6、线.路6,1，一般规定6 1。1 地铁各类线路释义。1。正线为载客运营并贯通车站的线路，当线路分叉时 可细分为干线和支线.一般情况下。在正线上分岔以侧向运行的线路为支线,直向运行线路为干线。支线通过配线连接干线 可混合运行 也可独立运行.由于主线与支线有主次地位之分 所以干线。支线应单独正名,但其技术标准没有区分,2、车场线.设在车辆基地，或停车场 内 提供列车停。检，修的线路，或各种维修车辆停放的线路.3、配线,原称。辅助线，现改称,配线 凡在正线上分岔的，为配合列车转换线路或运行方向等某些运营功能服务的.并增加运行方式灵活性的线路。统称为配线、根据功能需求,可作以下分类,1 车辆基地出入线、简称为 出入线.从正线上分岔引出至车辆基地的线路，2，联络线 设置在两条不同正线之间。为各种车辆过渡运行的线路.3。折返线。为列车折返运行的线路.4、停车线、为故障列车待避.临时折返 临时停放或夜间停放列车的线路 5，渡线.设置在正线线路左右线之间、为车辆过渡运行的线路 或在平行换乘站内、为相邻正线线路之间联络的渡线。6.安全线 对某些配线的尽端线、或在正线上的接轨点前,根据列车运行条件 设置在设计停车点以外.具有必要的安全距离的线路,以避免停车不准确发生冒进的安全问题.6，1,2 地铁选线应符合下列规定、第1款 阐述地铁选线的原则.1，依据城市轨道交通线网规划，因为轨道交通是一个整体的线网体系、每一条线路都应该服从整体线网的规划布局.即使在设计中仍有优化必要,但是必须要注意线网规划内线路间距和客流的平衡 换乘关系的合理性，2、依据线网中的地位和客流特征、明确线路性质.每一条线路在线网中具有一定的位置。地位和长度，也有主次之分，必须从客流特征分析.确定线路的功能 性质和地位,也是确定本线路运营组织的基本出发点。3。运量等级和速度目标。在明确线路客流特征和性质的基础上，明确运量等级，是为选择车型.列车编组、运能设计提供基础数据，尤其是超长线路 应根据线路长度选择合理的站间距和速度目标、第2款.1.阐述地铁线路安全运行的原则 快速，安全、独立运行,有利实现和发挥每条线路最大运能和效率、提升公交运营品质的基本保证，2.关于两线共线运行,包括两条正线之间共线运行和干线和支线共线运行 干线与支线共线运行是Y型线。根据支线运行功能 按独立运行、或贯通混合运行、进行不同车站配线、两正线之间的共线运行段,实际上是双Y型,两条正线的中间地段设置共线段 控制了两线的最大运行能力.非特殊需要。不宜采用.3、当两条正线之间组织共线运行，一定要注意共线段的长度、设计运能和运行组织方式、与客流需求的适应性.接轨点出站方向的区间客流断面，站台形式和配线方案等。对共线段以外的线路、应验证运能的适应性和经济性.4，关于干线与支线之间混合运行、必须注意，一是支线不宜过长，二是对接轨点车站应选择合理的站台形式和配线方案 三是应对线路汇合点的车站出站方向区间客流断面和行车组织方案的适应性 经济性进行论证。第3款 阐述支线在干线上接轨点和配线原则。1、接轨点应设在车站 因支线是载客运行线 必须配置有独立进站线路和停车站台 2,进站方向设置与干线的平行进路,是为保证支线安全进站，避免发生站外停车而引起乘客的恐惧不安心理，并有利紧急疏散、对于从正线出站去支线的接轨点.不存在上述情况，不一定在站内增加配线、3，支线接轨点。不应选择在客流大断面的站点，避免支线客流对干线客流突破性冲击 具体方法是应验证支线客流叠加于干线的客流断面 分析对干线各区间客流断面的影响程度，不宜过大冲击原干线的最大断面和不突破原干线的设计运能、第4款,由于地铁线路属于独立，全封闭运行系统。左右线分开。按上下行方向单向运行 列车运行速度快，密度高.所以地铁线路不能与其他线路平面交叉，不能与城市道路平面交叉，必须采用立交，以避免发生敌对运行 保障行车安全、第5款 地铁是为大众服务的公共交通,属于公益性民生工程、在工程和运营上是一项高造价 高运量。高质量、高补贴的公共交通项目 因此。为了地铁建设和运营的可持续发展的观点.地铁建设必须符合运营效益的原则，为提高客流效益,一、必须重视全日客运量.保证客运效益。即采用日客运负荷强度指标、万人次 km，评价 二.要能够分担城市最大的客流,通勤客流的运输，并达到一定客流规模.即按高峰小时客流断面 万人次、h，评价、三 要同时在一条线上有多处大型客流点的支撑，有利形成本线路内较大的站间OD客流.拉动其他站点客流.提高整体客流总量和运营效益 即以少数的重要大集散点的车站客流量占全线比例评价,第6款、阐述地铁选线应重视工程实施的安全原则、应规避不良水文地质.工程地质地段、减少房屋和管线拆迁、保护文物和重要建筑物，保护地下资源。主要目的是降低工程风险。实际上是既是保证合理工期 又是最大节约工程造价。第7款,地铁线路与相近建筑物应保持一定距离.这是定性的规定。具体距离应根据建筑物的性质和体量.经环评要求确认.地上线包括地面线和高架线.应注意对于轨道和桥梁需要采取的减振、降噪措施.注意建筑结构的造型和体量与城市景观协调,与相邻地面建筑物距离应满足消防要求.注意车站位置对附近居住家庭的可见度及涉及的隐私问题 还要注意对相邻房屋遮挡 影响日照等问题。6。1。3 第1款，对于线路起终点选择，目的在于使运营起点有较大的客流支撑、即能吸引大量客流，起点客流一是依靠源点客流.要与城市用地规划相结合 造就客流，二是吸引外围客流,需要在地铁车站建立多种城市交通的换乘接驳点 形成交通枢纽、提供换乘方便的一体化综合交通.是对城市发展和轨道交通客流支撑的双赢的举措,第2款。线路两端起,讫点不宜选在城市中心区、靠近客流大断面的车站。说明大量乘客还要继续前进,如果定为起终点。必然发生两种情况，这是选线中的大忌。1，若在起点站 上车客流过大。车厢满载过高，限制了后面车站的上客量、不利组织运行,2.若在终点站，下客量过大,必将延长清客停站时间 影响发车密度.降低运营能力。3，起、讫点也不宜设在高峰断面流量小于全线高峰小时单向最大断面流量1 4的位置、主要考虑列车运行交路组织和运营效益问题，第3款，阐述穿越城市中心的超长线路设计的合理性.1。对于超长线路的客流基本特征。往往是全线客流的不均衡性。和上下行方向的客流不均衡性.因此必须分析全线不同地段客流断面和分区OD的特征 可采用列车在各区间的满载率和拥挤度评价,以指导和研究行车组织方案.一般来说，对超长线路应作分段设计的方案比较,是否可能分期建设、选择适当的建设时机.合理选定建设范围及其起终点、或选择合理的分段点,即可组织大小交路运行 也可分段换乘运行的方案,进行综合比较而定.2.对于超长线路应注意分析其线路特点以及基本设计要素。速度，超长线路一定要有速度优势、充分体现中长运距的快速功能.首先考虑是提高车辆速度，但根据隧道内空气动力学分析,当前我国5 2m圆形隧道 与运行车辆的阻塞比约为0。5。适宜运营列车最高速度为100km.h以内，否则对乘客和司机均有不同程度的不良反应。若需大于100km h速度、需要加大隧道断面.增加工程造价.站距,除提高车辆最高速度因素外,重要的是如何实现车站间的大站距。减少停站时间。提高旅行速度，但是在市中心区线网的换乘点。可能制约了站间距,在车站点和站间距两者之间的合理选择.是提高旅行速度的关键.时间.单向运程时间按1小时为基本目标是城市公共交通快速系统的时间距离概念.是体现为城市空间通达性的公众性的服务理念,也是为避免列车司机驾驶疲劳的劳动卫生保障措施之一.长度，超长线路的基本特点就是线路特长，也是提供了距离产生时间效益的基本条件。根据地铁全封闭线路特点。旅行速度为35km，h时,按1小时运行时间为目标、则应控制线路长度不大于35km为宜,效益、分析全线不同地段客流断面不均匀性,分析建设时序。把握好列车在各区间合理的满载率和拥挤度标准的前提下、综合评价运营效率和经济性.第4款、1 关于 运行1h为目标、的指标、主要是为了避免司机疲劳驾驶、其次为了避免运行误差积累过大。提高列车运行的正点率，对于地铁速度应追求旅行速度为主、对于全封闭的线路 一般要求旅行速度为35km，h，因此线路运营线长度一般在35km内 2,关于、线路最少长度不宜小于15km 为适应地铁是中长运距客流为主的定位和特征、一般市区线路平均运距大约是全线运营线路长度的1，3，1、4、乘坐地铁的乘客一般不少于3站 4站。约4km,5km 因此乘坐地铁的经济性运距的起步距离应在4km.5km、线路长 吸引力强，效益好。实际运营经验也证实了这一点 为此初建线路长度必须有15km 否则平均运距过短，同时也不符合快速轨道交通为中长距离乘客服务的性质、吸引客流差.据统计一般城市地铁线路长度在30km内线路,不同乘距的乘距比例大致是.5km内乘距占10、5km、10km乘距占40、10km 15km乘距占20,15km以上占30.由此可见5km，10km乘距比例最大 因此线路初建长度不宜短于15km比较适当 第5款.1,支线与正线贯通共线运行时,其长度不宜过长。若支线长度较长,必然产生进入正线会合的断面流量较大、对正线设计运能有较大的冲击 因此规定当支线长度大于15km时 宜按独立运行线路设计 这与正线最短长度的概念是一致的、2、一般情况下 支线大于15km的线路 实际上不应该为。支线,因此必须树立，独立运行,概念，在正线的接轨,交会，站 必须具备构成换乘。折返或延伸条件，3.由于考虑初期支线客流不大。可具备贯通运行条件,预留这种运行灵活性条件及其他的运行功能是有益的.6.1 4、第1款，车站分布、地铁是大运量客运系统。所以车站分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定,具体做法是 选择城市交通枢纽点为基本站点、结合城市道路布局和客流集散点分布而选定 同时考虑地铁网络化运行特点。在线网规划中的线路交叉点。是各条线路运行中乘客的换乘点。也是线网客流换乘的平衡调节点 应予设置车站.第2款、车站间距 车站分布原则上是应根据大客流点吸引有效范围而定。又要考虑旅行速度、此与站间距密切相关、同时要避免对单个车站客流过于集中.适当分散为宜、但总体上看，原则上应以方便乘车,提高客流效益为目的,城市中心区和居民稠密地区宜为1km左右，在城市外围区宜为2km左右，对超长线路应根据城市布局和旅行速度目标的要求 提高旅行速度。则站间距宜适当加大.第3款，站位选择 实际工程经验告诉我们 地面出入口与风亭位置的选定是车站站位选择的关键,没有出入口就没有车站，因为出入口,风亭多数设在人行道的内侧。建筑红线以内。与地面建筑关系,与地下管线关系.与公共交通接驳关系 与城市环境关系，均是密切的，尤其是施工方案的可实施性成为第一关键.6、1,5 第1款，应按各线独立运营为原则，换乘车站宜采用一点两线换乘形式，包括垂直和平行相交.是一种。分散换乘模式，的规划理念。目的是为了车站换乘客流不要过于集中,便于客流组织疏导、减轻换乘通道和车站的客流压力，一点两线的换乘站.从换乘客流流向分析，已存在4个方位，8个方向、虽然客流是多方向的,但换乘通道和楼扶梯是有限的.因此换乘路径比较集中于1条。2条，尤其在站厅层。或换乘层，客流紊乱,相互干扰严重.如果三线，四线的换乘站.进出站和换乘客流量大.往往导向设施布设难以达到一目了然效果。客流组织的方向性难以控制。通道和楼 扶梯设置往往受到一定制约。尤其在出现灾害情况下，客流疏导问题较多 造成设计。工程建设 运营，安全管理复杂化 为此尽量避免多线一点换乘.提倡多线多点分散换乘 一般来说 一点换乘的车站,不宜多于3条线.并应控制埋深、宜采用三线两层 站台层.相交.即.尽量减少换乘距离和换乘节点车站的层数 第2款、换乘车站的线路设计、宜与其换乘线路的换乘站前后相邻一站一区间同步设计、并应结合换乘方式、拟定线位,线间距,线路坡度和轨面高程.的规定、是为使换乘站线路和站位的稳定、也是多年来的经验总结 因为换乘站必定成为第二线设计和施工的控制性因素 为了尽量避免换乘站对第二线设计时创造有利条件 而不是废弃工程,应做好三站两区间的设计,当然。三站两区间的设计是以。线网规划 为根据的，第3款，两条平行线路采用同站台换乘方式时，车站线路设计应以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则确定线路相对位置，本条核心问题是在 以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则、一般来说.两车站间换乘有4个方位、8个方向，在一个。同站台换乘车站、仅仅是解决2个方位4个方向的同站台换边的便捷换乘.也就是解决。同站台 同方向 换乘或 同站台.反方向.换乘的其中一个，因此在单座。同站台换乘车站，一定要选择好。同站台 同方向、或,同站台.反方向,的换乘形式.线路设计和配线应予注意其功能要求,6、1,6，第1款，线路敷设方式,地铁敷设方式。主要是讲采用地下或高架线,此两种方式占用地面空间较小。但地面线却存在.占用地面较宽、阻断道路交通 的缺陷,受地面环境条件制约较多 因此应因地制宜地选定、第2款、地下线 在城市中心区。发育成熟.为商贸繁华 交通量大,建筑密集的地区 同时往往是现有道路宽度有限.地下管线繁多，拆迁难度极大、对工程实施制约因素甚多 为避免施工对城市交通，环境和居民生活太大影响,一般均采用地下线为主.并对地下隧道的覆土厚度、或埋设深度，提出原则性要求，第3款、高架线,在城市中心外围.当道路红线较宽.达50m以上,的城市主干道上。宜采用高架线,因为两侧建筑物必须后退道路红线5m,10m、实际建筑物的最小间距可能达到60m、70m、这种情况下,当高架线设在路中时 列车以60km，h通过时,到达两侧楼房的计算等效声级符合环境噪声限值标准要求，若道路沿线第一排建筑物为商场或办公楼，注意楼宇高度与前后错落,不在一条直线上 可避免噪声反射与迴绕效应 同时居民住宅 学校,医院等如退至在比较靠后.影响会更小。因此高架线的位置。与城市规划和环境关系密切、采用高架线.不是刻意要求对现有道路红线拓宽，而是尊重规划道路条件.尊重现有环境,若先有地铁线.则两侧环境应注意适应地铁的存在.做好城市设计。对高架线的景观，必须注重结构造型。控制规模体量,注意高度，跨度。宽度的和谐比例、必须注重与周边环境的协调.对高架桥占用了道路断面和空间,需处理好与城市道路红线及其道路断面的关系，保证城市道路交通要求,同时设计提出其结构外缘距建筑物的距离。控制对附近居民的环境影响,第4款.地面线.地铁线路是全封闭系统。设地面线会占用地面道路资源、形成独立的交通走廊 必然会对城市道路切割阻断.影响城市道路交通功能.因此地面线选择应作全面分析、需要慎重选用.故强调，在有条件地段可采用地面线.