6 2,线路平面6 2,1 第1款、1。正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定、另方面.主要考虑车辆通过曲线的运行条件 如运行速度、对轮轨的磨耗,以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择,但并非越大越好。2、正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹、由于内外轨的长度差异。造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦.随曲线半径越小、滑动摩擦越大 对钢轨的磨耗越严重.以及多年来各城市轨道交通经验总结 提出圆曲线最小曲线半径规定,由于A，B车转向架的轮对固定轴距，分别为2 5m和2。3m.不同。车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算.兼顾曲线通过速度不宜过低。确定圆曲线的最小半径.A型车，R,350m 应比B型车、R。300m.大 符合实际情况，3，出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路。运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限速为35km，h，因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量 根据不同车型的转向架轮对的固定轴距.采用不同的较小曲线半径，第2款，1。a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度,是乘客舒适度评价的指标之一,0。4m，s2是允许的未被平衡横向加速度,2、在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一、有一定差异.但有一定范围.表6所作的相关分析及建议 表6、未被平衡离心加速分析建议,3、对于横向加速度的舒适度指标、基本上在0.50m,s2 0.65m.s2为.有些不舒适感觉、但可以忍受，的感觉范围.0。4m，s2属于无感觉或有些感觉的临界线、考虑地铁列车是属于城市公共交通,车内站立乘客多,站立密度较高 但平均乘距较短、故选定为0。4m s2比较适宜，经北京,上海.广州地铁多年运行,未见不良反映、4、曲线通过速度V0 4为在正常情况下 允许列车通过曲线的最高速度 V0。5为列车在ATP制动延时响应时 可能发生瞬间超速，允许速度可达V0.4，3、91R1.2、但不大于V0、5.4、08R1、2、即瞬间最高速度的限制，其速度差为0、17R1、2,从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km,h条件下。曲线地段的瞬间超速的差值均在4km、h以内、表7 曲线速度限制值、km、h.5.瞬间超速概念是保证在ATP防护下。当车辆最高运行速度规定为Vmax.100km，h,构造速度为110km.h.瞬间允许超速为105km.h.在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制,且瞬间超速均控制在4km、h以内,而且未超过100km h，同理。当车辆最高运行速度规定为Vmax,80km,h，构造速度为90km,h、瞬间允许超速为85km、h、时，区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在3,4km、h以内.而且未超过82km。h，6 车站曲线为适应较高速度通过、需要设置超高、但需要限制超高不大于15mm、倾斜度为1,目的在于，车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高，车辆在岛式站台的曲线地段,因轨道超高使车辆倾斜时。应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面,或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面 但不大于10mm。7.车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a，0.3m,s2 在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速、与车站允许通过速度 55km，h、60km h 是相适应的，但车站曲线半径不仅受制于速度,还有车辆与站台的安全间隙 与站台门间隙的制约,第3款 1,车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆，车门处,的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙有关，2 按车辆与站台间隙控制计算，根据A B型车辆参数 按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制、则确定车站最小曲线半径.按A。B型车辆分别计算 确定为800m和600m、3 按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm、曲线地段按180mm分别计算,按A.B型车辆分别计算.确定为1500m和1000m.4、车站曲线站台中数据看出、无论是车与站台间隙,或车体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些,为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制、相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善 第4款。1，折返线，停车线允许设在曲线上。曲线半径类同正线。由于折返线.停车线一般为尽端线、列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制 并按进入减速停车的运行。因此属于低速运行地段，所以在折返线,停车线的曲线上。允许不设缓和曲线 也不设超高.2 折返线。停车线的尽端应设置安全线和车挡,为了车挡与车辆的撞击点一致、并在一条直线上。为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m,在实际设计工作中。遇到设置20m确有困难、也可以采取有效特殊措施解决.第5款。1，圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度.目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅，而可能出现脱轨事故,从运行安全性考虑 故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m.2 对于困难地段、允许减少到一节车辆的全轴距。即,车辆两转向架中心轴,车辆转向架固定轴距、一般可用在非正线,低速运行地段,尽量不要出现在正线上.3.车场线圆曲线不应小于3m、因为车场内列车为低速运行区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小.车场线路为了场地布置紧凑。可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据、基本可以满足低速运行的线路条件、第6款。复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接。存在曲率的突变点.对列车运行平滑性不利，若要采用 必须设置中间缓和曲线 达到曲率半径的缓和过渡、缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线 长度20m是基于满足一节车辆的全轴距,两个转向架中心距离、一个转向架固定轴距 长度的要求而定，大致按一节车辆长度为20m.选定20m是一个整数,能包容A型车.B型车的全轴距长度.也接近一节车辆长度、简化为一个模数,便于记忆、因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的。由于不同曲线半径设置不同超高,因此,中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务,一般为2、的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求、也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素,6,2 2、第3款，1.缓和曲线线形.采用三次方程的抛物线形、使曲率半径由.R过渡变化的合理线形,是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定。2,缓和曲线任务、是根据曲线半径R.列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的,在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化 轨距加宽和曲线超高的递变 顺坡,率、3,缓和曲线长度的控制性要素.主要有以下四项,限制超高h递减坡度、0.3.是保证转向架下的车轮，在三点支承情况下,悬起的车轮高度.受轮缘控制。不致爬轨。脱轨，这是对安全度的保障.但最小长度L，1000h。3.20m、满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值,取40mm.s 是满足乘客舒适度的一项指标 即L。h,V.3.6ƒ 0,007V,h,与速度和超高有关,0,083V3 R,限制未被平衡横向加速度a的时变率β值，取0,3mm s3。也是舒适度的指标L。aV,3 6β，0 37V.限制车辆进入缓和曲线，对外轨冲击的动能损失W.0、37km.h.也是舒适度指标 L。0、05V3 R.最终选择具有上述因素包容性较好 统一计算的长度,L。0,007V。h为基本计算公式 第4款、在圆曲线上，若计算超高值较小时,则曲线超高，含轨距加宽。可在圆曲线外的直线段内完成递变,按困难条件处置.例如，计算超高计数值小于30mm时 按3,超高顺坡计算长度小于10m、可不受20m限制.如出现在两曲线间夹直线中 应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求,6、2，3 第1款、曲线间夹直线是平直线.其长度的确定 一是舒适度 二是安全性。1.舒适度标准,乘客的感觉评价、车辆在曲线振动附加力。主要在缓和曲线与直线衔接点。缓直点，的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力，垂直力 轮对旋转时打击外轨的力 振动及附加力 夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线，不致两个曲线的振动叠加，夹直线就是需要的振动衰减的时间距离.推算。L，V，mT，3,6。0.5V，取最小值。式中、V 速度 km h，m,振动衰减的振动数.日本地铁m，1，5,2，5 T,振动周期、日本地铁T 1、2,1,6s.取。消衰时间mT、1.8，计算为1.8。4。0，2。安全性标准。轮轨的几何关系 正线上.按一辆车不跨越两种线型.原则不小于一辆车长度,A车为25m、B车为20m 车场内属于低速运行地段，需节省占地面积，宜取一个转向架长度3m.第2款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m。1。道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高和缓和曲线.2。道岔缩短渡线的曲线间夹直线,一般为道岔后附带曲线之间的夹直线.应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速、30km，h.35km h,运行,为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的.3。对于线间距较大的站端单渡线地段，为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量。从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的。6.2。4,第1款，地铁正线道岔选择60kg，m、9号为定型道岔、原则是满足运营速度要求，在正线上应保证满足直向允许通过速度、100km.h。与正线保持一致.同时要求道岔角度大。长度较短。减小道岔区隧道工程长度,侧向通过速度往往是通向车站配线，如折返线 停车线。联络线和渡线等.均有一定限速要求.同时受道岔构造因素影响,如尖轨冲角和导曲线半径限速、当R、200m、允许未被平衡横向加速度为0 5m，s2.允许侧向通过道岔速度为36km h。关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合、为了各个道岔的独立和定型化的组合 有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距 分别为4.2m和5、0m 其中交叉渡线4。6m线间距。为改造工程或困难条件下使用、第2款，当道岔位置设在区间线路的高速通过地段、同时侧向通过速度要求较高、不能满足运行图设计速度时,宜选择大号码道岔 即道岔结构强度提高，侧向通过速度提高，但一般情况下、尽量避免区间设置道岔、需要设置应进行比较论证,慎重处置,第3款。1。60kg、m钢轨,9号单开道岔的长度是。前长 2，65，11，189 13,839m 当前最大值。后长 12.955,2、775.15.730m,2,站台端部至道岔前端长度、主要是为出站列车控制距离，可由以下分配距离构成。站台端、出站信号机距离。为司机对信号的瞭望距离、一般为3 5m，5.0m、可取值为4、7m 出站信号机,计轴器磁头距离.为车辆转向架的后轮至车辆端部距离、A型车为1.9m、B型车为2，2m 统一取值为2.2m、计轴器磁头、道岔基本轨缝中心距离 为1。2m 计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响.列车停车误差,已经在站台有效长度内包含。不再另加。以上合计为、4,7m。2,2m 1，2m、8.1m。结论 道岔中心至站台端距离。8.1m,13 839m。21。939m取值为22 0m,第4款，1 道岔应设在直线地段.有利道岔保持良好状态 有利道岔铺设和维修的方便。有利列车安全运行、2，道岔两端距离平，竖曲线端部,保持一定的直线距离.道岔结构的全长不仅是钢轨部分 还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段、大约是3m、5m.道岔号码越大.长岔枕的地段越长,道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离 为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性.使道岔外保留一定平直线段是适宜的.表中数据分别适用于9号和7号道岔、若选用其他道岔,则另行确定,第5款 道岔附带曲线是紧连道岔的曲线,道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内.受同一速度的限速运行、故附带曲线应与导曲线条件一致 可不设缓和曲线和超高.其曲线半径不应小于道岔导曲线半径、以保持一致的速度要求.第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接 有利道岔单独定型化和维修更换，插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨，合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时、有关信号布置或其他的各种因素要求而定