6,2，线路平面6,2,1。第1款.1、正线曲线半径.首先是根据地形条件和对地面建筑物的影响而确定 另方面，主要考虑车辆通过曲线的运行条件。如运行速度、对轮轨的磨耗，以及产生轮轨噪声等因素,因此对曲线半径大小有所选择、但并非越大越好、2,正线圆曲线最小半径规定 是根据车轮在曲线钢轨上的运行轨迹。由于内外轨的长度差异。造成轮对在曲线上滚动运行中产生滑动摩擦,随曲线半径越小,滑动摩擦越大，对钢轨的磨耗越严重,以及多年来各城市轨道交通经验总结，提出圆曲线最小曲线半径规定,由于A,B车转向架的轮对固定轴距。分别为2、5m和2、3m,不同，车轮在曲线上轨道通过的相同的几何状态验算，兼顾曲线通过速度不宜过低.确定圆曲线的最小半径.A型车，R，350m,应比B型车。R、300m，大，符合实际情况。3，出入线或联络线一般属于正线上侧向通过道岔的分岔线路.运行速度受道岔导曲线半径限制。按9号道岔的侧向通过限速为35km,h。因此列车通过速度较低.同时为了减少出入线或联络线的长度和工程量。根据不同车型的转向架轮对的固定轴距，采用不同的较小曲线半径，第2款.1、a是列车通过曲线运动时产生的未被平衡的横向加速度、是乘客舒适度评价的指标之一 0,4m s2是允许的未被平衡横向加速度.2,在国内外铁路上经过无数次试验，评价结论不一，有一定差异 但有一定范围。表6所作的相关分析及建议。表6、未被平衡离心加速分析建议。3 对于横向加速度的舒适度指标.基本上在0。50m。s2 0.65m，s2为、有些不舒适感觉、但可以忍受 的感觉范围 0.4m。s2属于无感觉或有些感觉的临界线 考虑地铁列车是属于城市公共交通 车内站立乘客多、站立密度较高，但平均乘距较短。故选定为0.4m s2比较适宜、经北京 上海.广州地铁多年运行，未见不良反映，4，曲线通过速度V0,4为在正常情况下。允许列车通过曲线的最高速度,V0，5为列车在ATP制动延时响应时 可能发生瞬间超速。允许速度可达V0、4 3。91R1、2。但不大于V0,5.4 08R1,2 即瞬间最高速度的限制 其速度差为0,17R1,2，从表7曲线速度限制值表看出，在车辆运行最高速度100km。h条件下.曲线地段的瞬间超速的差值均在4km.h以内.表7,曲线速度限制值.km h.5,瞬间超速概念是保证在ATP防护下 当车辆最高运行速度规定为Vmax 100km h，构造速度为110km.h。瞬间允许超速为105km、h，在区间曲线运行地段,仅有600m及以下曲线存在瞬间超速的限制.且瞬间超速均控制在4km、h以内。而且未超过100km、h。同理.当车辆最高运行速度规定为Vmax，80km、h、构造速度为90km、h、瞬间允许超速为85km h.时。区间运行仅有400m及以下曲线存在瞬间超速的限制,且瞬间超速均控制在3,4km h以内、而且未超过82km，h 6、车站曲线为适应较高速度通过.需要设置超高 但需要限制超高不大于15mm，倾斜度为1。目的在于、车辆在站台停靠时。曲线轨道不能有太倾斜的感觉,需要限制超高,车辆在岛式站台的曲线地段。因轨道超高使车辆倾斜时 应控制车辆在曲线内侧倾斜的地板面不低于站台面。或曲线外侧的车辆地板面略高于站台面.但不大于10mm,7，车辆进入站台允许未被平衡横向加速度a.0,3m，s2。在15mm超高时,对车辆在曲线半径大于600m的车站上通过的限速。与车站允许通过速度，55km、h。60km h,是相适应的，但车站曲线半径不仅受制于速度.还有车辆与站台的安全间隙 与站台门间隙的制约，第3款、1，车站曲线半径大小的控制因素是站台边缘与车辆，车门处，的间隙大小有关。也与车体与站台门之间间隙有关 2 按车辆与站台间隙控制计算 根据A.B型车辆参数，按曲线站台间最大间隙180mm控制。直线地段按70mm控制。则确定车站最小曲线半径.按A.B型车辆分别计算、确定为800m和600m.3，按车辆与站台门间隙控制计算，直线地段按130mm、曲线地段按180mm分别计算，按A B型车辆分别计算，确定为1500m和1000m，4。车站曲线站台中数据看出.无论是车与站台间隙，或车体与站台门的间隙 凸形比较凹形的情况好些.为此推荐的曲线半径均受凹形站台控制，相对为凸形站台时,上述间隙均可有减小和改善，第4款、1。折返线、停车线允许设在曲线上.曲线半径类同正线.由于折返线、停车线一般为尽端线,列车速度基本上受道岔侧向通过速度限制 并按进入减速停车的运行，因此属于低速运行地段.所以在折返线。停车线的曲线上 允许不设缓和曲线 也不设超高、2,折返线、停车线的尽端应设置安全线和车挡。为了车挡与车辆的撞击点一致，并在一条直线上，为此至少使最前端车辆保持一节车厢在直线上.约20m 在实际设计工作中、遇到设置20m确有困难，也可以采取有效特殊措施解决，第5款。1 圆曲线最小长度规定为不小于一节车辆长度。目的是避免一节车辆同时跨越在三种线型上 造成车辆运动轨迹过渡不顺畅、而可能出现脱轨事故,从运行安全性考虑，故规定A，B型车运行的曲线长度分别不小于25m和20m，2,对于困难地段.允许减少到一节车辆的全轴距 即 车辆两转向架中心轴 车辆转向架固定轴距。一般可用在非正线、低速运行地段，尽量不要出现在正线上.3。车场线圆曲线不应小于3m 因为车场内列车为低速运行区、车场内曲线往往是道岔后的附带曲线.曲线半径较小.车场线路为了场地布置紧凑，可以按满足一个转向架固定轴距为基本数据.基本可以满足低速运行的线路条件、第6款.复曲线是两种不同半径的同向曲线直接连接,存在曲率的突变点,对列车运行平滑性不利，若要采用.必须设置中间缓和曲线 达到曲率半径的缓和过渡 缓和曲线是一种曲率渐变性的两次抛物线形的过渡性曲线，长度20m是基于满足一节车辆的全轴距，两个转向架中心距离.一个转向架固定轴距.长度的要求而定。大致按一节车辆长度为20m。选定20m是一个整数，能包容A型车。B型车的全轴距长度、也接近一节车辆长度，简化为一个模数 便于记忆。因为这是同向曲线半径的曲率过渡段,反向曲线之间是不存在复曲线的、由于不同曲线半径设置不同超高，因此。中间缓和曲线内应完成两个曲线超高差的过渡任务.一般为2。的顺坡率，符合轨道超高的顺坡率要求，也是制约缓和曲线的最短长度的一方要素，6.2.2，第3款、1。缓和曲线线形 采用三次方程的抛物线形，使曲率半径由。R过渡变化的合理线形。是轮轨系统长年来设计和运营经验的肯定 2，缓和曲线任务.是根据曲线半径R,列车通过速度V以及曲线超高h等三种要素确定的.在缓和曲线长度内应完成直线至圆曲线的曲率变化.轨距加宽和曲线超高的递变.顺坡,率。3，缓和曲线长度的控制性要素 主要有以下四项、限制超高h递减坡度,0。3、是保证转向架下的车轮。在三点支承情况下.悬起的车轮高度 受轮缘控制。不致爬轨 脱轨.这是对安全度的保障。但最小长度L。1000h，3，20m、满足一节车辆长度、限制车轮升高速度的超高时变率ƒ值。取40mm s 是满足乘客舒适度的一项指标。即L h,V，3，6ƒ，0.007V,h。与速度和超高有关、0、083V3，R,限制未被平衡横向加速度a的时变率β值 取0.3mm、s3.也是舒适度的指标L，aV.3.6β、0,37V。限制车辆进入缓和曲线。对外轨冲击的动能损失W、0、37km。h,也是舒适度指标.L 0、05V3，R。最终选择具有上述因素包容性较好。统一计算的长度,L 0.007V.h为基本计算公式 第4款。在圆曲线上.若计算超高值较小时，则曲线超高.含轨距加宽，可在圆曲线外的直线段内完成递变。按困难条件处置,例如。计算超高计数值小于30mm时。按3 超高顺坡计算长度小于10m、可不受20m限制,如出现在两曲线间夹直线中，应注意夹直线中无超高地段长度保持20m的要求.6，2。3。第1款、曲线间夹直线是平直线、其长度的确定、一是舒适度.二是安全性,1.舒适度标准.乘客的感觉评价，车辆在曲线振动附加力,主要在缓和曲线与直线衔接点。缓直点。的水平冲角和竖向冲角引起的、横向力 垂直力.轮对旋转时打击外轨的力,振动及附加力,夹直线是为车辆在前一个曲线产生的振动衰减后再进入第二个曲线.不致两个曲线的振动叠加。夹直线就是需要的振动衰减的时间距离,推算。L，V、mT,3、6.0,5V。取最小值 式中、V，速度、km h,m 振动衰减的振动数。日本地铁m 1 5。2。5 T 振动周期。日本地铁T，1 2 1，6s，取，消衰时间mT.1 8、计算为1，8，4 0 2 安全性标准、轮轨的几何关系,正线上,按一辆车不跨越两种线型,原则不小于一辆车长度，A车为25m.B车为20m.车场内属于低速运行地段.需节省占地面积.宜取一个转向架长度3m，第2款、关于道岔缩短渡线的曲线间夹直线长度为10m 1。道岔缩短渡线一般为道岔后附带曲线。不设置曲线超高和缓和曲线。2，道岔缩短渡线的曲线间夹直线,一般为道岔后附带曲线之间的夹直线,应满足列车折返的功能要求，并按道岔侧向通过的限速。30km。h,35km h,运行、为减少道岔渡线区段长度 采用半列车长度的基本模数10m是适宜的，3、对于线间距较大的站端单渡线地段.为减少道岔区大跨度隧道的土建工程量。从工程上分析采用缩短渡线是经济的.从运行上分析也是可行的。6,2。4。第1款 地铁正线道岔选择60kg,m,9号为定型道岔.原则是满足运营速度要求。在正线上应保证满足直向允许通过速度.100km h。与正线保持一致，同时要求道岔角度大、长度较短，减小道岔区隧道工程长度,侧向通过速度往往是通向车站配线。如折返线、停车线，联络线和渡线等。均有一定限速要求，同时受道岔构造因素影响.如尖轨冲角和导曲线半径限速.当R.200m.允许未被平衡横向加速度为0。5m,s2，允许侧向通过道岔速度为36km.h。关于单渡线与交叉渡线是单开道岔与菱形交叉道岔的组合 为了各个道岔的独立和定型化的组合 有利组装和维修更换。故提出单渡线和交叉渡线的线间距 分别为4.2m和5 0m 其中交叉渡线4,6m线间距，为改造工程或困难条件下使用，第2款,当道岔位置设在区间线路的高速通过地段，同时侧向通过速度要求较高,不能满足运行图设计速度时.宜选择大号码道岔，即道岔结构强度提高 侧向通过速度提高，但一般情况下。尽量避免区间设置道岔。需要设置应进行比较论证、慎重处置,第3款 1。60kg,m钢轨,9号单开道岔的长度是.前长，2、65、11.189 13.839m,当前最大值,后长、12 955 2.775。15，730m,2。站台端部至道岔前端长度，主要是为出站列车控制距离,可由以下分配距离构成。站台端 出站信号机距离，为司机对信号的瞭望距离 一般为3,5m.5、0m 可取值为4,7m、出站信号机。计轴器磁头距离 为车辆转向架的后轮至车辆端部距离、A型车为1。9m、B型车为2 2m，统一取值为2。2m，计轴器磁头、道岔基本轨缝中心距离，为1，2m。计轴器磁头免受轨缝接头的振动影响,列车停车误差 已经在站台有效长度内包含.不再另加 以上合计为、4 7m 2.2m、1.2m,8、1m。结论。道岔中心至站台端距离，8.1m,13 839m 21.939m取值为22，0m、第4款、1,道岔应设在直线地段.有利道岔保持良好状态 有利道岔铺设和维修的方便，有利列车安全运行 2 道岔两端距离平 竖曲线端部、保持一定的直线距离.道岔结构的全长不仅是钢轨部分、还应包括道岔辙叉轨缝后铺设长岔枕的地段、大约是3m，5m 道岔号码越大.长岔枕的地段越长.道岔前端需要越过轨节缝的鱼尾板一定距离,为了道岔混凝土无砟道床施工的整体性 使道岔外保留一定平直线段是适宜的。表中数据分别适用于9号和7号道岔,若选用其他道岔.则另行确定，第5款、道岔附带曲线是紧连道岔的曲线，道岔导曲线和附带曲线是处在一列车范围内.甚至在一辆车跨越范围内.受同一速度的限速运行,故附带曲线应与导曲线条件一致、可不设缓和曲线和超高。其曲线半径不应小于道岔导曲线半径、以保持一致的速度要求，第6款 两组道岔之间应设置直线段钢轨连接 有利道岔单独定型化和维修更换。插入钢轨长度是对25m或12。5m标准钢轨.合理裁切利用的经济模数，又要满足有些道岔组合时 有关信号布置或其他的各种因素要求而定，