6、2。线路平面6。2,1。第1款、1，正线曲线半径,首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定、另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行条件 如运行速度,对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好 2，正线圆曲线最小半径规定。是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹,由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦。随曲线半径越小，滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重。以及多年来各城市轨道交通经验总结.提出圆曲线最小曲线半径规定.由于A。B车转向架的轮对固定轴距，分别为2 5m和2.3m。不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算 兼顾曲线通过速度不宜过低。确定圆曲线的最小半径,A型车。R。350m，应比B型车.R 300m、大。符合实际情况。3 出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路 运行速度受道岔导曲线半径限制 按9号道岔的侧向通过限速为35km h 因此列车通过速度较低。同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量.根据不同车型的转向架轮对的固定轴距 采用不同的较小曲线半径.第2款、1、a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一，0、4m,s2是允许的未被平衡横向加速度.2、在国内外铁路上经过无数次试验.评价结论不一 有一定差异。但有一定范围,表6所作的相关分析及建议,表6，未被平衡离心加速分析建议。3。对于横向加速度的舒适度指标。基本上在0。50m.s2 0、65m,s2为 有些不舒适感觉,但可以忍受,的感觉范围，0。4m、s2属于无感觉或有些感觉的临界线.考虑地铁列车是属于城市公共交通，车内站立乘客多,站立密度较高。但平均乘距较短、故选定为0.4m、s2比较适宜,经北京、上海、广州地铁多年运行，未见不良反映。4 曲线通过速度V0、4为在正常情况下，允许列车通过曲线的最高速度 V0,5为列车在ATP制动延时响应时,可能发生瞬间超速 允许速度可达V0，4、3.91R1.2,但不大于V0,5 4 08R1.2、即瞬间最高速度的限制，其速度差为0。17R1，2、从表7曲线速度限制值表看出、在车辆运行最高速度100km,h条件下。曲线地段的瞬间超速的差值均在4km、h以内 表7，曲线速度限制值，km、h。5.瞬间超速概念是保证在ATP防护下.当车辆最高运行速度规定为Vmax、100km，h,构造速度为110km h、瞬间允许超速为105km,h 在区间曲线运行地段,仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在4km h以内,而且未超过100km,h、同理,当车辆最高运行速度规定为Vmax。80km、h、构造速度为90km,h。瞬间允许超速为85km，h，时,区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3,4km、h以内。而且未超过82km,h,6.车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高.但需要限制超高不大于15mm，倾斜度为1,目的在于 车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉.需要限制超高 车辆在岛式站台的曲线地段 因轨道超高使车辆倾斜时 应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面.或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面，但不大于10mm,7、车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a 0、3m,s2，在15mm超高时、对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速、与车站允许通过速度、55km.h、60km h,是相适应的,但车站曲线半径不仅受制于速度、还有车辆与站台的安全间隙 与站台门间隙的制约,第3款。1.车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处 的间隙大小有关.也与车体与站台门之间间隙有关,2。按车辆与站台间隙控制计算.根据A,B型车辆参数、按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制.则确定车站最小曲线半径 按A、B型车辆分别计算。确定为800m和600m.3,按车辆与站台门间隙控制计算。直线地段按130mm。曲线地段按180mm分别计算.按A。B型车辆分别计算、确定为1500m和1000m、4，车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙 或车体与站台门的间隙 凸形比较凹形的情况好些 为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制.相对为凸形站台时 上述间隙均可有减小和改善 第4款，1、折返线 停车线允许设在曲线上、曲线半径类同正线。由于折返线.停车线一般为尽端线，列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制.并按进入减速停车的运行、因此属于低速运行地段.所以在折返线。停车线的曲线上 允许不设缓和曲线.也不设超高、2,折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡、为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上。为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上,约20m、在实际设计工作中.遇到设置20m确有困难。也可以采取有效特殊措施解决、第5款.1、圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度、目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅.而可能出现脱轨事故,从运行安全性考虑，故规定A B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2 对于困难地段，允许减少到一节车辆的全轴距 即,车辆两转向架中心轴,车辆转向架固定轴距 一般可用在非正线,低速运行地段.尽量不要出现在正线上、3.车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区,车场内曲线往往是道岔后的附带曲线、曲线半径较小。车场线路为了场地布置紧凑.可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据。基本可以满足低速运行的线路条件,第6款,复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点，对列车运行平滑性不利 若要采用,必须设置中间缓和曲线 达到曲率半径的缓和过渡，缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线,长度20m是基于满足一节车辆的全轴距,两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距、长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m 选定20m是一个整数.能包容A型车,B型车的全轴距长度。也接近一节车辆长度、简化为一个模数.便于记忆。因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的、由于不同曲线半径设置不同超高、因此.中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务,一般为2，的顺坡率,符合轨道超高的顺坡率要求 也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素。6、2 2，第3款,1。缓和曲线线形.采用三次方程的抛物线形,使曲率半径由,R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定。2 缓和曲线任务.是根据曲线半径R.列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的 在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化,轨距加宽和曲线超高的递变，顺坡。率、3、缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项 限制超高h递减坡度、0 3.是保证转向架下的车轮。在三点支承情况下,悬起的车轮高度，受轮缘控制，不致爬轨 脱轨。这是对安全度的保障，但最小长度L 1000h 3,20m，满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值,取40mm、s.是满足乘客舒适度的一项指标，即L，h,V、3.6ƒ.0、007V.h、与速度和超高有关.0。083V3 R、限制未被平衡横向加速度a的时变率β值，取0,3mm。s3,也是舒适度的指标L,aV 3、6β,0。37V、限制车辆进入缓和曲线,对外轨冲击的动能损失W，0 37km,h.也是舒适度指标，L.0 05V3。R.最终选择具有上述因素包容性较好,统一计算的长度。L.0 007V,h为基本计算公式。第4款 在圆曲线上.若计算超高值较小时.则曲线超高.含轨距加宽、可在圆曲线外的直线段内完成递变、按困难条件处置。例如、计算超高计数值小于30mm时，按3 超高顺坡计算长度小于10m 可不受20m限制，如出现在两曲线间夹直线中,应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求。6 2，3。第1款、曲线间夹直线是平直线 其长度的确定。一是舒适度、二是安全性.1。舒适度标准,乘客的感觉评价。车辆在曲线振动附加力、主要在缓和曲线与直线衔接点 缓直点。的水平冲角和竖向冲角引起的.横向力。垂直力，轮对旋转时打击外轨的力。振动及附加力 夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线、不致两个曲线的振动叠加 夹直线就是需要的振动衰减的时间距离。推算.L.V mT，3,6,0、5V.取最小值，式中。V、速度,km、h.m 振动衰减的振动数、日本地铁m 1、5.2，5。T，振动周期，日本地铁T 1、2,1。6s。取，消衰时间mT.1，8，计算为1，8.4 0、2、安全性标准.轮轨的几何关系,正线上.按一辆车不跨越两种线型 原则不小于一辆车长度.A车为25m.B车为20m 车场内属于低速运行地段,需节省占地面积 宜取一个转向架长度3m.第2款 关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m。1、道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线。不设置曲线超高和缓和曲线,2,道岔缩短渡线的曲线间夹直线，一般为道岔后附带曲线之间的夹直线 应满足列车折返的功能要求,并按道岔侧向通过的限速。30km,h.35km,h 运行，为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的 3 对于线间距较大的站端单渡线地段。为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量.从工程上分析采用缩短渡线是经济的,从运行上分析也是可行的、6。2,4，第1款、地铁正线道岔选择60kg,m.9号为定型道岔、原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度，100km h 与正线保持一致，同时要求道岔角度大。长度较短 减小道岔区隧道工程长度、侧向通过速度往往是通向车站配线。如折返线。停车线，联络线和渡线等 均有一定限速要求.同时受道岔构造因素影响、如尖轨冲角和导曲线半径限速，当R、200m 允许未被平衡横向加速度为0 5m、s2，允许侧向通过道岔速度为36km.h、关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合,为了各个道岔的独立和定型化的组合、有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4。2m和5 0m、其中交叉渡线4 6m线间距，为改造工程或困难条件下使用,第2款、当道岔位置设在区间线路的高速通过地段。同时侧向通过速度要求较高。不能满足运行图设计速度时、宜选择大号码道岔,即道岔结构强度提高、侧向通过速度提高、但一般情况下.尽量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证，慎重处置.第3款.1 60kg、m钢轨.9号单开道岔的长度是 前长、2。65.11、189。13。839m。当前最大值 后长，12,955.2 775,15 730m,2，站台端部至道岔前端长度、主要是为出站列车控制距离，可由以下分配距离构成,站台端。出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离、一般为3.5m,5。0m。可取值为4 7m,出站信号机。计轴器磁头距离，为车辆转向架的后轮至车辆端部距离 A型车为1.9m B型车为2，2m。统一取值为2，2m。计轴器磁头、道岔基本轨缝中心距离、为1.2m,计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响。列车停车误差。已经在站台有效长度内包含 不再另加。以上合计为、4，7m.2。2m,1、2m.8.1m。结论，道岔中心至站台端距离,8、1m，13，839m,21。939m取值为22,0m、第4款,1。道岔应设在直线地段 有利道岔保持良好状态,有利道岔铺设和维修的方便、有利列车安全运行、2、道岔两端距离平。竖曲线端部,保持一定的直线距离.道岔结构的全长不仅是钢轨部分.还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段,大约是3m。5m.道岔号码越大、长岔枕的地段越长 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离.为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性、使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔 若选用其他道岔。则另行确定.第5款。道岔附带曲线是紧连道岔的曲线,道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内,受同一速度的限速运行。故附带曲线应与导曲线条件一致、可不设缓和曲线和超高 其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。以保持一致的速度要求.第6款。两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换.插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数。又要满足有些道岔组合时.有关信号布置或其他的各种因素要求而定、