6,2 线路平面6。2。1,第1款.1,正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定、另方面,主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度，对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素,因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好.2。正线圆曲线最小半径规定.是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹.由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦，随曲线半径越小，滑动摩擦越大.对钢轨的磨耗越严重.以及多年来各城市轨道交通经验总结,提出圆曲线最小曲线半径规定。由于A，B车转向架的轮对固定轴距、分别为2、5m和2。3m,不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算,兼顾曲线通过速度不宜过低 确定圆曲线的最小半径 A型车、R 350m、应比B型车.R，300m.大,符合实际情况.3、出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路，运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限速为35km、h,因此列车通过速度较低.同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距，采用不同的较小曲线半径.第2款、1、a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一.0。4m、s2是允许的未被平衡横向加速度。2、在国内外铁路上经过无数次试验。评价结论不一，有一定差异、但有一定范围，表6所作的相关分析及建议,表6。未被平衡离心加速分析建议。3、对于横向加速度的舒适度指标,基本上在0、50m.s2.0 65m,s2为。有些不舒适感觉。但可以忍受 的感觉范围 0,4m.s2属于无感觉或有些感觉的临界线.考虑地铁列车是属于城市公共交通。车内站立乘客多。站立密度较高、但平均乘距较短、故选定为0.4m。s2比较适宜，经北京.上海，广州地铁多年运行，未见不良反映,4.曲线通过速度V0、4为在正常情况下。允许列车通过曲线的最高速度,V0。5为列车在ATP制动延时响应时,可能发生瞬间超速、允许速度可达V0,4,3,91R1 2 但不大于V0，5 4.08R1、2，即瞬间最高速度的限制,其速度差为0、17R1，2、从表7曲线速度限制值表看出、在车辆运行最高速度100km。h条件下 曲线地段的瞬间超速的差值均在4km。h以内,表7.曲线速度限制值，km,h 5。瞬间超速概念是保证在ATP防护下、当车辆最高运行速度规定为Vmax，100km.h 构造速度为110km,h、瞬间允许超速为105km,h,在区间曲线运行地段 仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在4km,h以内，而且未超过100km.h。同理。当车辆最高运行速度规定为Vmax。80km h 构造速度为90km.h 瞬间允许超速为85km，h、时,区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3 4km.h以内。而且未超过82km h。6，车站曲线为适应较高速度通过。需要设置超高,但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1 目的在于,车辆在站台停靠时，曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高 车辆在岛式站台的曲线地段.因轨道超高使车辆倾斜时 应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面，或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面,但不大于10mm、7,车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a.0。3m、s2.在15mm超高时 对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速、与车站允许通过速度、55km.h.60km,h、是相适应的,但车站曲线半径不仅受制于速度。还有车辆与站台的安全间隙,与站台门间隙的制约 第3款，1.车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处、的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙有关,2 按车辆与站台间隙控制计算。根据A.B型车辆参数,按曲线站台间最大间隙180mm控制、直线地段按70mm控制，则确定车站最小曲线半径 按A，B型车辆分别计算.确定为800m和600m，3。按车辆与站台门间隙控制计算 直线地段按130mm 曲线地段按180mm分别计算、按A.B型车辆分别计算 确定为1500m和1000m.4,车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙、或车体与站台门的间隙、凸形比较凹形的情况好些.为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制,相对为凸形站台时,上述间隙均可有减小和改善,第4款。1、折返线 停车线允许设在曲线上,曲线半径类同正线，由于折返线，停车线一般为尽端线。列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行,因此属于低速运行地段、所以在折返线,停车线的曲线上,允许不设缓和曲线，也不设超高,2。折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡,为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上.为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上.约20m。在实际设计工作中，遇到设置20m确有困难。也可以采取有效特殊措施解决，第5款.1 圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度 目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上。造成车辆运动轨迹过渡不顺畅、而可能出现脱轨事故，从运行安全性考虑。故规定A,B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m.2,对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距.即 车辆两转向架中心轴。车辆转向架固定轴距,一般可用在非正线,低速运行地段 尽量不要出现在正线上.3、车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区.车场内曲线往往是道岔后的附带曲线 曲线半径较小,车场线路为了场地布置紧凑,可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据。基本可以满足低速运行的线路条件 第6款.复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接.存在曲率的突变点.对列车运行平滑性不利.若要采用、必须设置中间缓和曲线、达到曲率半径的缓和过渡.缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线.长度20m是基于满足一节车辆的全轴距.两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距，长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m.选定20m是一个整数、能包容A型车，B型车的全轴距长度 也接近一节车辆长度.简化为一个模数，便于记忆，因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的 由于不同曲线半径设置不同超高、因此 中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务.一般为2.的顺坡率、符合轨道超高的顺坡率要求、也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素。6、2.2、第3款、1,缓和曲线线形 采用三次方程的抛物线形、使曲率半径由、R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定 2，缓和曲线任务 是根据曲线半径R,列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化、轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡.率,3 缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项.限制超高h递减坡度.0，3、是保证转向架下的车轮、在三点支承情况下.悬起的车轮高度 受轮缘控制、不致爬轨、脱轨 这是对安全度的保障 但最小长度L,1000h,3。20m 满足一节车辆长度 限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值、取40mm、s 是满足乘客舒适度的一项指标.即L h、V，3.6ƒ 0，007V.h.与速度和超高有关,0。083V3 R.限制未被平衡横向加速度a的时变率β值、取0、3mm.s3,也是舒适度的指标L。aV,3 6β.0 37V,限制车辆进入缓和曲线 对外轨冲击的动能损失W.0 37km，h、也是舒适度指标 L，0 05V3 R 最终选择具有上述因素包容性较好,统一计算的长度，L 0 007V。h为基本计算公式、第4款、在圆曲线上。若计算超高值较小时,则曲线超高，含轨距加宽、可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件处置 例如，计算超高计数值小于30mm时。按3。超高顺坡计算长度小于10m.可不受20m限制 如出现在两曲线间夹直线中.应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6、2。3、第1款 曲线间夹直线是平直线、其长度的确定、一是舒适度.二是安全性.1.舒适度标准、乘客的感觉评价。车辆在曲线振动附加力,主要在缓和曲线与直线衔接点，缓直点,的水平冲角和竖向冲角引起的，横向力，垂直力、轮对旋转时打击外轨的力、振动及附加力、夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线.不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰减的时间距离、推算.L.V，mT.3.6.0,5V.取最小值。式中.V。速度。km,h m.振动衰减的振动数,日本地铁m。1.5。2,5.T，振动周期,日本地铁T.1,2 1,6s 取，消衰时间mT 1,8,计算为1。8,4、0。2，安全性标准。轮轨的几何关系,正线上,按一辆车不跨越两种线型.原则不小于一辆车长度,A车为25m，B车为20m、车场内属于低速运行地段 需节省占地面积,宜取一个转向架长度3m,第2款.关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m、1、道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线。2，道岔缩短渡线的曲线间夹直线。一般为道岔后附带曲线之间的夹直线,应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速，30km h，35km、h.运行。为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的。3，对于线间距较大的站端单渡线地段。为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量 从工程上分析采用缩短渡线是经济的,从运行上分析也是可行的,6，2.4 第1款，地铁正线道岔选择60kg,m.9号为定型道岔，原则是满足运营速度要求 在正线上应保证满足直向允许通过速度，100km.h 与正线保持一致、同时要求道岔角度大，长度较短,减小道岔区隧道工程长度、侧向通过速度往往是通向车站配线，如折返线、停车线、联络线和渡线等,均有一定限速要求,同时受道岔构造因素影响，如尖轨冲角和导曲线半径限速、当R.200m、允许未被平衡横向加速度为0，5m.s2，允许侧向通过道岔速度为36km,h,关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合。为了各个道岔的独立和定型化的组合、有利组装和维修更换,故提出单渡线和交叉渡线的线间距,分别为4，2m和5。0m。其中交叉渡线4.6m线间距 为改造工程或困难条件下使用。第2款、当道岔位置设在区间线路的高速通过地段.同时侧向通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时 宜选择大号码道岔。即道岔结构强度提高.侧向通过速度提高 但一般情况下,尽量避免区间设置道岔,需要设置应进行比较论证。慎重处置 第3款、1，60kg m钢轨 9号单开道岔的长度是.前长、2 65。11 189.13,839m，当前最大值、后长,12 955、2、775 15 730m.2、站台端部至道岔前端长度、主要是为出站列车控制距离.可由以下分配距离构成，站台端，出站信号机距离,为司机对信号的瞭望距离、一般为3。5m。5，0m，可取值为4。7m 出站信号机。计轴器磁头距离.为车辆转向架的后轮至车辆端部距离。A型车为1。9m,B型车为2 2m.统一取值为2。2m，计轴器磁头,道岔基本轨缝中心距离.为1.2m。计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响.列车停车误差 已经在站台有效长度内包含，不再另加、以上合计为,4,7m。2、2m,1 2m 8.1m.结论，道岔中心至站台端距离 8.1m 13，839m,21、939m取值为22，0m，第4款.1、道岔应设在直线地段.有利道岔保持良好状态、有利道岔铺设和维修的方便,有利列车安全运行。2。道岔两端距离平，竖曲线端部、保持一定的直线距离 道岔结构的全长不仅是钢轨部分、还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段。大约是3m.5m 道岔号码越大 长岔枕的地段越长，道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离，为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性。使道岔外保留一定平直线段是适宜的,表中数据分别适用于9号和7号道岔,若选用其他道岔。则另行确定.第5款。道岔附带曲线是紧连道岔的曲线.道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行、故附带曲线应与导曲线条件一致.可不设缓和曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径.以保持一致的速度要求，第6款、两组道岔之间应设置直线段钢轨连接、有利道岔单独定型化和维修更换,插入钢轨长度是对25m或12。5m标准钢轨、合理裁切利用的经济模数,又要满足有些道岔组合时，有关信号布置或其他的各种因素要求而定,