6，2。线路平面6 2。1 第1款。1,正线曲线半径,首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定、另方面、主要考虑车辆通过曲线的运行条件，如运行速度,对轮轨的磨耗。以及产生轮轨噪声等因素 因此对曲线半径大小有所选择.但并非越大越好，2,正线圆曲线最小半径规定.是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹 由于内外轨的长度差异，造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦，随曲线半径越小.滑动摩擦越大。对钢轨的磨耗越严重 以及多年来各城市轨道交通经验总结.提出圆曲线最小曲线半径规定。由于A,B车转向架的轮对固定轴距,分别为2。5m和2.3m.不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算、兼顾曲线通过速度不宜过低。确定圆曲线的最小半径.A型车。R，350m,应比B型车、R，300m.大、符合实际情况、3，出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路.运行速度受道岔导曲线半径限制，按9号道岔的侧向通过限速为35km.h。因此列车通过速度较低.同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量,根据不同车型的转向架轮对的固定轴距,采用不同的较小曲线半径,第2款.1，a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度、是乘客舒适度评价的指标之一、0,4m s2是允许的未被平衡横向加速度、2.在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一,有一定差异、但有一定范围,表6所作的相关分析及建议,表6，未被平衡离心加速分析建议。3,对于横向加速度的舒适度指标。基本上在0。50m s2,0、65m.s2为 有些不舒适感觉、但可以忍受、的感觉范围、0，4m。s2属于无感觉或有些感觉的临界线、考虑地铁列车是属于城市公共交通、车内站立乘客多.站立密度较高。但平均乘距较短.故选定为0.4m.s2比较适宜，经北京，上海、广州地铁多年运行。未见不良反映.4。曲线通过速度V0。4为在正常情况下。允许列车通过曲线的最高速度.V0 5为列车在ATP制动延时响应时.可能发生瞬间超速，允许速度可达V0,4,3.91R1,2。但不大于V0,5,4。08R1 2，即瞬间最高速度的限制,其速度差为0,17R1，2，从表7曲线速度限制值表看出.在车辆运行最高速度100km h条件下，曲线地段的瞬间超速的差值均在4km，h以内.表7.曲线速度限制值，km h 5.瞬间超速概念是保证在ATP防护下，当车辆最高运行速度规定为Vmax,100km，h、构造速度为110km.h，瞬间允许超速为105km，h、在区间曲线运行地段,仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制。且瞬间超速均控制在4km，h以内,而且未超过100km,h、同理，当车辆最高运行速度规定为Vmax,80km，h，构造速度为90km.h,瞬间允许超速为85km，h、时、区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制,且瞬间超速均控制在3、4km。h以内 而且未超过82km,h。6,车站曲线为适应较高速度通过,需要设置超高。但需要限制超高不大于15mm。倾斜度为1,目的在于.车辆在站台停靠时,曲线轨道不能有太倾斜的感觉.需要限制超高，车辆在岛式站台的曲线地段.因轨道超高使车辆倾斜时.应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面。但不大于10mm,7,车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a,0.3m、s2.在15mm超高时 对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速，与车站允许通过速度。55km h。60km、h,是相适应的、但车站曲线半径不仅受制于速度。还有车辆与站台的安全间隙。与站台门间隙的制约,第3款，1，车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆，车门处.的间隙大小有关,也与车体与站台门之间间隙有关,2,按车辆与站台间隙控制计算、根据A,B型车辆参数,按曲线站台间最大间隙180mm控制，直线地段按70mm控制.则确定车站最小曲线半径,按A B型车辆分别计算,确定为800m和600m,3。按车辆与站台门间隙控制计算.直线地段按130mm、曲线地段按180mm分别计算,按A。B型车辆分别计算，确定为1500m和1000m。4,车站曲线站台中数据看出 无论是车与站台间隙、或车体与站台门的间隙,凸形比较凹形的情况好些 为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制，相对为凸形站台时 上述间隙均可有减小和改善、第4款、1。折返线。停车线允许设在曲线上。曲线半径类同正线,由于折返线.停车线一般为尽端线.列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制 并按进入减速停车的运行 因此属于低速运行地段 所以在折返线、停车线的曲线上、允许不设缓和曲线，也不设超高.2 折返线。停车线的尽端应设置安全线和车挡,为了车挡与车辆的撞击点一致。并在一条直线上、为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上 约20m,在实际设计工作中.遇到设置20m确有困难。也可以采取有效特殊措施解决、第5款 1。圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度。目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上、造成车辆运动轨迹过渡不顺畅。而可能出现脱轨事故,从运行安全性考虑。故规定A。B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m,2，对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距。即、车辆两转向架中心轴、车辆转向架固定轴距,一般可用在非正线.低速运行地段.尽量不要出现在正线上.3、车场线圆曲线不应小于3m。因为车场内列车为低速运行区，车场内曲线往往是道岔后的附带曲线.曲线半径较小、车场线路为了场地布置紧凑.可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据 基本可以满足低速运行的线路条件.第6款 复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接、存在曲率的突变点、对列车运行平滑性不利,若要采用.必须设置中间缓和曲线,达到曲率半径的缓和过渡,缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线.长度20m是基于满足一节车辆的全轴距。两个转向架中心距离、一个转向架固定轴距，长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m、选定20m是一个整数 能包容A型车.B型车的全轴距长度，也接近一节车辆长度、简化为一个模数,便于记忆 因为这是同向曲线半径的曲率过渡段.反向曲线之间是不存在复曲线的，由于不同曲线半径设置不同超高，因此,中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务,一般为2。的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求 也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素 6，2。2，第3款.1、缓和曲线线形.采用三次方程的抛物线形,使曲率半径由，R过渡变化的合理线形.是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定 2、缓和曲线任务，是根据曲线半径R。列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的。在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化，轨距加宽和曲线超高的递变。顺坡。率.3 缓和曲线长度的控制性要素、主要有以下四项.限制超高h递减坡度 0 3、是保证转向架下的车轮.在三点支承情况下，悬起的车轮高度,受轮缘控制.不致爬轨.脱轨.这是对安全度的保障 但最小长度L。1000h。3,20m,满足一节车辆长度 限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值，取40mm、s。是满足乘客舒适度的一项指标,即L、h。V 3、6ƒ，0，007V。h。与速度和超高有关 0 083V3 R.限制未被平衡横向加速度a的时变率β值.取0,3mm。s3，也是舒适度的指标L，aV、3,6β，0，37V.限制车辆进入缓和曲线、对外轨冲击的动能损失W 0,37km.h。也是舒适度指标,L,0.05V3、R，最终选择具有上述因素包容性较好，统一计算的长度、L 0，007V,h为基本计算公式。第4款，在圆曲线上,若计算超高值较小时,则曲线超高 含轨距加宽.可在圆曲线外的直线段内完成递变、按困难条件处置、例如。计算超高计数值小于30mm时.按3,超高顺坡计算长度小于10m、可不受20m限制、如出现在两曲线间夹直线中.应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6、2 3.第1款。曲线间夹直线是平直线.其长度的确定,一是舒适度.二是安全性 1。舒适度标准。乘客的感觉评价。车辆在曲线振动附加力，主要在缓和曲线与直线衔接点,缓直点，的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力、垂直力,轮对旋转时打击外轨的力 振动及附加力。夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线。不致两个曲线的振动叠加，夹直线就是需要的振动衰减的时间距离 推算。L.V,mT,3,6 0 5V,取最小值，式中，V,速度,km、h.m,振动衰减的振动数、日本地铁m 1,5.2，5 T 振动周期、日本地铁T,1.2。1 6s 取,消衰时间mT 1，8，计算为1。8、4.0,2,安全性标准，轮轨的几何关系 正线上、按一辆车不跨越两种线型 原则不小于一辆车长度。A车为25m B车为20m、车场内属于低速运行地段，需节省占地面积 宜取一个转向架长度3m、第2款、关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m、1。道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线,不设置曲线超高和缓和曲线。2.道岔缩短渡线的曲线间夹直线 一般为道岔后附带曲线之间的夹直线,应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过的限速 30km h，35km、h,运行,为减少道岔渡线区段长度,采用半列车长度的基本模数10m是适宜的，3 对于线间距较大的站端单渡线地段、为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量 从工程上分析采用缩短渡线是经济的 从运行上分析也是可行的,6,2.4，第1款,地铁正线道岔选择60kg、m，9号为定型道岔.原则是满足运营速度要求,在正线上应保证满足直向允许通过速度 100km、h.与正线保持一致.同时要求道岔角度大。长度较短。减小道岔区隧道工程长度、侧向通过速度往往是通向车站配线、如折返线,停车线、联络线和渡线等，均有一定限速要求、同时受道岔构造因素影响,如尖轨冲角和导曲线半径限速。当R,200m 允许未被平衡横向加速度为0,5m、s2 允许侧向通过道岔速度为36km。h，关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合 为了各个道岔的独立和定型化的组合、有利组装和维修更换,故提出单渡线和交叉渡线的线间距、分别为4、2m和5.0m、其中交叉渡线4、6m线间距。为改造工程或困难条件下使用 第2款，当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向通过速度要求较高，不能满足运行图设计速度时,宜选择大号码道岔。即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高。但一般情况下、尽量避免区间设置道岔 需要设置应进行比较论证。慎重处置、第3款、1,60kg，m钢轨。9号单开道岔的长度是 前长 2，65，11,189,13.839m，当前最大值、后长 12 955，2 775.15.730m,2,站台端部至道岔前端长度 主要是为出站列车控制距离、可由以下分配距离构成,站台端。出站信号机距离、为司机对信号的瞭望距离。一般为3 5m,5 0m 可取值为4,7m 出站信号机.计轴器磁头距离,为车辆转向架的后轮至车辆端部距离、A型车为1.9m.B型车为2、2m、统一取值为2。2m。计轴器磁头。道岔基本轨缝中心距离、为1 2m 计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响、列车停车误差,已经在站台有效长度内包含。不再另加，以上合计为。4。7m。2。2m、1 2m。8，1m 结论,道岔中心至站台端距离、8.1m。13,839m。21，939m取值为22.0m,第4款 1。道岔应设在直线地段 有利道岔保持良好状态，有利道岔铺设和维修的方便、有利列车安全运行、2、道岔两端距离平、竖曲线端部、保持一定的直线距离,道岔结构的全长不仅是钢轨部分,还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段。大约是3m,5m。道岔号码越大.长岔枕的地段越长、道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离.为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性、使道岔外保留一定平直线段是适宜的 表中数据分别适用于9号和7号道岔.若选用其他道岔 则另行确定。第5款.道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内.受同一速度的限速运行,故附带曲线应与导曲线条件一致.可不设缓和曲线和超高,其曲线半径不应小于道岔导曲线半径,以保持一致的速度要求.第6款.两组道岔之间应设置直线段钢轨连接，有利道岔单独定型化和维修更换.插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨 合理裁切利用的经济模数.又要满足有些道岔组合时 有关信号布置或其他的各种因素要求而定，