6。2,线路平面6。2、1。第1款，1,正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定,另方面。主要考虑车辆通过曲线的运行条件.如运行速度.对轮轨的磨耗。以及产生轮轨噪声等因素,因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好，2，正线圆曲线最小半径规定，是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹.由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦.随曲线半径越小、滑动摩擦越大。对钢轨的磨耗越严重。以及多年来各城市轨道交通经验总结 提出圆曲线最小曲线半径规定、由于A，B车转向架的轮对固定轴距.分别为2 5m和2 3m,不同 车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算,兼顾曲线通过速度不宜过低,确定圆曲线的最小半径 A型车，R，350m，应比B型车,R.300m 大,符合实际情况、3、出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路 运行速度受道岔导曲线半径限制.按9号道岔的侧向通过限速为35km。h。因此列车通过速度较低。同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距。采用不同的较小曲线半径,第2款,1.a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一，0 4m,s2是允许的未被平衡横向加速度 2，在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一.有一定差异,但有一定范围。表6所作的相关分析及建议,表6.未被平衡离心加速分析建议，3,对于横向加速度的舒适度指标。基本上在0 50m s2 0。65m,s2为，有些不舒适感觉.但可以忍受 的感觉范围，0。4m。s2属于无感觉或有些感觉的临界线.考虑地铁列车是属于城市公共交通,车内站立乘客多。站立密度较高、但平均乘距较短.故选定为0 4m s2比较适宜，经北京、上海，广州地铁多年运行，未见不良反映。4.曲线通过速度V0.4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度，V0 5为列车在ATP制动延时响应时.可能发生瞬间超速.允许速度可达V0，4。3,91R1 2。但不大于V0,5。4、08R1 2。即瞬间最高速度的限制、其速度差为0，17R1，2 从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km h条件下 曲线地段的瞬间超速的差值均在4km。h以内，表7.曲线速度限制值。km.h 5，瞬间超速概念是保证在ATP防护下、当车辆最高运行速度规定为Vmax，100km、h。构造速度为110km、h.瞬间允许超速为105km h、在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制 且瞬间超速均控制在4km、h以内,而且未超过100km.h,同理,当车辆最高运行速度规定为Vmax、80km，h,构造速度为90km,h。瞬间允许超速为85km,h,时 区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制，且瞬间超速均控制在3,4km、h以内.而且未超过82km。h，6,车站曲线为适应较高速度通过。需要设置超高、但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1.目的在于。车辆在站台停靠时、曲线轨道不能有太倾斜的感觉，需要限制超高,车辆在岛式站台的曲线地段,因轨道超高使车辆倾斜时，应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面。或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面,但不大于10mm,7.车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a,0，3m。s2、在15mm超高时,对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速、与车站允许通过速度。55km,h.60km、h，是相适应的、但车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙，与站台门间隙的制约。第3款 1 车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆、车门处。的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙有关.2,按车辆与站台间隙控制计算 根据A B型车辆参数 按曲线站台间最大间隙180mm控制。直线地段按70mm控制。则确定车站最小曲线半径，按A,B型车辆分别计算.确定为800m和600m 3,按车辆与站台门间隙控制计算,直线地段按130mm，曲线地段按180mm分别计算，按A、B型车辆分别计算.确定为1500m和1000m 4,车站曲线站台中数据看出、无论是车与站台间隙、或车体与站台门的间隙。凸形比较凹形的情况好些,为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制，相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善，第4款，1 折返线、停车线允许设在曲线上。曲线半径类同正线，由于折返线.停车线一般为尽端线、列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制.并按进入减速停车的运行 因此属于低速运行地段 所以在折返线，停车线的曲线上。允许不设缓和曲线、也不设超高 2，折返线 停车线的尽端应设置安全线和车挡,为了车挡与车辆的撞击点一致 并在一条直线上、为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上，约20m、在实际设计工作中,遇到设置20m确有困难 也可以采取有效特殊措施解决，第5款，1,圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度.目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅.而可能出现脱轨事故，从运行安全性考虑 故规定A，B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m、2，对于困难地段 允许减少到一节车辆的全轴距。即.车辆两转向架中心轴 车辆转向架固定轴距。一般可用在非正线，低速运行地段。尽量不要出现在正线上，3.车场线圆曲线不应小于3m，因为车场内列车为低速运行区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小,车场线路为了场地布置紧凑。可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件 第6款。复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接,存在曲率的突变点、对列车运行平滑性不利 若要采用、必须设置中间缓和曲线。达到曲率半径的缓和过渡,缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线，长度20m是基于满足一节车辆的全轴距、两个转向架中心距离。一个转向架固定轴距 长度的要求而定。大致按一节车辆长度为20m,选定20m是一个整数.能包容A型车,B型车的全轴距长度 也接近一节车辆长度.简化为一个模数。便于记忆 因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的。由于不同曲线半径设置不同超高,因此、中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务。一般为2,的顺坡率。符合轨道超高的顺坡率要求.也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素.6,2,2,第3款。1。缓和曲线线形.采用三次方程的抛物线形,使曲率半径由、R过渡变化的合理线形、是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定、2、缓和曲线任务.是根据曲线半径R。列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的,在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化,轨距加宽和曲线超高的递变 顺坡，率 3，缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项。限制超高h递减坡度，0.3、是保证转向架下的车轮，在三点支承情况下。悬起的车轮高度.受轮缘控制,不致爬轨，脱轨，这是对安全度的保障、但最小长度L，1000h、3，20m，满足一节车辆长度、限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值。取40mm.s,是满足乘客舒适度的一项指标，即L，h，V,3 6ƒ.0。007V、h。与速度和超高有关,0 083V3、R,限制未被平衡横向加速度a的时变率β值 取0.3mm，s3.也是舒适度的指标L，aV，3 6β 0 37V,限制车辆进入缓和曲线，对外轨冲击的动能损失W，0 37km。h、也是舒适度指标 L、0，05V3、R 最终选择具有上述因素包容性较好 统一计算的长度,L.0 007V。h为基本计算公式、第4款,在圆曲线上,若计算超高值较小时.则曲线超高，含轨距加宽,可在圆曲线外的直线段内完成递变.按困难条件处置.例如、计算超高计数值小于30mm时.按3。超高顺坡计算长度小于10m 可不受20m限制、如出现在两曲线间夹直线中。应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求、6.2。3，第1款，曲线间夹直线是平直线,其长度的确定、一是舒适度 二是安全性。1.舒适度标准、乘客的感觉评价，车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点,缓直点 的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力 垂直力,轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力。夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线.不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算，L，V mT、3、6。0.5V.取最小值 式中,V。速度 km。h、m.振动衰减的振动数,日本地铁m 1.5 2、5.T、振动周期,日本地铁T.1，2.1，6s、取。消衰时间mT.1，8.计算为1，8.4、0,2，安全性标准。轮轨的几何关系 正线上、按一辆车不跨越两种线型、原则不小于一辆车长度 A车为25m B车为20m，车场内属于低速运行地段，需节省占地面积,宜取一个转向架长度3m、第2款.关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m。1 道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线、2、道岔缩短渡线的曲线间夹直线.一般为道岔后附带曲线之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求.并按道岔侧向通过的限速，30km，h，35km。h、运行、为减少道岔渡线区段长度，采用半列车长度的基本模数10m是适宜的，3.对于线间距较大的站端单渡线地段.为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量，从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的 6.2.4.第1款.地铁正线道岔选择60kg。m,9号为定型道岔.原则是满足运营速度要求 在正线上应保证满足直向允许通过速度、100km,h。与正线保持一致 同时要求道岔角度大 长度较短，减小道岔区隧道工程长度。侧向通过速度往往是通向车站配线 如折返线.停车线、联络线和渡线等 均有一定限速要求。同时受道岔构造因素影响,如尖轨冲角和导曲线半径限速、当R,200m 允许未被平衡横向加速度为0、5m s2 允许侧向通过道岔速度为36km.h，关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合、为了各个道岔的独立和定型化的组合、有利组装和维修更换.故提出单渡线和交叉渡线的线间距,分别为4.2m和5、0m。其中交叉渡线4,6m线间距。为改造工程或困难条件下使用.第2款，当道岔位置设在区间线路的高速通过地段 同时侧向通过速度要求较高、不能满足运行图设计速度时.宜选择大号码道岔。即道岔结构强度提高,侧向通过速度提高。但一般情况下 尽量避免区间设置道岔，需要设置应进行比较论证。慎重处置.第3款 1、60kg.m钢轨，9号单开道岔的长度是、前长 2.65、11、189。13。839m,当前最大值，后长,12。955、2、775。15、730m 2 站台端部至道岔前端长度。主要是为出站列车控制距离。可由以下分配距离构成.站台端。出站信号机距离，为司机对信号的瞭望距离,一般为3、5m 5，0m,可取值为4.7m，出站信号机、计轴器磁头距离、为车辆转向架的后轮至车辆端部距离,A型车为1,9m、B型车为2 2m 统一取值为2、2m。计轴器磁头.道岔基本轨缝中心距离，为1。2m 计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响。列车停车误差.已经在站台有效长度内包含,不再另加。以上合计为.4.7m、2。2m、1、2m.8 1m,结论，道岔中心至站台端距离、8、1m 13。839m。21、939m取值为22、0m.第4款。1。道岔应设在直线地段.有利道岔保持良好状态,有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行、2。道岔两端距离平.竖曲线端部、保持一定的直线距离 道岔结构的全长不仅是钢轨部分。还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段，大约是3m,5m.道岔号码越大、长岔枕的地段越长.道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离 为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性，使道岔外保留一定平直线段是适宜的 表中数据分别适用于9号和7号道岔,若选用其他道岔,则另行确定,第5款，道岔附带曲线是紧连道岔的曲线,道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行,故附带曲线应与导曲线条件一致 可不设缓和曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。以保持一致的速度要求,第6款.两组道岔之间应设置直线段钢轨连接,有利道岔单独定型化和维修更换.插入钢轨长度是对25m或12。5m标准钢轨、合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时，有关信号布置或其他的各种因素要求而定。