验，结合车站施工方法.车站分布的站距大小不一的情况。拟定.每隔5座 6座车站或8km、10km设置故障列车待避线.其间每相隔2座,3座车站。约3km 5km 加设渡线 的要求 其中设渡线的车站相间于两座设待避线的车站之间、可以为未失去动力的故障列车随时折返回车辆段,作为避车线布置间距较大时的弥补作用.上述布局目的是为列车在正常运行中出现故障时、能及时引导故障列车离开正线。进入待避线、保障正线其他列车正常畅通运行,尽最大可能减少对正常运行的干扰、为了设置待避线，必将造成车站土建工程规模加大 增加投资，因此应适度控制其分布密度和数量 2,根据多年运营实践，列车发生的故障中 车门故障率最高,约占30、以上 其次是车载信号故障，其余是车辆其他部分或线路故障，上述故障虽然不影响列车动力，但不同程度上会影响上.下客和停站时分，影响运行速度和高峰时段的客运能力，另一方面 故障率是随车辆和设备的质量提高而减少，因此故障列车待避线的使用频率不会很高。但不能没有,为此 从总体上看,采用待避线和渡线相间布设，适当加大待避线布设距离，其中加设渡线，使每隔2站,3站的设有配线、密度比较适当，使运行的灵活性和工程规模的经济性得到平衡和兼顾，同时预计在新建线路中会出现长大站间距的特殊性,为避免故障列车走行距离过长 限定适当的站间距必须设置配线作为补充性控制.3。待避线的间隔距离宜按故障列车按25km,h,30km.h的运行速度计、走行时间不大于20min为控制目标.故限制设有故障车待避线的车站间距约8km h。10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间可控制在30min以内 在这一段时间内.对其他列车的运行状态需作动态调整,速度减缓，尽量减少停运时间，使对正常运营秩序的影响降低到最低程度.第4款。停车线设置与功能、1,应具备故障列车待避和临时折返功能 2 在正常运营时段.停车线与折返线不宜同时兼用 因此在折返站宜设两条配线、一条为折返线，一条为停车线.3,作为停车线.尽量选择为折返功能一致的方位上,为适应故障车能及时被推进停车线、故在配线尽端需设置单渡线与正线连接，有利作业、第7款.折返线 故障列车停车线铺设长度 根据功能要求分别确定。1。尽端式折返线，停车线铺设长度、列车长度.安全距离。是前道岔基本轨接缝中心至车挡.因为安全距离可以包括停车误差和信号瞭望距离在内 2，贯通式折返线 停车线铺设长度，列车长度，停车误差和信号瞭望距离 安全距离 其中，列车长度，停车误差和信号瞭望距离、是两端基本轨接缝中心之间距离。表9。折返线 故障列车待停线长度6 4。4。一般中间站的单渡线道岔、宜按顺岔方向布置,所谓顺向布置是指道岔的辙叉向尖轨尖端处的方向、车辆通过尖轨是顺向运行 即使发生尖轨与基本轨不密贴、可能发生挤压尖轨时.但不易车轮出轨，偏于安全。若车辆通过尖轨是逆向运行 如果尖轨与基本轨不密贴,可能发生撞击尖轨，容易发生车轮出轨。存在不安全因素较大，在列车右侧行车规则下、顺岔布置时 当故障列车需要利用单渡线折返的作业，可由本车站调度.监视或控制，偏于安全.单渡线往往是与其他线路配线组合.对于采用站后折返的尽端站、增设站前单渡线 按逆向布置,有利初,近期发车对数不多时.可采用站前折返.仅利用单边站台到发和折返列车。节约列车能耗、另一条线可作为临时停车，6，4 5 安全距离是指在车站范围 两线交汇点之前的安全缓冲距离 一种是支线、接轨点在过站台之后、一种是车辆出入线 接轨点在进站之前，由于均有一度停车要求、在车站调度和信号ATP系统保护下，可按停车的安全保护距离考虑,一般不会增加工程量、如果不满足上述条件.则需要设置安全线。安全线是一条专线.并设有车挡、当列车行进方向是尽端线,则需要延伸一段距离、并加设车挡保护、上述延长的线路为安全线、当车辆出入线在正线区间接轨、在运营时间内有车辆进入正线的功能.需要设置一条岔线，即安全线、并设置车挡，若为由正线车辆进入出入线的单一功能 则出入线可不设置安全线 关于安全线长度50m.是按9号道岔，导曲线半径为200m。侧向通过速度为35km，h.根据信号专业计算确定的、