6，2 线路平面6、2.1.第1款，1，正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另方面.主要考虑车辆通过曲线的运行条件,如运行速度,对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素 因此对曲线半径大小有所选择。但并非越大越好。2。正线圆曲线最小半径规定、是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹 由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦.随曲线半径越小,滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重、以及多年来各城市轨道交通经验总结.提出圆曲线最小曲线半径规定、由于A,B车转向架的轮对固定轴距.分别为2。5m和2,3m、不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算。兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径,A型车,R,350m、应比B型车,R，300m。大。符合实际情况，3 出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路.运行速度受道岔导曲线半径限制 按9号道岔的侧向通过限速为35km、h，因此列车通过速度较低.同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距，采用不同的较小曲线半径，第2款,1 a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度。是乘客舒适度评价的指标之一，0，4m,s2是允许的未被平衡横向加速度,2 在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一 有一定差异。但有一定范围,表6所作的相关分析及建议 表6 未被平衡离心加速分析建议 3 对于横向加速度的舒适度指标、基本上在0。50m,s2.0、65m，s2为.有些不舒适感觉。但可以忍受.的感觉范围.0。4m、s2属于无感觉或有些感觉的临界线 考虑地铁列车是属于城市公共交通.车内站立乘客多,站立密度较高。但平均乘距较短、故选定为0，4m s2比较适宜，经北京。上海、广州地铁多年运行.未见不良反映,4.曲线通过速度V0。4为在正常情况下 允许列车通过曲线的最高速度。V0 5为列车在ATP制动延时响应时，可能发生瞬间超速 允许速度可达V0.4 3、91R1.2。但不大于V0 5、4.08R1、2。即瞬间最高速度的限制 其速度差为0、17R1 2 从表7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km h条件下、曲线地段的瞬间超速的差值均在4km h以内,表7。曲线速度限制值.km h，5、瞬间超速概念是保证在ATP防护下,当车辆最高运行速度规定为Vmax.100km h,构造速度为110km.h.瞬间允许超速为105km，h，在区间曲线运行地段。仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在4km.h以内、而且未超过100km。h,同理、当车辆最高运行速度规定为Vmax。80km,h、构造速度为90km。h,瞬间允许超速为85km。h 时、区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在3,4km，h以内,而且未超过82km，h 6,车站曲线为适应较高速度通过，需要设置超高、但需要限制超高不大于15mm.倾斜度为1,目的在于.车辆在站台停靠时、曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高、车辆在岛式站台的曲线地段,因轨道超高使车辆倾斜时,应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面.但不大于10mm.7。车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a。0、3m.s2、在15mm超高时。对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速 与车站允许通过速度。55km h.60km。h.是相适应的,但车站曲线半径不仅受制于速度 还有车辆与站台的安全间隙、与站台门间隙的制约 第3款,1，车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆 车门处.的间隙大小有关,也与车体与站台门之间间隙有关,2 按车辆与站台间隙控制计算。根据A,B型车辆参数.按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制。则确定车站最小曲线半径。按A.B型车辆分别计算。确定为800m和600m。3.按车辆与站台门间隙控制计算。直线地段按130mm，曲线地段按180mm分别计算 按A，B型车辆分别计算、确定为1500m和1000m，4,车站曲线站台中数据看出,无论是车与站台间隙、或车体与站台门的间隙.凸形比较凹形的情况好些,为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制。相对为凸形站台时.上述间隙均可有减小和改善，第4款 1。折返线、停车线允许设在曲线上 曲线半径类同正线.由于折返线 停车线一般为尽端线,列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制.并按进入减速停车的运行。因此属于低速运行地段，所以在折返线.停车线的曲线上.允许不设缓和曲线,也不设超高。2.折返线 停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上,为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m、在实际设计工作中，遇到设置20m确有困难、也可以采取有效特殊措施解决，第5款，1,圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度、目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅。而可能出现脱轨事故.从运行安全性考虑 故规定A B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m.2。对于困难地段,允许减少到一节车辆的全轴距,即.车辆两转向架中心轴.车辆转向架固定轴距.一般可用在非正线。低速运行地段.尽量不要出现在正线上、3。车场线圆曲线不应小于3m.因为车场内列车为低速运行区 车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小，车场线路为了场地布置紧凑 可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件 第6款，复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接、存在曲率的突变点,对列车运行平滑性不利、若要采用.必须设置中间缓和曲线，达到曲率半径的缓和过渡，缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线，长度20m是基于满足一节车辆的全轴距，两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距,长度的要求而定.大致按一节车辆长度为20m。选定20m是一个整数.能包容A型车，B型车的全轴距长度.也接近一节车辆长度 简化为一个模数 便于记忆,因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的，由于不同曲线半径设置不同超高.因此、中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务、一般为2。的顺坡率 符合轨道超高的顺坡率要求,也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素,6.2。2、第3款 1,缓和曲线线形，采用三次方程的抛物线形。使曲率半径由。R过渡变化的合理线形、是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定 2.缓和曲线任务.是根据曲线半径R.列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的,在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化,轨距加宽和曲线超高的递变,顺坡。率,3.缓和曲线长度的控制性要素.主要有以下四项。限制超高h递减坡度。0。3，是保证转向架下的车轮、在三点支承情况下 悬起的车轮高度，受轮缘控制、不致爬轨 脱轨，这是对安全度的保障，但最小长度L.1000h。3，20m、满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值 取40mm。s，是满足乘客舒适度的一项指标、即L，h。V、3,6ƒ。0.007V,h。与速度和超高有关，0、083V3.R。限制未被平衡横向加速度a的时变率β值，取0.3mm s3。也是舒适度的指标L aV。3,6β。0,37V，限制车辆进入缓和曲线。对外轨冲击的动能损失W，0，37km h。也是舒适度指标,L，0 05V3,R 最终选择具有上述因素包容性较好.统一计算的长度、L。0 007V.h为基本计算公式。第4款。在圆曲线上。若计算超高值较小时 则曲线超高,含轨距加宽，可在圆曲线外的直线段内完成递变,按困难条件处置 例如。计算超高计数值小于30mm时。按3、超高顺坡计算长度小于10m，可不受20m限制.如出现在两曲线间夹直线中。应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6,2。3、第1款,曲线间夹直线是平直线,其长度的确定，一是舒适度.二是安全性。1。舒适度标准 乘客的感觉评价 车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点.缓直点.的水平冲角和竖向冲角引起的、横向力、垂直力，轮对旋转时打击外轨的力,振动及附加力、夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线、不致两个曲线的振动叠加 夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算。L V,mT。3，6。0、5V，取最小值.式中、V.速度，km、h。m 振动衰减的振动数,日本地铁m 1,5.2 5 T 振动周期。日本地铁T 1，2。1.6s，取，消衰时间mT，1 8.计算为1、8。4,0 2 安全性标准、轮轨的几何关系 正线上，按一辆车不跨越两种线型，原则不小于一辆车长度、A车为25m。B车为20m。车场内属于低速运行地段 需节省占地面积。宜取一个转向架长度3m、第2款，关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m、1。道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线,不设置曲线超高和缓和曲线.2,道岔缩短渡线的曲线间夹直线,一般为道岔后附带曲线之间的夹直线 应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速、30km。h、35km,h.运行。为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的。3、对于线间距较大的站端单渡线地段,为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量、从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的。6,2。4,第1款,地铁正线道岔选择60kg。m，9号为定型道岔,原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度 100km h。与正线保持一致.同时要求道岔角度大,长度较短、减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配线。如折返线，停车线.联络线和渡线等.均有一定限速要求。同时受道岔构造因素影响、如尖轨冲角和导曲线半径限速。当R、200m,允许未被平衡横向加速度为0、5m s2,允许侧向通过道岔速度为36km、h,关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合，为了各个道岔的独立和定型化的组合 有利组装和维修更换，故提出单渡线和交叉渡线的线间距。分别为4。2m和5、0m 其中交叉渡线4,6m线间距，为改造工程或困难条件下使用 第2款.当道岔位置设在区间线路的高速通过地段 同时侧向通过速度要求较高.不能满足运行图设计速度时、宜选择大号码道岔。即道岔结构强度提高.侧向通过速度提高.但一般情况下.尽量避免区间设置道岔.需要设置应进行比较论证、慎重处置 第3款，1，60kg,m钢轨，9号单开道岔的长度是.前长、2，65,11。189。13。839m。当前最大值、后长，12,955 2，775 15 730m。2。站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离.可由以下分配距离构成,站台端，出站信号机距离,为司机对信号的瞭望距离，一般为3.5m.5。0m。可取值为4.7m,出站信号机,计轴器磁头距离,为车辆转向架的后轮至车辆端部距离，A型车为1。9m B型车为2、2m 统一取值为2.2m,计轴器磁头。道岔基本轨缝中心距离.为1。2m.计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响 列车停车误差。已经在站台有效长度内包含。不再另加、以上合计为。4、7m.2，2m.1.2m 8,1m 结论，道岔中心至站台端距离，8、1m.13,839m 21、939m取值为22。0m.第4款，1.道岔应设在直线地段.有利道岔保持良好状态.有利道岔铺设和维修的方便,有利列车安全运行,2、道岔两端距离平。竖曲线端部.保持一定的直线距离,道岔结构的全长不仅是钢轨部分 还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段、大约是3m。5m,道岔号码越大，长岔枕的地段越长 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离 为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性.使道岔外保留一定平直线段是适宜的 表中数据分别适用于9号和7号道岔、若选用其他道岔.则另行确定，第5款.道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内 甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行.故附带曲线应与导曲线条件一致、可不设缓和曲线和超高.其曲线半径不应小于道岔导曲线半径,以保持一致的速度要求.第6款，两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数,又要满足有些道岔组合时、有关信号布置或其他的各种因素要求而定.