6，2。线路平面6.2,1,第1款。1.正线曲线半径，首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另方面。主要考虑车辆通过曲线的运行条件。如运行速度、对轮轨的磨耗 以及产生轮轨噪声等因素。因此对曲线半径大小有所选择、但并非越大越好,2。正线圆曲线最小半径规定、是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹,由于内外轨的长度差异.造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦,随曲线半径越小。滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重.以及多年来各城市轨道交通经验总结。提出圆曲线最小曲线半径规定、由于A.B车转向架的轮对固定轴距。分别为2 5m和2。3m,不同,车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低,确定圆曲线的最小半径。A型车 R,350m 应比B型车。R,300m，大，符合实际情况 3，出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路、运行速度受道岔导曲线半径限制。按9号道岔的侧向通过限速为35km，h.因此列车通过速度较低 同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量、根据不同车型的转向架轮对的固定轴距 采用不同的较小曲线半径,第2款，1 a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度 是乘客舒适度评价的指标之一。0、4m,s2是允许的未被平衡横向加速度、2，在国内外铁路上经过无数次试验.评价结论不一，有一定差异，但有一定范围,表6所作的相关分析及建议。表6。未被平衡离心加速分析建议，3、对于横向加速度的舒适度指标,基本上在0 50m,s2，0.65m s2为,有些不舒适感觉、但可以忍受。的感觉范围,0、4m,s2属于无感觉或有些感觉的临界线。考虑地铁列车是属于城市公共交通 车内站立乘客多。站立密度较高。但平均乘距较短。故选定为0,4m.s2比较适宜，经北京。上海,广州地铁多年运行,未见不良反映 4,曲线通过速度V0、4为在正常情况下.允许列车通过曲线的最高速度,V0 5为列车在ATP制动延时响应时 可能发生瞬间超速。允许速度可达V0.4 3.91R1.2,但不大于V0、5.4，08R1，2 即瞬间最高速度的限制。其速度差为0 17R1、2。从表7曲线速度限制值表看出、在车辆运行最高速度100km,h条件下.曲线地段的瞬间超速的差值均在4km,h以内。表7、曲线速度限制值。km.h 5，瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax、100km,h。构造速度为110km、h，瞬间允许超速为105km h、在区间曲线运行地段，仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在4km。h以内,而且未超过100km.h，同理。当车辆最高运行速度规定为Vmax.80km.h.构造速度为90km,h.瞬间允许超速为85km,h,时，区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在3，4km、h以内 而且未超过82km,h.6,车站曲线为适应较高速度通过 需要设置超高 但需要限制超高不大于15mm,倾斜度为1,目的在于.车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉.需要限制超高，车辆在岛式站台的曲线地段、因轨道超高使车辆倾斜时,应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面，但不大于10mm.7 车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a,0、3m，s2。在15mm超高时 对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速、与车站允许通过速度,55km.h.60km。h，是相适应的 但车站曲线半径不仅受制于速度，还有车辆与站台的安全间隙。与站台门间隙的制约 第3款,1.车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆 车门处。的间隙大小有关。也与车体与站台门之间间隙有关 2，按车辆与站台间隙控制计算 根据A，B型车辆参数、按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制 则确定车站最小曲线半径。按A B型车辆分别计算,确定为800m和600m、3.按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm，曲线地段按180mm分别计算、按A.B型车辆分别计算。确定为1500m和1000m、4。车站曲线站台中数据看出 无论是车与站台间隙 或车体与站台门的间隙。凸形比较凹形的情况好些，为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制 相对为凸形站台时、上述间隙均可有减小和改善、第4款 1，折返线.停车线允许设在曲线上.曲线半径类同正线.由于折返线,停车线一般为尽端线。列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制。并按进入减速停车的运行,因此属于低速运行地段.所以在折返线、停车线的曲线上 允许不设缓和曲线.也不设超高 2 折返线 停车线的尽端应设置安全线和车挡、为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上.为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上、约20m，在实际设计工作中 遇到设置20m确有困难.也可以采取有效特殊措施解决。第5款、1 圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度、目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上，造成车辆运动轨迹过渡不顺畅。而可能出现脱轨事故.从运行安全性考虑 故规定A,B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m、2,对于困难地段,允许减少到一节车辆的全轴距，即、车辆两转向架中心轴。车辆转向架固定轴距，一般可用在非正线.低速运行地段，尽量不要出现在正线上,3，车场线圆曲线不应小于3m,因为车场内列车为低速运行区 车场内曲线往往是道岔后的附带曲线。曲线半径较小,车场线路为了场地布置紧凑。可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据 基本可以满足低速运行的线路条件,第6款.复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接 存在曲率的突变点，对列车运行平滑性不利 若要采用。必须设置中间缓和曲线 达到曲率半径的缓和过渡、缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线。长度20m是基于满足一节车辆的全轴距、两个转向架中心距离、一个转向架固定轴距，长度的要求而定、大致按一节车辆长度为20m,选定20m是一个整数.能包容A型车、B型车的全轴距长度.也接近一节车辆长度。简化为一个模数，便于记忆、因为这是同向曲线半径的曲率过渡段，反向曲线之间是不存在复曲线的,由于不同曲线半径设置不同超高，因此 中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务 一般为2。的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求.也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素.6。2，2、第3款，1，缓和曲线线形。采用三次方程的抛物线形 使曲率半径由 R过渡变化的合理线形、是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定、2、缓和曲线任务,是根据曲线半径R、列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的，在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化.轨距加宽和曲线超高的递变、顺坡。率、3,缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项，限制超高h递减坡度，0,3、是保证转向架下的车轮，在三点支承情况下.悬起的车轮高度 受轮缘控制,不致爬轨,脱轨，这是对安全度的保障、但最小长度L 1000h，3。20m 满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值,取40mm,s，是满足乘客舒适度的一项指标、即L.h、V、3，6ƒ.0.007V、h.与速度和超高有关 0。083V3.R.限制未被平衡横向加速度a的时变率β值。取0.3mm,s3 也是舒适度的指标L，aV 3 6β 0。37V、限制车辆进入缓和曲线 对外轨冲击的动能损失W。0,37km h、也是舒适度指标，L.0。05V3、R。最终选择具有上述因素包容性较好。统一计算的长度。L。0.007V.h为基本计算公式、第4款,在圆曲线上 若计算超高值较小时 则曲线超高，含轨距加宽。可在圆曲线外的直线段内完成递变 按困难条件处置 例如,计算超高计数值小于30mm时.按3、超高顺坡计算长度小于10m,可不受20m限制,如出现在两曲线间夹直线中 应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求,6,2，3.第1款、曲线间夹直线是平直线、其长度的确定，一是舒适度。二是安全性.1 舒适度标准。乘客的感觉评价,车辆在曲线振动附加力、主要在缓和曲线与直线衔接点，缓直点。的水平冲角和竖向冲角引起的。横向力 垂直力，轮对旋转时打击外轨的力，振动及附加力，夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线.不致两个曲线的振动叠加 夹直线就是需要的振动衰减的时间距离,推算,L V.mT,3，6 0，5V 取最小值。式中.V。速度.km,h m、振动衰减的振动数，日本地铁m 1,5，2，5 T.振动周期。日本地铁T，1，2.1 6s.取，消衰时间mT.1.8。计算为1,8,4，0、2,安全性标准.轮轨的几何关系,正线上，按一辆车不跨越两种线型。原则不小于一辆车长度,A车为25m B车为20m.车场内属于低速运行地段，需节省占地面积、宜取一个转向架长度3m,第2款，关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m。1 道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线。2。道岔缩短渡线的曲线间夹直线.一般为道岔后附带曲线之间的夹直线,应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过的限速.30km,h、35km、h,运行、为减少道岔渡线区段长度.采用半列车长度的基本模数10m是适宜的、3 对于线间距较大的站端单渡线地段 为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量.从工程上分析采用缩短渡线是经济的,从运行上分析也是可行的，6,2。4。第1款,地铁正线道岔选择60kg,m,9号为定型道岔 原则是满足运营速度要求、在正线上应保证满足直向允许通过速度、100km,h.与正线保持一致.同时要求道岔角度大，长度较短，减小道岔区隧道工程长度，侧向通过速度往往是通向车站配线,如折返线，停车线,联络线和渡线等.均有一定限速要求 同时受道岔构造因素影响,如尖轨冲角和导曲线半径限速,当R,200m 允许未被平衡横向加速度为0，5m。s2.允许侧向通过道岔速度为36km，h。关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合、为了各个道岔的独立和定型化的组合，有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距,分别为4,2m和5,0m.其中交叉渡线4，6m线间距。为改造工程或困难条件下使用,第2款，当道岔位置设在区间线路的高速通过地段。同时侧向通过速度要求较高.不能满足运行图设计速度时 宜选择大号码道岔,即道岔结构强度提高,侧向通过速度提高,但一般情况下、尽量避免区间设置道岔。需要设置应进行比较论证,慎重处置、第3款，1 60kg m钢轨,9号单开道岔的长度是。前长,2。65。11.189 13.839m，当前最大值.后长,12.955。2.775，15。730m、2、站台端部至道岔前端长度。主要是为出站列车控制距离 可由以下分配距离构成。站台端.出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离,一般为3 5m、5。0m.可取值为4。7m。出站信号机.计轴器磁头距离。为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1，9m B型车为2、2m,统一取值为2，2m,计轴器磁头.道岔基本轨缝中心距离。为1 2m 计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响 列车停车误差 已经在站台有效长度内包含，不再另加 以上合计为.4。7m 2。2m,1。2m 8.1m.结论、道岔中心至站台端距离 8。1m.13，839m。21。939m取值为22,0m,第4款、1,道岔应设在直线地段 有利道岔保持良好状态、有利道岔铺设和维修的方便、有利列车安全运行。2，道岔两端距离平.竖曲线端部.保持一定的直线距离、道岔结构的全长不仅是钢轨部分，还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段、大约是3m.5m。道岔号码越大，长岔枕的地段越长 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离.为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性。使道岔外保留一定平直线段是适宜的，表中数据分别适用于9号和7号道岔,若选用其他道岔.则另行确定,第5款、道岔附带曲线是紧连道岔的曲线 道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内 受同一速度的限速运行。故附带曲线应与导曲线条件一致,可不设缓和曲线和超高，其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。以保持一致的速度要求 第6款.两组道岔之间应设置直线段钢轨连接、有利道岔单独定型化和维修更换 插入钢轨长度是对25m或12,5m标准钢轨，合理裁切利用的经济模数 又要满足有些道岔组合时 有关信号布置或其他的各种因素要求而定.