6,2,线路平面6。2,1,第1款，1 正线曲线半径、首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定.另方面.主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度 对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素,因此对曲线半径大小有所选择,但并非越大越好、2。正线圆曲线最小半径规定.是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹、由于内外轨的长度差异 造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦 随曲线半径越小、滑动摩擦越大 对钢轨的磨耗越严重 以及多年来各城市轨道交通经验总结.提出圆曲线最小曲线半径规定.由于A.B车转向架的轮对固定轴距。分别为2，5m和2、3m,不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算,兼顾曲线通过速度不宜过低 确定圆曲线的最小半径，A型车,R,350m、应比B型车.R.300m.大。符合实际情况，3。出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路、运行速度受道岔导曲线半径限制。按9号道岔的侧向通过限速为35km、h 因此列车通过速度较低，同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量、根据不同车型的转向架轮对的固定轴距.采用不同的较小曲线半径。第2款。1.a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度 是乘客舒适度评价的指标之一，0,4m。s2是允许的未被平衡横向加速度，2.在国内外铁路上经过无数次试验、评价结论不一、有一定差异，但有一定范围 表6所作的相关分析及建议，表6，未被平衡离心加速分析建议 3，对于横向加速度的舒适度指标.基本上在0 50m.s2.0 65m,s2为。有些不舒适感觉.但可以忍受，的感觉范围、0。4m，s2属于无感觉或有些感觉的临界线 考虑地铁列车是属于城市公共交通、车内站立乘客多、站立密度较高.但平均乘距较短。故选定为0 4m、s2比较适宜.经北京 上海 广州地铁多年运行,未见不良反映 4。曲线通过速度V0,4为在正常情况下、允许列车通过曲线的最高速度 V0、5为列车在ATP制动延时响应时，可能发生瞬间超速 允许速度可达V0。4。3。91R1。2，但不大于V0。5,4。08R1,2。即瞬间最高速度的限制，其速度差为0,17R1，2,从表7曲线速度限制值表看出,在车辆运行最高速度100km、h条件下,曲线地段的瞬间超速的差值均在4km,h以内 表7、曲线速度限制值.km、h，5.瞬间超速概念是保证在ATP防护下、当车辆最高运行速度规定为Vmax 100km、h。构造速度为110km h，瞬间允许超速为105km，h、在区间曲线运行地段 仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在4km h以内,而且未超过100km.h.同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax，80km,h、构造速度为90km、h。瞬间允许超速为85km.h、时.区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在3。4km。h以内.而且未超过82km、h 6、车站曲线为适应较高速度通过。需要设置超高.但需要限制超高不大于15mm 倾斜度为1、目的在于，车辆在站台停靠时.曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高 车辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时.应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面.但不大于10mm。7.车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a,0 3m,s2.在15mm超高时、对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速.与车站允许通过速度.55km、h 60km。h 是相适应的 但车站曲线半径不仅受制于速度。还有车辆与站台的安全间隙 与站台门间隙的制约 第3款.1 车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆.车门处 的间隙大小有关,也与车体与站台门之间间隙有关，2，按车辆与站台间隙控制计算。根据A B型车辆参数,按曲线站台间最大间隙180mm控制、直线地段按70mm控制 则确定车站最小曲线半径,按A，B型车辆分别计算,确定为800m和600m。3,按车辆与站台门间隙控制计算.直线地段按130mm,曲线地段按180mm分别计算、按A。B型车辆分别计算。确定为1500m和1000m 4,车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙,或车体与站台门的间隙.凸形比较凹形的情况好些.为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制.相对为凸形站台时、上述间隙均可有减小和改善，第4款。1，折返线 停车线允许设在曲线上、曲线半径类同正线、由于折返线，停车线一般为尽端线、列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制,并按进入减速停车的运行,因此属于低速运行地段.所以在折返线、停车线的曲线上。允许不设缓和曲线.也不设超高 2.折返线.停车线的尽端应设置安全线和车挡，为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上 为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上、约20m，在实际设计工作中。遇到设置20m确有困难。也可以采取有效特殊措施解决.第5款，1 圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度，目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅 而可能出现脱轨事故 从运行安全性考虑 故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2.对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距.即。车辆两转向架中心轴.车辆转向架固定轴距，一般可用在非正线 低速运行地段，尽量不要出现在正线上，3 车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区.车场内曲线往往是道岔后的附带曲线,曲线半径较小，车场线路为了场地布置紧凑。可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据、基本可以满足低速运行的线路条件.第6款,复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接、存在曲率的突变点、对列车运行平滑性不利,若要采用,必须设置中间缓和曲线 达到曲率半径的缓和过渡,缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线。长度20m是基于满足一节车辆的全轴距，两个转向架中心距离 一个转向架固定轴距 长度的要求而定。大致按一节车辆长度为20m。选定20m是一个整数,能包容A型车、B型车的全轴距长度,也接近一节车辆长度,简化为一个模数 便于记忆。因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的。由于不同曲线半径设置不同超高、因此.中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务,一般为2，的顺坡率,符合轨道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素。6,2。2，第3款,1、缓和曲线线形，采用三次方程的抛物线形 使曲率半径由,R过渡变化的合理线形 是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定,2.缓和曲线任务.是根据曲线半径R，列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的 在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化。轨距加宽和曲线超高的递变，顺坡 率。3。缓和曲线长度的控制性要素、主要有以下四项。限制超高h递减坡度，0,3.是保证转向架下的车轮 在三点支承情况下、悬起的车轮高度。受轮缘控制。不致爬轨。脱轨、这是对安全度的保障.但最小长度L 1000h、3 20m。满足一节车辆长度,限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值.取40mm、s，是满足乘客舒适度的一项指标 即L。h.V。3 6ƒ。0、007V.h，与速度和超高有关.0,083V3,R。限制未被平衡横向加速度a的时变率β值 取0.3mm,s3.也是舒适度的指标L。aV、3,6β 0,37V.限制车辆进入缓和曲线 对外轨冲击的动能损失W,0.37km、h 也是舒适度指标.L.0,05V3 R,最终选择具有上述因素包容性较好、统一计算的长度，L.0.007V。h为基本计算公式,第4款，在圆曲线上。若计算超高值较小时,则曲线超高 含轨距加宽、可在圆曲线外的直线段内完成递变。按困难条件处置、例如。计算超高计数值小于30mm时,按3。超高顺坡计算长度小于10m 可不受20m限制.如出现在两曲线间夹直线中 应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求、6.2.3、第1款.曲线间夹直线是平直线、其长度的确定,一是舒适度，二是安全性，1、舒适度标准,乘客的感觉评价、车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点。缓直点 的水平冲角和竖向冲角引起的.横向力.垂直力 轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力，夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线。不致两个曲线的振动叠加，夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算 L。V mT、3，6。0.5V、取最小值、式中,V。速度,km.h。m.振动衰减的振动数,日本地铁m、1,5.2 5，T,振动周期,日本地铁T。1 2、1、6s.取。消衰时间mT，1,8.计算为1，8、4.0.2.安全性标准,轮轨的几何关系.正线上。按一辆车不跨越两种线型 原则不小于一辆车长度,A车为25m，B车为20m、车场内属于低速运行地段。需节省占地面积,宜取一个转向架长度3m，第2款，关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m 1 道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线，2、道岔缩短渡线的曲线间夹直线，一般为道岔后附带曲线之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求 并按道岔侧向通过的限速。30km、h、35km.h，运行,为减少道岔渡线区段长度，采用半列车长度的基本模数10m是适宜的。3 对于线间距较大的站端单渡线地段、为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量、从工程上分析采用缩短渡线是经济的、从运行上分析也是可行的.6 2，4、第1款，地铁正线道岔选择60kg。m,9号为定型道岔，原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度。100km h 与正线保持一致，同时要求道岔角度大，长度较短.减小道岔区隧道工程长度，侧向通过速度往往是通向车站配线、如折返线、停车线 联络线和渡线等,均有一定限速要求。同时受道岔构造因素影响、如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R 200m，允许未被平衡横向加速度为0 5m s2 允许侧向通过道岔速度为36km.h,关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合 为了各个道岔的独立和定型化的组合.有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距.分别为4、2m和5,0m.其中交叉渡线4 6m线间距,为改造工程或困难条件下使用，第2款，当道岔位置设在区间线路的高速通过地段,同时侧向通过速度要求较高。不能满足运行图设计速度时 宜选择大号码道岔、即道岔结构强度提高、侧向通过速度提高。但一般情况下 尽量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证,慎重处置，第3款。1 60kg、m钢轨，9号单开道岔的长度是 前长，2.65，11，189，13。839m、当前最大值.后长，12，955、2、775.15.730m 2 站台端部至道岔前端长度、主要是为出站列车控制距离，可由以下分配距离构成.站台端。出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离.一般为3,5m.5、0m 可取值为4，7m.出站信号机.计轴器磁头距离.为车辆转向架的后轮至车辆端部距离、A型车为1.9m。B型车为2 2m.统一取值为2 2m.计轴器磁头.道岔基本轨缝中心距离,为1,2m，计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响.列车停车误差.已经在站台有效长度内包含。不再另加,以上合计为，4。7m 2。2m.1，2m，8,1m。结论。道岔中心至站台端距离 8，1m、13.839m.21 939m取值为22。0m,第4款、1、道岔应设在直线地段,有利道岔保持良好状态.有利道岔铺设和维修的方便、有利列车安全运行 2 道岔两端距离平，竖曲线端部,保持一定的直线距离。道岔结构的全长不仅是钢轨部分.还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段 大约是3m,5m 道岔号码越大、长岔枕的地段越长.道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离，为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性.使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔。若选用其他道岔,则另行确定。第5款。道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内 甚至在一辆车跨越范围内.受同一速度的限速运行.故附带曲线应与导曲线条件一致.可不设缓和曲线和超高、其曲线半径不应小于道岔导曲线半径 以保持一致的速度要求.第6款。两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换，插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数 又要满足有些道岔组合时、有关信号布置或其他的各种因素要求而定.