6。2,线路平面6，2.1。第1款、1 正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定.另方面 主要考虑车辆通过曲线的运行条件。如运行速度.对轮轨的磨耗 以及产生轮轨噪声等因素。因此对曲线半径大小有所选择.但并非越大越好、2、正线圆曲线最小半径规定、是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹。由于内外轨的长度差异。造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦 随曲线半径越小,滑动摩擦越大.对钢轨的磨耗越严重,以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定 由于A B车转向架的轮对固定轴距.分别为2,5m和2。3m。不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低、确定圆曲线的最小半径。A型车,R.350m.应比B型车.R，300m,大、符合实际情况,3.出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路、运行速度受道岔导曲线半径限制.按9号道岔的侧向通过限速为35km h,因此列车通过速度较低 同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量.根据不同车型的转向架轮对的固定轴距，采用不同的较小曲线半径、第2款、1.a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度 是乘客舒适度评价的指标之一,0.4m，s2是允许的未被平衡横向加速度。2。在国内外铁路上经过无数次试验 评价结论不一。有一定差异.但有一定范围，表6所作的相关分析及建议.表6。未被平衡离心加速分析建议,3,对于横向加速度的舒适度指标 基本上在0.50m,s2。0,65m s2为,有些不舒适感觉,但可以忍受 的感觉范围 0。4m、s2属于无感觉或有些感觉的临界线,考虑地铁列车是属于城市公共交通 车内站立乘客多、站立密度较高，但平均乘距较短、故选定为0.4m。s2比较适宜 经北京、上海,广州地铁多年运行.未见不良反映。4。曲线通过速度V0，4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度、V0。5为列车在ATP制动延时响应时.可能发生瞬间超速 允许速度可达V0.4.3、91R1,2。但不大于V0.5,4、08R1 2，即瞬间最高速度的限制 其速度差为0。17R1.2,从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km,h条件下 曲线地段的瞬间超速的差值均在4km.h以内。表7.曲线速度限制值,km h。5，瞬间超速概念是保证在ATP防护下、当车辆最高运行速度规定为Vmax,100km h 构造速度为110km、h。瞬间允许超速为105km，h 在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制 且瞬间超速均控制在4km、h以内,而且未超过100km，h、同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax 80km、h 构造速度为90km，h，瞬间允许超速为85km h 时 区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制,且瞬间超速均控制在3、4km。h以内.而且未超过82km,h 6 车站曲线为适应较高速度通过 需要设置超高、但需要限制超高不大于15mm，倾斜度为1，目的在于。车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉、需要限制超高,车辆在岛式站台的曲线地段,因轨道超高使车辆倾斜时.应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面,或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面 但不大于10mm、7.车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a，0，3m、s2。在15mm超高时,对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速，与车站允许通过速度 55km。h.60km、h，是相适应的、但车站曲线半径不仅受制于速度。还有车辆与站台的安全间隙、与站台门间隙的制约。第3款，1、车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆。车门处 的间隙大小有关.也与车体与站台门之间间隙有关,2 按车辆与站台间隙控制计算、根据A,B型车辆参数，按曲线站台间最大间隙180mm控制。直线地段按70mm控制,则确定车站最小曲线半径.按A B型车辆分别计算、确定为800m和600m，3,按车辆与站台门间隙控制计算。直线地段按130mm。曲线地段按180mm分别计算、按A。B型车辆分别计算.确定为1500m和1000m。4,车站曲线站台中数据看出.无论是车与站台间隙 或车体与站台门的间隙.凸形比较凹形的情况好些,为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制、相对为凸形站台时 上述间隙均可有减小和改善，第4款,1 折返线 停车线允许设在曲线上.曲线半径类同正线 由于折返线、停车线一般为尽端线,列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制。并按进入减速停车的运行.因此属于低速运行地段，所以在折返线、停车线的曲线上、允许不设缓和曲线 也不设超高 2。折返线，停车线的尽端应设置安全线和车挡，为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上。为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上，约20m.在实际设计工作中 遇到设置20m确有困难,也可以采取有效特殊措施解决 第5款 1，圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度。目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上。造成车辆运动轨迹过渡不顺畅.而可能出现脱轨事故.从运行安全性考虑 故规定A,B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2 对于困难地段。允许减少到一节车辆的全轴距,即.车辆两转向架中心轴。车辆转向架固定轴距、一般可用在非正线.低速运行地段 尽量不要出现在正线上 3.车场线圆曲线不应小于3m。因为车场内列车为低速运行区.车场内曲线往往是道岔后的附带曲线、曲线半径较小，车场线路为了场地布置紧凑,可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件.第6款。复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接。存在曲率的突变点，对列车运行平滑性不利.若要采用 必须设置中间缓和曲线,达到曲率半径的缓和过渡 缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线,长度20m是基于满足一节车辆的全轴距.两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距.长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m、选定20m是一个整数,能包容A型车.B型车的全轴距长度、也接近一节车辆长度.简化为一个模数 便于记忆、因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的 由于不同曲线半径设置不同超高,因此,中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务、一般为2，的顺坡率.符合轨道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素、6。2,2 第3款,1、缓和曲线线形,采用三次方程的抛物线形。使曲率半径由.R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定，2,缓和曲线任务,是根据曲线半径R。列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的.在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化.轨距加宽和曲线超高的递变。顺坡 率,3。缓和曲线长度的控制性要素.主要有以下四项.限制超高h递减坡度 0。3.是保证转向架下的车轮，在三点支承情况下，悬起的车轮高度、受轮缘控制,不致爬轨。脱轨、这是对安全度的保障,但最小长度L。1000h、3。20m、满足一节车辆长度.限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值.取40mm.s,是满足乘客舒适度的一项指标.即L、h V,3,6ƒ 0.007V h。与速度和超高有关.0、083V3、R，限制未被平衡横向加速度a的时变率β值，取0、3mm,s3。也是舒适度的指标L aV，3、6β，0。37V。限制车辆进入缓和曲线，对外轨冲击的动能损失W 0，37km h，也是舒适度指标,L、0,05V3、R，最终选择具有上述因素包容性较好,统一计算的长度.L 0.007V、h为基本计算公式,第4款.在圆曲线上、若计算超高值较小时，则曲线超高，含轨距加宽，可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件处置 例如、计算超高计数值小于30mm时 按3,超高顺坡计算长度小于10m,可不受20m限制，如出现在两曲线间夹直线中、应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求。6、2.3，第1款，曲线间夹直线是平直线.其长度的确定,一是舒适度、二是安全性,1。舒适度标准 乘客的感觉评价.车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点,缓直点。的水平冲角和竖向冲角引起的，横向力、垂直力、轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力.夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线、不致两个曲线的振动叠加、夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算 L V mT,3,6、0,5V，取最小值 式中。V，速度.km、h，m。振动衰减的振动数，日本地铁m,1.5。2.5.T.振动周期、日本地铁T 1。2.1，6s,取。消衰时间mT.1 8 计算为1，8、4.0，2.安全性标准.轮轨的几何关系,正线上,按一辆车不跨越两种线型,原则不小于一辆车长度、A车为25m B车为20m，车场内属于低速运行地段。需节省占地面积.宜取一个转向架长度3m.第2款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m，1，道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线，不设置曲线超高和缓和曲线 2.道岔缩短渡线的曲线间夹直线。一般为道岔后附带曲线之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过的限速。30km h、35km，h。运行 为减少道岔渡线区段长度。采用半列车长度的基本模数10m是适宜的，3。对于线间距较大的站端单渡线地段.为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量,从工程上分析采用缩短渡线是经济的 从运行上分析也是可行的 6 2 4.第1款.地铁正线道岔选择60kg。m.9号为定型道岔 原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度。100km、h、与正线保持一致 同时要求道岔角度大，长度较短.减小道岔区隧道工程长度 侧向通过速度往往是通向车站配线,如折返线,停车线。联络线和渡线等。均有一定限速要求，同时受道岔构造因素影响。如尖轨冲角和导曲线半径限速。当R.200m、允许未被平衡横向加速度为0.5m、s2,允许侧向通过道岔速度为36km.h.关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合。为了各个道岔的独立和定型化的组合、有利组装和维修更换，故提出单渡线和交叉渡线的线间距、分别为4,2m和5.0m，其中交叉渡线4 6m线间距。为改造工程或困难条件下使用。第2款、当道岔位置设在区间线路的高速通过地段.同时侧向通过速度要求较高.不能满足运行图设计速度时 宜选择大号码道岔。即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高.但一般情况下、尽量避免区间设置道岔。需要设置应进行比较论证，慎重处置。第3款,1。60kg m钢轨.9号单开道岔的长度是.前长、2。65、11 189，13，839m。当前最大值。后长,12,955，2。775，15,730m，2。站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离,可由以下分配距离构成.站台端 出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离。一般为3，5m 5,0m 可取值为4 7m,出站信号机。计轴器磁头距离。为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1，9m。B型车为2，2m 统一取值为2。2m,计轴器磁头，道岔基本轨缝中心距离、为1。2m。计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响，列车停车误差 已经在站台有效长度内包含。不再另加.以上合计为，4。7m,2,2m 1。2m,8，1m.结论 道岔中心至站台端距离，8、1m 13、839m，21，939m取值为22。0m 第4款、1.道岔应设在直线地段 有利道岔保持良好状态 有利道岔铺设和维修的方便,有利列车安全运行。2,道岔两端距离平。竖曲线端部，保持一定的直线距离。道岔结构的全长不仅是钢轨部分。还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段.大约是3m。5m。道岔号码越大。长岔枕的地段越长。道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离、为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性.使道岔外保留一定平直线段是适宜的、表中数据分别适用于9号和7号道岔,若选用其他道岔。则另行确定 第5款，道岔附带曲线是紧连道岔的曲线 道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行，故附带曲线应与导曲线条件一致，可不设缓和曲线和超高。其曲线半径不应小于道岔导曲线半径.以保持一致的速度要求，第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换，插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨、合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时，有关信号布置或其他的各种因素要求而定。