11。2。荷,载11，2。1，作用在地铁地下结构上的荷载 如地层压力 水压力.地面各种荷载及施工荷载等.有许多不确定因素，所以必须考虑每个施工阶段的变化及使用过程中荷载的变动 选择使结构整体或构件的工作状态为最不利的荷载组合及加载状态来进行设计、下面是关于表11.2、1中荷载的说明。1。隧道上部和破坏棱体范围的设施及建筑物压力应考虑现状及以后的变化,凡规划明确的.应依其荷载设计.凡不明确的,应在设计要求中规定。2,截面厚度大的结构,超长结构或叠合结构应考虑混凝土收缩的影响，3、地面车辆荷载及其冲力，一般可简化为与结构埋深有关的均布荷载,但覆土较浅时应按实际情况计算、在道路下方的浅埋暗挖隧道.地面车辆荷载可按10kPa的均布荷载取值、并不计动力作用的影响、4,温度影响 通常认为,外露的超静定结构及覆土小于1m或位于严寒地区受外界气温影响较大的洞口段的隧道结构应考虑温度影响。但通过近年来对营运期间的一些明挖施工地铁车站的观测发现,即使具备2。3m的覆土。由于季节温度变化引起的伸缩缝或诱导缝宽度的变化也是明显的 因此,当明挖地铁结构在较长的距离内不设变形缝时 应充分研究温度变化对其纵向应力造成的影响。地铁结构构件因温度变化而引起的内力,应根据当地温度情况及施工条件所确定的温度变化值通过计算确定.为了考虑徐变的影响，当按弹性体计算构件的温度应力时,可将混凝土的弹性模量乘以0、7的系数、必须重视温度变化对沉管隧道的影响.沉管隧道建成后、管节外侧墙面的温度基本上与周围土体一致。而水下土体的温度变化很小.可视为恒温、管节内部的温度由于隧道通风等原因则有较大变化，从而使沉管内外壁面温度不同而产生较大的温度梯度,设计时应注重考察结构内外温差在横断面产生的应力。它可能是控制结构配筋的主要因素 另外 温度变化产生的纵向应力和变形.还是选择沉管隧道接头形式的重要依据之一,5 沉管隧道应考虑沉船,抛锚或河床疏浚以及危险品在隧道内爆炸时产生的冲击力等灾害性荷载的作用,这些荷载的大小与船型、吨位、装载情况、沉没方式和覆土厚度等因素有关 广州黄沙至芳村珠江水下隧道处于珠江主航道上，远期规划通航5000t货轮，沉船及抛锚荷载取50kN,m2,日本东京港沉管隧道按东京港通航7、104t吨位的船只考虑、沉船荷载取130kN，m2,抛锚荷载取340kN集中力,当沉管隧道不禁止运送危险品的汽车通过时 要考虑运输危险品的大型罐车在隧道内发生爆炸的可能性.珠江水下隧道和东京港沉管隧道均按单孔内发生爆炸考虑,爆炸荷载取100kN.m2.6。其他未加说明的部分。可按本节条文或参照国家有关规范 依实际情况取值，11,2，2，地层压力是地下结构承受的主要荷载,由于影响地层压力分布 大小和性质的因素很多,应根据隧道的具体条件。结合已有的试验、测试和研究资料慎重确定 一般情况下。岩质隧道可根据围岩分级依工程类比确定围岩作用和支护参数、土质隧道可按下述通用方法计算土压力,1，竖向压力 填土隧道及浅埋暗挖隧道一般按计算截面以上全部土柱重量考虑.深埋暗挖隧道按泰沙基公式。普罗托季雅柯诺夫公式或其他经验公式计算，2。水平压力，根据结构受力过程中墙体位移与地层间的相互关系.分别按主动土压力，静止土压力或被动土压力理论计算 在黏性土中应考虑粘聚力影响。计算土层的侧压力时。一般有两种方法 一种是将土压力与水压力分开计算，水土分算，另一种是将水压力作为土压力的一部分进行计算、水土合算 两种方法的适用条件详见11，2.3条说明 11,2，3.水压力的确定应注意以下问题。1，作用在地下结构上的水压力。原则上应采用孔隙水压力.但孔隙水压力的确定比较困难,从实用和偏于安全考虑、设计水压力一般都按静水压力计算,2 在评价地下水位对地下结构的作用时。最重要的三个条件是水头，地层特性和时间因素,具体计算方法如下.1.使用阶段.无论砂性土或黏性土，都应根据设计地下水位按全水头和水土分算的原则确定。应考虑地下水位在使用期的变化可能的不利组合 2、施工阶段可根据围岩情况区别对待。置于渗透系数较小的黏性土地层中的隧道 在进行抗浮稳定性分析时。可结合当地工程经验。对浮力作适当折减或把地下结构底板以下的黏性土层作为压重考虑。并可按水土合算的原则确定作用在地下结构上的侧向水压力。置于砂性土地层中的隧道.应按全水头确定作用在地下结构上的浮力.按水土分算的原则确定作用在地下结构上的侧向水土压力，3、确定设计地下水位时应注意的问题，1.由于季节和人为的工程活动 如邻近场地工程降水影响,等都可能使地下水位发生变动 所以在确定设计地下水位时。不能仅凭地质勘察取得的当前结果。必须估计到将来可能发生的变化、尤其近年来对水资源保护的力度加大,需要考虑结构在长期使用过程中城市地下水回灌的可能性、2，地形影响、在盆地和山麓等处，有时会出现不透水层下面的水压力变高的情况,使地下水压力从上到下按线性增大的常规形态发生变化 3 符合结构受力的最不利荷载组合原则 由于超静定结构某些构件中的某些截面是按侧压力或底板水反力最小的情况控制设计的 所以在确定设计地下水位时、应分别考虑最高水位和最低水位两种情况。11.2,4、地铁列车的动力作用参数,可参照、铁路桥涵设计基本规范，TB，10002,1关于动力参数的计算公式来取值,并乘以0,8的折减系数 当轨道铺设在结构底板上时，一般来说。车辆荷载对结构应力影响不大，并且为有利作用，地铁车辆荷载及其动力作用的影响可略去不计.11.2 5.综合国内外各种规范有关人群荷载的取值，本规范采用了中间值。11.2。6,对于设备区一般情况下荷载标准值的取值，本次修订由原版规范的4，0kPa调整为8.0kPa,主要考虑了以下因素。1，根据对现状多数车站楼板设计参数的分析，采用8.0kPa的荷载标准值 一般不会对结构设计参数带来较大影响。2。采用较大的荷载标准值有利于提高设备区灵活布置的结构适用性。3 实际采用8、0kPa荷载标准值的情况比较普遍。4.对于大型设备 楼板设计时应考虑其运输过程的影响。