6。2,线路平面6。2，1，第1款、1、正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定。另方面,主要考虑车辆通过曲线的运行条件.如运行速度、对轮轨的磨耗.以及产生轮轨噪声等因素.因此对曲线半径大小有所选择 但并非越大越好、2.正线圆曲线最小半径规定.是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹。由于内外轨的长度差异,造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦 随曲线半径越小。滑动摩擦越大、对钢轨的磨耗越严重 以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定,由于A.B车转向架的轮对固定轴距 分别为2.5m和2。3m 不同.车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低，确定圆曲线的最小半径。A型车。R,350m、应比B型车,R，300m.大。符合实际情况。3,出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路、运行速度受道岔导曲线半径限制,按9号道岔的侧向通过限速为35km。h 因此列车通过速度较低,同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量，根据不同车型的转向架轮对的固定轴距.采用不同的较小曲线半径,第2款.1，a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度，是乘客舒适度评价的指标之一,0。4m。s2是允许的未被平衡横向加速度 2。在国内外铁路上经过无数次试验,评价结论不一 有一定差异,但有一定范围,表6所作的相关分析及建议。表6,未被平衡离心加速分析建议。3,对于横向加速度的舒适度指标。基本上在0.50m.s2 0，65m s2为.有些不舒适感觉.但可以忍受 的感觉范围.0,4m，s2属于无感觉或有些感觉的临界线 考虑地铁列车是属于城市公共交通.车内站立乘客多 站立密度较高。但平均乘距较短.故选定为0、4m s2比较适宜,经北京,上海。广州地铁多年运行 未见不良反映、4、曲线通过速度V0 4为在正常情况下。允许列车通过曲线的最高速度、V0。5为列车在ATP制动延时响应时。可能发生瞬间超速 允许速度可达V0.4、3,91R1、2，但不大于V0、5、4、08R1.2、即瞬间最高速度的限制、其速度差为0,17R1、2,从表7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km，h条件下.曲线地段的瞬间超速的差值均在4km h以内、表7，曲线速度限制值，km,h。5,瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax、100km、h,构造速度为110km.h、瞬间允许超速为105km h。在区间曲线运行地段、仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制、且瞬间超速均控制在4km.h以内、而且未超过100km h 同理.当车辆最高运行速度规定为Vmax，80km、h,构造速度为90km。h。瞬间允许超速为85km，h。时。区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在3，4km.h以内、而且未超过82km、h，6、车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高.但需要限制超高不大于15mm，倾斜度为1 目的在于、车辆在站台停靠时、曲线轨道不能有太倾斜的感觉,需要限制超高、车辆在岛式站台的曲线地段。因轨道超高使车辆倾斜时 应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面 或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面，但不大于10mm，7,车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a.0、3m，s2.在15mm超高时，对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速。与车站允许通过速度、55km，h、60km,h、是相适应的、但车站曲线半径不仅受制于速度.还有车辆与站台的安全间隙,与站台门间隙的制约、第3款 1,车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆。车门处、的间隙大小有关 也与车体与站台门之间间隙有关。2 按车辆与站台间隙控制计算。根据A B型车辆参数,按曲线站台间最大间隙180mm控制 直线地段按70mm控制，则确定车站最小曲线半径,按A、B型车辆分别计算，确定为800m和600m，3 按车辆与站台门间隙控制计算、直线地段按130mm,曲线地段按180mm分别计算,按A.B型车辆分别计算,确定为1500m和1000m,4，车站曲线站台中数据看出。无论是车与站台间隙,或车体与站台门的间隙,凸形比较凹形的情况好些、为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制，相对为凸形站台时。上述间隙均可有减小和改善,第4款,1 折返线 停车线允许设在曲线上。曲线半径类同正线 由于折返线.停车线一般为尽端线.列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制，并按进入减速停车的运行 因此属于低速运行地段、所以在折返线，停车线的曲线上，允许不设缓和曲线，也不设超高.2 折返线.停车线的尽端应设置安全线和车挡.为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上、为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上、约20m 在实际设计工作中，遇到设置20m确有困难,也可以采取有效特殊措施解决,第5款 1 圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度、目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上.造成车辆运动轨迹过渡不顺畅 而可能出现脱轨事故,从运行安全性考虑。故规定A B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m.2 对于困难地段、允许减少到一节车辆的全轴距，即。车辆两转向架中心轴.车辆转向架固定轴距.一般可用在非正线、低速运行地段。尽量不要出现在正线上，3。车场线圆曲线不应小于3m，因为车场内列车为低速运行区,车场内曲线往往是道岔后的附带曲线、曲线半径较小、车场线路为了场地布置紧凑 可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据。基本可以满足低速运行的线路条件，第6款.复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接，存在曲率的突变点、对列车运行平滑性不利，若要采用。必须设置中间缓和曲线、达到曲率半径的缓和过渡 缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线、长度20m是基于满足一节车辆的全轴距，两个转向架中心距离 一个转向架固定轴距、长度的要求而定 大致按一节车辆长度为20m，选定20m是一个整数 能包容A型车，B型车的全轴距长度.也接近一节车辆长度、简化为一个模数，便于记忆、因为这是同向曲线半径的曲率过渡段，反向曲线之间是不存在复曲线的，由于不同曲线半径设置不同超高 因此、中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务 一般为2.的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求。也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素、6 2。2,第3款 1，缓和曲线线形，采用三次方程的抛物线形，使曲率半径由 R过渡变化的合理线形,是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定。2、缓和曲线任务,是根据曲线半径R.列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的，在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化。轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡 率。3 缓和曲线长度的控制性要素，主要有以下四项 限制超高h递减坡度，0 3。是保证转向架下的车轮,在三点支承情况下 悬起的车轮高度,受轮缘控制.不致爬轨.脱轨、这是对安全度的保障 但最小长度L、1000h.3。20m、满足一节车辆长度。限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值、取40mm s.是满足乘客舒适度的一项指标 即L，h.V，3.6ƒ、0、007V h,与速度和超高有关、0。083V3,R，限制未被平衡横向加速度a的时变率β值.取0、3mm s3.也是舒适度的指标L。aV 3 6β.0，37V、限制车辆进入缓和曲线。对外轨冲击的动能损失W，0。37km h.也是舒适度指标，L.0,05V3、R,最终选择具有上述因素包容性较好.统一计算的长度 L 0。007V,h为基本计算公式。第4款.在圆曲线上，若计算超高值较小时 则曲线超高,含轨距加宽 可在圆曲线外的直线段内完成递变。按困难条件处置、例如.计算超高计数值小于30mm时。按3、超高顺坡计算长度小于10m，可不受20m限制。如出现在两曲线间夹直线中 应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求 6 2,3.第1款.曲线间夹直线是平直线。其长度的确定,一是舒适度。二是安全性、1。舒适度标准，乘客的感觉评价，车辆在曲线振动附加力、主要在缓和曲线与直线衔接点，缓直点 的水平冲角和竖向冲角引起的、横向力.垂直力、轮对旋转时打击外轨的力.振动及附加力，夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线 不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰减的时间距离，推算.L。V mT 3.6、0、5V、取最小值,式中。V,速度、km,h，m，振动衰减的振动数，日本地铁m 1 5,2 5。T，振动周期.日本地铁T。1 2、1、6s.取 消衰时间mT、1 8,计算为1.8.4.0。2、安全性标准，轮轨的几何关系，正线上.按一辆车不跨越两种线型 原则不小于一辆车长度，A车为25m，B车为20m。车场内属于低速运行地段.需节省占地面积、宜取一个转向架长度3m 第2款。关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m。1，道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线.不设置曲线超高和缓和曲线.2 道岔缩短渡线的曲线间夹直线，一般为道岔后附带曲线之间的夹直线。应满足列车折返的功能要求,并按道岔侧向通过的限速、30km.h,35km、h,运行。为减少道岔渡线区段长度、采用半列车长度的基本模数10m是适宜的。3，对于线间距较大的站端单渡线地段,为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量,从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的 6,2.4.第1款，地铁正线道岔选择60kg，m 9号为定型道岔、原则是满足运营速度要求,在正线上应保证满足直向允许通过速度。100km.h。与正线保持一致 同时要求道岔角度大，长度较短。减小道岔区隧道工程长度.侧向通过速度往往是通向车站配线,如折返线。停车线,联络线和渡线等。均有一定限速要求。同时受道岔构造因素影响.如尖轨冲角和导曲线半径限速.当R,200m。允许未被平衡横向加速度为0.5m.s2、允许侧向通过道岔速度为36km.h,关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合 为了各个道岔的独立和定型化的组合.有利组装和维修更换.故提出单渡线和交叉渡线的线间距。分别为4，2m和5。0m、其中交叉渡线4,6m线间距,为改造工程或困难条件下使用，第2款.当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向通过速度要求较高 不能满足运行图设计速度时，宜选择大号码道岔 即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高、但一般情况下.尽量避免区间设置道岔 需要设置应进行比较论证。慎重处置,第3款,1 60kg m钢轨，9号单开道岔的长度是，前长.2，65，11、189 13,839m。当前最大值 后长，12,955.2、775,15,730m、2,站台端部至道岔前端长度。主要是为出站列车控制距离.可由以下分配距离构成.站台端、出站信号机距离.为司机对信号的瞭望距离,一般为3。5m。5 0m 可取值为4、7m，出站信号机,计轴器磁头距离、为车辆转向架的后轮至车辆端部距离.A型车为1.9m B型车为2,2m、统一取值为2，2m.计轴器磁头。道岔基本轨缝中心距离.为1，2m。计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响,列车停车误差,已经在站台有效长度内包含 不再另加。以上合计为,4.7m 2，2m,1 2m。8，1m.结论、道岔中心至站台端距离，8。1m,13 839m,21，939m取值为22、0m 第4款.1.道岔应设在直线地段,有利道岔保持良好状态、有利道岔铺设和维修的方便 有利列车安全运行，2，道岔两端距离平，竖曲线端部 保持一定的直线距离,道岔结构的全长不仅是钢轨部分。还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段.大约是3m，5m,道岔号码越大，长岔枕的地段越长 道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离、为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性。使道岔外保留一定平直线段是适宜的 表中数据分别适用于9号和7号道岔 若选用其他道岔 则另行确定 第5款。道岔附带曲线是紧连道岔的曲线。道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内，甚至在一辆车跨越范围内。受同一速度的限速运行。故附带曲线应与导曲线条件一致。可不设缓和曲线和超高.其曲线半径不应小于道岔导曲线半径。以保持一致的速度要求，第6款,两组道岔之间应设置直线段钢轨连接.有利道岔单独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m或12，5m标准钢轨。合理裁切利用的经济模数。又要满足有些道岔组合时。有关信号布置或其他的各种因素要求而定、