6，2,线路平面6。2,1。第1款,1，正线曲线半径,首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定.另方面,主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度。对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素，因此对曲线半径大小有所选择，但并非越大越好，2、正线圆曲线最小半径规定 是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹.由于内外轨的长度差异、造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦 随曲线半径越小.滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重 以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定，由于A,B车转向架的轮对固定轴距，分别为2.5m和2。3m。不同。车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低、确定圆曲线的最小半径,A型车，R、350m 应比B型车.R、300m，大,符合实际情况，3,出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路 运行速度受道岔导曲线半径限制,按9号道岔的侧向通过限速为35km。h、因此列车通过速度较低,同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量 根据不同车型的转向架轮对的固定轴距,采用不同的较小曲线半径,第2款 1 a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度、是乘客舒适度评价的指标之一、0、4m，s2是允许的未被平衡横向加速度.2 在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一 有一定差异.但有一定范围。表6所作的相关分析及建议 表6。未被平衡离心加速分析建议、3.对于横向加速度的舒适度指标，基本上在0 50m.s2 0，65m s2为。有些不舒适感觉、但可以忍受,的感觉范围，0,4m，s2属于无感觉或有些感觉的临界线,考虑地铁列车是属于城市公共交通。车内站立乘客多。站立密度较高.但平均乘距较短。故选定为0,4m。s2比较适宜.经北京,上海。广州地铁多年运行、未见不良反映，4。曲线通过速度V0.4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度，V0.5为列车在ATP制动延时响应时。可能发生瞬间超速,允许速度可达V0.4。3.91R1，2。但不大于V0。5,4.08R1 2、即瞬间最高速度的限制 其速度差为0、17R1，2。从表7曲线速度限制值表看出,在车辆运行最高速度100km、h条件下、曲线地段的瞬间超速的差值均在4km、h以内 表7 曲线速度限制值、km h。5.瞬间超速概念是保证在ATP防护下,当车辆最高运行速度规定为Vmax,100km。h.构造速度为110km h。瞬间允许超速为105km h。在区间曲线运行地段 仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在4km.h以内,而且未超过100km.h 同理,当车辆最高运行速度规定为Vmax，80km,h.构造速度为90km，h 瞬间允许超速为85km。h.时，区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制,且瞬间超速均控制在3,4km、h以内 而且未超过82km、h、6。车站曲线为适应较高速度通过。需要设置超高.但需要限制超高不大于15mm 倾斜度为1 目的在于。车辆在站台停靠时,曲线轨道不能有太倾斜的感觉 需要限制超高.车辆在岛式站台的曲线地段、因轨道超高使车辆倾斜时.应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面、但不大于10mm、7,车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a、0,3m,s2、在15mm超高时.对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速，与车站允许通过速度、55km。h.60km，h，是相适应的.但车站曲线半径不仅受制于速度、还有车辆与站台的安全间隙,与站台门间隙的制约，第3款,1，车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆,车门处，的间隙大小有关.也与车体与站台门之间间隙有关 2 按车辆与站台间隙控制计算,根据A、B型车辆参数.按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制，则确定车站最小曲线半径.按A、B型车辆分别计算 确定为800m和600m 3，按车辆与站台门间隙控制计算、直线地段按130mm。曲线地段按180mm分别计算，按A,B型车辆分别计算.确定为1500m和1000m,4,车站曲线站台中数据看出，无论是车与站台间隙，或车体与站台门的间隙 凸形比较凹形的情况好些,为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制.相对为凸形站台时.上述间隙均可有减小和改善、第4款。1 折返线,停车线允许设在曲线上、曲线半径类同正线。由于折返线、停车线一般为尽端线，列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制,并按进入减速停车的运行,因此属于低速运行地段 所以在折返线 停车线的曲线上，允许不设缓和曲线。也不设超高、2 折返线。停车线的尽端应设置安全线和车挡.为了车挡与车辆的撞击点一致、并在一条直线上，为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m、在实际设计工作中，遇到设置20m确有困难.也可以采取有效特殊措施解决，第5款，1。圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度,目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上 造成车辆运动轨迹过渡不顺畅。而可能出现脱轨事故 从运行安全性考虑、故规定A.B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m。2 对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距.即，车辆两转向架中心轴,车辆转向架固定轴距.一般可用在非正线。低速运行地段,尽量不要出现在正线上.3,车场线圆曲线不应小于3m.因为车场内列车为低速运行区,车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小 车场线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据，基本可以满足低速运行的线路条件。第6款，复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点,对列车运行平滑性不利.若要采用 必须设置中间缓和曲线、达到曲率半径的缓和过渡。缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线、长度20m是基于满足一节车辆的全轴距。两个转向架中心距离 一个转向架固定轴距、长度的要求而定，大致按一节车辆长度为20m 选定20m是一个整数。能包容A型车。B型车的全轴距长度，也接近一节车辆长度。简化为一个模数。便于记忆,因为这是同向曲线半径的曲率过渡段，反向曲线之间是不存在复曲线的、由于不同曲线半径设置不同超高，因此,中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务。一般为2、的顺坡率。符合轨道超高的顺坡率要求，也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素,6。2。2，第3款、1.缓和曲线线形,采用三次方程的抛物线形.使曲率半径由。R过渡变化的合理线形，是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定.2,缓和曲线任务、是根据曲线半径R，列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的、在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化 轨距加宽和曲线超高的递变、顺坡.率、3、缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项，限制超高h递减坡度、0 3.是保证转向架下的车轮。在三点支承情况下,悬起的车轮高度，受轮缘控制 不致爬轨，脱轨 这是对安全度的保障 但最小长度L、1000h，3,20m.满足一节车辆长度 限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值.取40mm s、是满足乘客舒适度的一项指标 即L、h V 3.6ƒ。0。007V h,与速度和超高有关.0。083V3.R 限制未被平衡横向加速度a的时变率β值.取0，3mm、s3，也是舒适度的指标L，aV、3，6β，0.37V.限制车辆进入缓和曲线、对外轨冲击的动能损失W.0、37km。h，也是舒适度指标。L,0 05V3,R.最终选择具有上述因素包容性较好 统一计算的长度、L。0，007V h为基本计算公式。第4款。在圆曲线上,若计算超高值较小时,则曲线超高，含轨距加宽。可在圆曲线外的直线段内完成递变,按困难条件处置。例如 计算超高计数值小于30mm时,按3 超高顺坡计算长度小于10m。可不受20m限制,如出现在两曲线间夹直线中.应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求、6.2，3。第1款,曲线间夹直线是平直线。其长度的确定。一是舒适度 二是安全性 1 舒适度标准、乘客的感觉评价 车辆在曲线振动附加力.主要在缓和曲线与直线衔接点。缓直点 的水平冲角和竖向冲角引起的 横向力、垂直力。轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力.夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线,不致两个曲线的振动叠加.夹直线就是需要的振动衰减的时间距离，推算，L。V。mT.3。6 0。5V，取最小值 式中,V，速度，km,h.m，振动衰减的振动数,日本地铁m,1.5，2。5,T，振动周期，日本地铁T、1 2。1 6s，取、消衰时间mT 1.8，计算为1。8,4 0,2 安全性标准.轮轨的几何关系,正线上,按一辆车不跨越两种线型、原则不小于一辆车长度，A车为25m、B车为20m 车场内属于低速运行地段,需节省占地面积、宜取一个转向架长度3m 第2款，关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m，1,道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线。不设置曲线超高和缓和曲线,2、道岔缩短渡线的曲线间夹直线。一般为道岔后附带曲线之间的夹直线。应满足列车折返的功能要求,并按道岔侧向通过的限速、30km.h、35km h,运行 为减少道岔渡线区段长度、采用半列车长度的基本模数10m是适宜的,3，对于线间距较大的站端单渡线地段,为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量。从工程上分析采用缩短渡线是经济的 从运行上分析也是可行的、6，2。4，第1款.地铁正线道岔选择60kg，m，9号为定型道岔.原则是满足运营速度要求.在正线上应保证满足直向允许通过速度.100km.h,与正线保持一致，同时要求道岔角度大.长度较短,减小道岔区隧道工程长度.侧向通过速度往往是通向车站配线.如折返线.停车线.联络线和渡线等 均有一定限速要求 同时受道岔构造因素影响 如尖轨冲角和导曲线半径限速。当R。200m 允许未被平衡横向加速度为0,5m s2 允许侧向通过道岔速度为36km、h、关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合，为了各个道岔的独立和定型化的组合,有利组装和维修更换.故提出单渡线和交叉渡线的线间距,分别为4.2m和5 0m 其中交叉渡线4、6m线间距，为改造工程或困难条件下使用，第2款、当道岔位置设在区间线路的高速通过地段.同时侧向通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时。宜选择大号码道岔,即道岔结构强度提高.侧向通过速度提高.但一般情况下.尽量避免区间设置道岔、需要设置应进行比较论证,慎重处置，第3款 1，60kg。m钢轨 9号单开道岔的长度是、前长,2 65.11，189，13.839m 当前最大值 后长,12，955.2。775 15,730m、2、站台端部至道岔前端长度,主要是为出站列车控制距离。可由以下分配距离构成,站台端。出站信号机距离，为司机对信号的瞭望距离,一般为3。5m，5，0m，可取值为4,7m、出站信号机。计轴器磁头距离.为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1。9m,B型车为2、2m 统一取值为2 2m。计轴器磁头,道岔基本轨缝中心距离 为1。2m、计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响，列车停车误差。已经在站台有效长度内包含.不再另加 以上合计为。4、7m、2。2m.1、2m,8,1m、结论，道岔中心至站台端距离,8、1m。13 839m 21，939m取值为22,0m、第4款，1、道岔应设在直线地段。有利道岔保持良好状态。有利道岔铺设和维修的方便,有利列车安全运行。2 道岔两端距离平.竖曲线端部,保持一定的直线距离，道岔结构的全长不仅是钢轨部分 还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段.大约是3m 5m、道岔号码越大、长岔枕的地段越长，道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离。为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性、使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔，若选用其他道岔.则另行确定 第5款.道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内，受同一速度的限速运行、故附带曲线应与导曲线条件一致。可不设缓和曲线和超高,其曲线半径不应小于道岔导曲线半径,以保持一致的速度要求 第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接.有利道岔单独定型化和维修更换、插入钢轨长度是对25m或12、5m标准钢轨、合理裁切利用的经济模数、又要满足有些道岔组合时,有关信号布置或其他的各种因素要求而定.