17 4，列车自动防护系统17.4、9、第1款.ATP作为信号系统的安全核心，属于安全产品。是地铁信号系统必须配置的设备、信号系统安全失效率指标。有10.11h。1或10.8h。1 10、9h、1等多种界定,本规范按欧标定义取10。8h、1 10,9h,1。第2款.闭塞分区的划分或列车运行的安全间隔。应通过列车运行仿真确定.并经列车实际运行校验。安全防护距离涉及信号系统控制方式及其技术指标及列车速度，车辆性能和线路状态等多种因素.是安全行车必备要素，其取值主要是在一定的速度条件下、设定的紧急制动距离和有保证的。最不利的条件下。紧急制动距离之差 在列车跟踪运行的情况下.采用基于轨道电路的安全防护距离应增加列车尾车后部车轴可能不被检出的附加距离，CBTC系统应考虑前方列车位置的不确定性等因素。17.4。11.第1款、ATP系统的超速防护或ATP系统故障造成列车停车属安全行为 列车超速、车地连续通信中断，列车完整性电路断路。列车的非预期移动等故障是涉及行车安全的重要故障，通过安全性制动实现停车。属列车运行中的安全举措 第2款，地铁ATP系统是以设备为安全防护主体的控制系统。车载设备的车内信号是ATP车载设备的重要组成部分，ATP模式是司机操控下的运行安全防护模式.由于车内信号为司机提供正确,可靠 且符合故障导向安全的信息显示、是司机行车的凭证而被定义为主体信号。第3款。ATP执行的强迫停车控制,包括全常用制动或紧急制动控制等不同方式.但最终控制模式应为紧急制动控制 考虑到行车安全,要求停车过程不得中途缓解 并应在列车停车后。司机履行一定的操作手续后、列车方能缓解 第5款 本款适用于列车于站间或站内停车的防护状态，17，4，12，第4款.道床电阻和分路电阻参数是参照国外地铁和国内地铁线路有关数据制定，运用时可根据当地地铁的具体情况修订采用 17,4。13。第2款的第4，项 信号系统的车地通信子系统所处外界环境较为复杂，恶劣、包括各种干扰源。甚至恶意入侵，攻击 本内容约定了信号系统确保车地传输信息安全的基本策略。17,4,15。第1款，为依据连锁表办理进路的基本原则,也是保证进路安全的基本原则。可参见相关联锁技术规范,第2款。引导信号属于利用信号显示,导引列车向信号显示方向移动的一种类似于手信号的行车信号，用于维系列车运行，第7款 站台紧急关闭按钮主要用于防止站内轨道及其上方出现影响行车安全或危及人员安全状况时、需要操作的应急按钮 以尽可能地阻止列车进站，防止危险事件发生，属安全概念与行为,第8款 自动站间闭塞是通过ATP地面设备自动检查站间空闲.人工办理站间闭塞手续,在规定的人工驾驶模式下列车根据信号指示离站后、若站间闭塞手续不取消 即可自动构成站间闭塞的行车方式为自动站间闭塞.其闭塞范围宜包括运行前方车站的站台区域 进路闭塞、route.block、是在CBTC系统投入地铁运用后，设计的一种降级模式、是列车运行间隔为进路始端信号机至相邻下一架顺向信号机之间的闭塞方法 17.4、16 第1款 地铁设ATP系统.自动闭塞通过信号机已失去主体信号的作用、所以.一般可不设通过信号机,当ATP车载设备故障时。为便于司机掌握列车运行位置,可结合系统特点设置必要的位置标志。根据需要也可设置通过信号机，在ATC系统正常运用时，因所设信号机点灯或灭灯各有优缺点.故而在本规范中未予明确规定.第3款，地铁属城市交通客运系统，采用右侧行车制.按传统需求信号机也设于行车方向的右侧，如因设备限界 其他建筑物或线路条件等影响信号机的装设时也可设于线路的其他位置.