6，2，线路平面6，2。1，第1款.1，正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另方面 主要考虑车辆通过曲线的运行条件,如运行速度.对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素。因此对曲线半径大小有所选择,但并非越大越好 2.正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹，由于内外轨的长度差异,造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦 随曲线半径越小。滑动摩擦越大。对钢轨的磨耗越严重。以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定,由于A、B车转向架的轮对固定轴距、分别为2,5m和2，3m。不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算.兼顾曲线通过速度不宜过低.确定圆曲线的最小半径 A型车.R、350m 应比B型车 R，300m。大、符合实际情况、3.出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路.运行速度受道岔导曲线半径限制、按9号道岔的侧向通过限速为35km、h，因此列车通过速度较低.同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量.根据不同车型的转向架轮对的固定轴距 采用不同的较小曲线半径 第2款。1,a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度。是乘客舒适度评价的指标之一。0,4m,s2是允许的未被平衡横向加速度 2，在国内外铁路上经过无数次试验、评价结论不一.有一定差异 但有一定范围、表6所作的相关分析及建议.表6.未被平衡离心加速分析建议,3,对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0，50m,s2.0，65m,s2为、有些不舒适感觉。但可以忍受，的感觉范围、0、4m.s2属于无感觉或有些感觉的临界线，考虑地铁列车是属于城市公共交通。车内站立乘客多。站立密度较高，但平均乘距较短.故选定为0。4m。s2比较适宜.经北京。上海.广州地铁多年运行.未见不良反映、4,曲线通过速度V0.4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度.V0 5为列车在ATP制动延时响应时,可能发生瞬间超速 允许速度可达V0 4、3、91R1,2,但不大于V0，5，4.08R1,2。即瞬间最高速度的限制,其速度差为0 17R1。2，从表7曲线速度限制值表看出。在车辆运行最高速度100km,h条件下.曲线地段的瞬间超速的差值均在4km，h以内，表7,曲线速度限制值。km，h.5、瞬间超速概念是保证在ATP防护下、当车辆最高运行速度规定为Vmax 100km，h，构造速度为110km、h.瞬间允许超速为105km。h。在区间曲线运行地段。仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制 且瞬间超速均控制在4km、h以内、而且未超过100km、h,同理,当车辆最高运行速度规定为Vmax,80km。h、构造速度为90km,h。瞬间允许超速为85km,h、时。区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3、4km.h以内 而且未超过82km。h，6 车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高.但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1 目的在于，车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高 车辆在岛式站台的曲线地段、因轨道超高使车辆倾斜时.应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面,或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面、但不大于10mm.7。车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a.0.3m。s2，在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速。与车站允许通过速度 55km.h，60km。h.是相适应的 但车站曲线半径不仅受制于速度、还有车辆与站台的安全间隙,与站台门间隙的制约、第3款。1.车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处 的间隙大小有关。也与车体与站台门之间间隙有关，2,按车辆与站台间隙控制计算.根据A、B型车辆参数、按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制,则确定车站最小曲线半径。按A B型车辆分别计算，确定为800m和600m。3。按车辆与站台门间隙控制计算,直线地段按130mm 曲线地段按180mm分别计算、按A。B型车辆分别计算。确定为1500m和1000m.4、车站曲线站台中数据看出。无论是车与站台间隙 或车体与站台门的间隙 凸形比较凹形的情况好些。为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制,相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善，第4款，1 折返线。停车线允许设在曲线上.曲线半径类同正线 由于折返线,停车线一般为尽端线 列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行 因此属于低速运行地段.所以在折返线 停车线的曲线上.允许不设缓和曲线.也不设超高.2。折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡.为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上 为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上。约20m 在实际设计工作中、遇到设置20m确有困难，也可以采取有效特殊措施解决，第5款 1,圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度。目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅。而可能出现脱轨事故，从运行安全性考虑 故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m，2，对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距。即,车辆两转向架中心轴，车辆转向架固定轴距.一般可用在非正线。低速运行地段，尽量不要出现在正线上、3 车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区。车场内曲线往往是道岔后的附带曲线、曲线半径较小 车场线路为了场地布置紧凑,可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据,基本可以满足低速运行的线路条件。第6款。复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点,对列车运行平滑性不利,若要采用，必须设置中间缓和曲线、达到曲率半径的缓和过渡，缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线、长度20m是基于满足一节车辆的全轴距、两个转向架中心距离 一个转向架固定轴距、长度的要求而定，大致按一节车辆长度为20m,选定20m是一个整数.能包容A型车.B型车的全轴距长度，也接近一节车辆长度,简化为一个模数,便于记忆。因为这是同向曲线半径的曲率过渡段 反向曲线之间是不存在复曲线的、由于不同曲线半径设置不同超高。因此。中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务、一般为2 的顺坡率。符合轨道超高的顺坡率要求、也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素。6。2。2,第3款。1.缓和曲线线形,采用三次方程的抛物线形,使曲率半径由.R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定，2 缓和曲线任务、是根据曲线半径R 列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化、轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡，率,3.缓和曲线长度的控制性要素，主要有以下四项.限制超高h递减坡度、0.3、是保证转向架下的车轮 在三点支承情况下,悬起的车轮高度.受轮缘控制 不致爬轨,脱轨。这是对安全度的保障,但最小长度L。1000h 3,20m.满足一节车辆长度，限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值、取40mm.s、是满足乘客舒适度的一项指标,即L，h,V 3、6ƒ。0.007V,h，与速度和超高有关.0、083V3。R 限制未被平衡横向加速度a的时变率β值.取0，3mm、s3，也是舒适度的指标L、aV。3。6β，0，37V,限制车辆进入缓和曲线.对外轨冲击的动能损失W。0。37km、h、也是舒适度指标、L、0。05V3 R 最终选择具有上述因素包容性较好。统一计算的长度.L 0，007V h为基本计算公式、第4款.在圆曲线上，若计算超高值较小时,则曲线超高。含轨距加宽，可在圆曲线外的直线段内完成递变。按困难条件处置 例如,计算超高计数值小于30mm时.按3.超高顺坡计算长度小于10m，可不受20m限制,如出现在两曲线间夹直线中、应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求，6。2。3.第1款，曲线间夹直线是平直线.其长度的确定.一是舒适度，二是安全性，1 舒适度标准，乘客的感觉评价.车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点、缓直点。的水平冲角和竖向冲角引起的、横向力,垂直力，轮对旋转时打击外轨的力。振动及附加力.夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线 不致两个曲线的振动叠加、夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算，L。V、mT。3。6。0,5V,取最小值，式中.V，速度，km、h m 振动衰减的振动数.日本地铁m 1。5，2。5.T、振动周期.日本地铁T 1.2、1，6s.取。消衰时间mT,1.8 计算为1、8，4 0。2.安全性标准。轮轨的几何关系，正线上。按一辆车不跨越两种线型。原则不小于一辆车长度、A车为25m B车为20m 车场内属于低速运行地段 需节省占地面积，宜取一个转向架长度3m.第2款、关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m,1 道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高和缓和曲线。2.道岔缩短渡线的曲线间夹直线.一般为道岔后附带曲线之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求、并按道岔侧向通过的限速、30km、h、35km.h、运行.为减少道岔渡线区段长度 采用半列车长度的基本模数10m是适宜的。3,对于线间距较大的站端单渡线地段.为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量.从工程上分析采用缩短渡线是经济的。从运行上分析也是可行的,6.2 4.第1款 地铁正线道岔选择60kg,m 9号为定型道岔、原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度.100km h,与正线保持一致,同时要求道岔角度大、长度较短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配线、如折返线。停车线。联络线和渡线等。均有一定限速要求 同时受道岔构造因素影响,如尖轨冲角和导曲线半径限速.当R 200m.允许未被平衡横向加速度为0、5m.s2、允许侧向通过道岔速度为36km h、关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合 为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换、故提出单渡线和交叉渡线的线间距。分别为4.2m和5，0m,其中交叉渡线4、6m线间距，为改造工程或困难条件下使用，第2款、当道岔位置设在区间线路的高速通过地段.同时侧向通过速度要求较高 不能满足运行图设计速度时,宜选择大号码道岔、即道岔结构强度提高.侧向通过速度提高.但一般情况下 尽量避免区间设置道岔,需要设置应进行比较论证.慎重处置.第3款、1。60kg，m钢轨，9号单开道岔的长度是,前长,2 65,11,189.13,839m 当前最大值,后长.12.955。2、775。15,730m。2 站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离 可由以下分配距离构成.站台端，出站信号机距离,为司机对信号的瞭望距离，一般为3,5m,5。0m.可取值为4、7m。出站信号机,计轴器磁头距离。为车辆转向架的后轮至车辆端部距离,A型车为1，9m B型车为2.2m，统一取值为2,2m、计轴器磁头，道岔基本轨缝中心距离 为1.2m、计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响 列车停车误差，已经在站台有效长度内包含,不再另加。以上合计为 4、7m,2，2m.1 2m，8、1m,结论 道岔中心至站台端距离.8 1m,13 839m 21。939m取值为22、0m 第4款，1.道岔应设在直线地段、有利道岔保持良好状态、有利道岔铺设和维修的方便.有利列车安全运行、2。道岔两端距离平。竖曲线端部，保持一定的直线距离,道岔结构的全长不仅是钢轨部分 还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段.大约是3m,5m,道岔号码越大 长岔枕的地段越长、道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离，为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性 使道岔外保留一定平直线段是适宜的、表中数据分别适用于9号和7号道岔 若选用其他道岔.则另行确定。第5款、道岔附带曲线是紧连道岔的曲线、道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内 甚至在一辆车跨越范围内.受同一速度的限速运行、故附带曲线应与导曲线条件一致,可不设缓和曲线和超高、其曲线半径不应小于道岔导曲线半径.以保持一致的速度要求 第6款。两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换,插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数.又要满足有些道岔组合时,有关信号布置或其他的各种因素要求而定,