6 2、线路平面6.2。1,第1款，1。正线曲线半径 首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定,另方面。主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度,对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素。因此对曲线半径大小有所选择.但并非越大越好，2,正线圆曲线最小半径规定 是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹。由于内外轨的长度差异,造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦。随曲线半径越小。滑动摩擦越大、对钢轨的磨耗越严重。以及多年来各城市轨道交通经验总结,提出圆曲线最小曲线半径规定 由于A，B车转向架的轮对固定轴距。分别为2,5m和2，3m。不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低。确定圆曲线的最小半径、A型车、R、350m.应比B型车 R、300m.大、符合实际情况。3，出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路。运行速度受道岔导曲线半径限制.按9号道岔的侧向通过限速为35km。h，因此列车通过速度较低,同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距.采用不同的较小曲线半径.第2款.1，a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一、0 4m。s2是允许的未被平衡横向加速度,2,在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一,有一定差异、但有一定范围.表6所作的相关分析及建议,表6 未被平衡离心加速分析建议、3。对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0、50m、s2，0 65m.s2为，有些不舒适感觉，但可以忍受 的感觉范围，0,4m.s2属于无感觉或有些感觉的临界线、考虑地铁列车是属于城市公共交通 车内站立乘客多,站立密度较高,但平均乘距较短、故选定为0.4m、s2比较适宜,经北京、上海,广州地铁多年运行、未见不良反映，4.曲线通过速度V0、4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度.V0 5为列车在ATP制动延时响应时、可能发生瞬间超速。允许速度可达V0。4 3,91R1,2，但不大于V0，5。4.08R1,2 即瞬间最高速度的限制 其速度差为0、17R1.2。从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km，h条件下。曲线地段的瞬间超速的差值均在4km h以内、表7 曲线速度限制值，km。h.5，瞬间超速概念是保证在ATP防护下。当车辆最高运行速度规定为Vmax,100km。h 构造速度为110km,h 瞬间允许超速为105km h.在区间曲线运行地段。仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在4km、h以内.而且未超过100km、h、同理、当车辆最高运行速度规定为Vmax、80km.h,构造速度为90km.h,瞬间允许超速为85km h。时。区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在3 4km，h以内，而且未超过82km、h。6、车站曲线为适应较高速度通过 需要设置超高,但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1、目的在于、车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉,需要限制超高。车辆在岛式站台的曲线地段，因轨道超高使车辆倾斜时。应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面,或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面，但不大于10mm.7。车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a，0 3m.s2，在15mm超高时,对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速 与车站允许通过速度。55km，h.60km，h，是相适应的,但车站曲线半径不仅受制于速度、还有车辆与站台的安全间隙,与站台门间隙的制约 第3款、1，车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆。车门处。的间隙大小有关，也与车体与站台门之间间隙有关。2、按车辆与站台间隙控制计算。根据A,B型车辆参数,按曲线站台间最大间隙180mm控制，直线地段按70mm控制.则确定车站最小曲线半径。按A.B型车辆分别计算，确定为800m和600m,3，按车辆与站台门间隙控制计算.直线地段按130mm 曲线地段按180mm分别计算、按A B型车辆分别计算 确定为1500m和1000m,4.车站曲线站台中数据看出。无论是车与站台间隙.或车体与站台门的间隙，凸形比较凹形的情况好些.为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制 相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善、第4款.1 折返线，停车线允许设在曲线上、曲线半径类同正线 由于折返线 停车线一般为尽端线。列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制。并按进入减速停车的运行 因此属于低速运行地段、所以在折返线.停车线的曲线上.允许不设缓和曲线。也不设超高、2。折返线 停车线的尽端应设置安全线和车挡 为了车挡与车辆的撞击点一致。并在一条直线上，为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m，在实际设计工作中 遇到设置20m确有困难。也可以采取有效特殊措施解决 第5款 1。圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度.目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上 造成车辆运动轨迹过渡不顺畅、而可能出现脱轨事故 从运行安全性考虑。故规定A，B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m、2。对于困难地段 允许减少到一节车辆的全轴距、即 车辆两转向架中心轴 车辆转向架固定轴距，一般可用在非正线,低速运行地段。尽量不要出现在正线上，3 车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小、车场线路为了场地布置紧凑、可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据 基本可以满足低速运行的线路条件、第6款.复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点.对列车运行平滑性不利。若要采用，必须设置中间缓和曲线.达到曲率半径的缓和过渡.缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线，长度20m是基于满足一节车辆的全轴距 两个转向架中心距离、一个转向架固定轴距。长度的要求而定。大致按一节车辆长度为20m，选定20m是一个整数,能包容A型车.B型车的全轴距长度。也接近一节车辆长度、简化为一个模数,便于记忆、因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的 由于不同曲线半径设置不同超高 因此、中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务。一般为2、的顺坡率 符合轨道超高的顺坡率要求 也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素。6.2.2，第3款 1 缓和曲线线形,采用三次方程的抛物线形。使曲率半径由 R过渡变化的合理线形 是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定.2 缓和曲线任务。是根据曲线半径R,列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的.在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化,轨距加宽和曲线超高的递变、顺坡 率,3 缓和曲线长度的控制性要素、主要有以下四项.限制超高h递减坡度,0，3、是保证转向架下的车轮,在三点支承情况下，悬起的车轮高度、受轮缘控制.不致爬轨.脱轨，这是对安全度的保障.但最小长度L，1000h.3，20m、满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值。取40mm，s。是满足乘客舒适度的一项指标，即L h、V。3。6ƒ,0，007V.h，与速度和超高有关 0,083V3。R.限制未被平衡横向加速度a的时变率β值,取0,3mm.s3，也是舒适度的指标L。aV.3、6β.0，37V.限制车辆进入缓和曲线。对外轨冲击的动能损失W.0 37km，h.也是舒适度指标.L、0、05V3，R.最终选择具有上述因素包容性较好、统一计算的长度.L 0 007V h为基本计算公式,第4款.在圆曲线上.若计算超高值较小时、则曲线超高，含轨距加宽.可在圆曲线外的直线段内完成递变，按困难条件处置,例如 计算超高计数值小于30mm时，按3，超高顺坡计算长度小于10m、可不受20m限制，如出现在两曲线间夹直线中,应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6.2、3,第1款。曲线间夹直线是平直线，其长度的确定、一是舒适度，二是安全性、1、舒适度标准,乘客的感觉评价.车辆在曲线振动附加力。主要在缓和曲线与直线衔接点.缓直点、的水平冲角和竖向冲角引起的 横向力，垂直力。轮对旋转时打击外轨的力、振动及附加力.夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线,不致两个曲线的振动叠加,夹直线就是需要的振动衰减的时间距离。推算 L V mT、3.6,0,5V,取最小值、式中，V、速度、km h,m.振动衰减的振动数、日本地铁m.1,5、2 5、T.振动周期、日本地铁T，1、2。1 6s 取。消衰时间mT,1、8 计算为1.8，4、0,2。安全性标准.轮轨的几何关系。正线上。按一辆车不跨越两种线型、原则不小于一辆车长度、A车为25m。B车为20m。车场内属于低速运行地段，需节省占地面积 宜取一个转向架长度3m 第2款、关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m 1.道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线。不设置曲线超高和缓和曲线，2。道岔缩短渡线的曲线间夹直线。一般为道岔后附带曲线之间的夹直线，应满足列车折返的功能要求。并按道岔侧向通过的限速。30km，h,35km。h,运行,为减少道岔渡线区段长度 采用半列车长度的基本模数10m是适宜的、3.对于线间距较大的站端单渡线地段、为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量。从工程上分析采用缩短渡线是经济的，从运行上分析也是可行的。6，2，4 第1款 地铁正线道岔选择60kg，m,9号为定型道岔,原则是满足运营速度要求，在正线上应保证满足直向允许通过速度.100km,h 与正线保持一致，同时要求道岔角度大。长度较短,减小道岔区隧道工程长度、侧向通过速度往往是通向车站配线 如折返线。停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求 同时受道岔构造因素影响.如尖轨冲角和导曲线半径限速 当R、200m.允许未被平衡横向加速度为0 5m。s2、允许侧向通过道岔速度为36km、h.关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合.为了各个道岔的独立和定型化的组合.有利组装和维修更换、故提出单渡线和交叉渡线的线间距，分别为4，2m和5.0m。其中交叉渡线4。6m线间距.为改造工程或困难条件下使用、第2款,当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向通过速度要求较高 不能满足运行图设计速度时、宜选择大号码道岔，即道岔结构强度提高,侧向通过速度提高 但一般情况下 尽量避免区间设置道岔 需要设置应进行比较论证。慎重处置 第3款，1,60kg m钢轨.9号单开道岔的长度是、前长.2.65，11 189。13，839m。当前最大值、后长 12，955。2 775、15，730m.2.站台端部至道岔前端长度、主要是为出站列车控制距离 可由以下分配距离构成。站台端.出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离,一般为3，5m，5,0m，可取值为4、7m.出站信号机、计轴器磁头距离。为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1 9m B型车为2、2m 统一取值为2.2m 计轴器磁头.道岔基本轨缝中心距离.为1.2m,计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响,列车停车误差、已经在站台有效长度内包含 不再另加 以上合计为 4。7m.2、2m。1.2m,8.1m,结论。道岔中心至站台端距离，8。1m 13 839m 21、939m取值为22、0m,第4款、1 道岔应设在直线地段，有利道岔保持良好状态,有利道岔铺设和维修的方便,有利列车安全运行.2 道岔两端距离平、竖曲线端部,保持一定的直线距离，道岔结构的全长不仅是钢轨部分、还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段，大约是3m.5m，道岔号码越大，长岔枕的地段越长.道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离,为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性。使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数据分别适用于9号和7号道岔 若选用其他道岔，则另行确定.第5款，道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内 甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行.故附带曲线应与导曲线条件一致。可不设缓和曲线和超高 其曲线半径不应小于道岔导曲线半径、以保持一致的速度要求、第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单独定型化和维修更换 插入钢轨长度是对25m或12 5m标准钢轨,合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时 有关信号布置或其他的各种因素要求而定。