3。4，运营配线3，4,1 线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用于折返列车 其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不同的形式 一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活,以站前或站后两种形式的折返配线为主,中间折返站位于线路中间,配线的设置既要考虑折返能力的要求,还要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔、折返配线的形式多种多样.在具体工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑 既要满足基本运营需求 又要保持一定的灵活性 3。4 2、停车线主要用于故障列车暂时停放、使故障车能够及时下线 退出运营。也可兼做临时折返线,由于此类配线设置的密度 运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关.因此需要在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点、根据运营经验 结合车辆性能和线路技术标准 设定故障列车推行按25km，h。30km、h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标.故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.10km 预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min以内，加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充。不仅可以为故障列车随时折返回车辆段创造条件、而且也会为平时的运营管理创造灵活性 3，4。3 地铁系统是全封闭运行系统。列车运行的密度较高，同时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理,一般不允许站外停车、尤其是在隧道内、以免乘客心理不安或恐慌情绪、因此为保证运行安全有序.在接轨站设置平行进路。保证两线列车进站时各行其道、互不干扰是十分必要的 一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置，或双岛四线为基本图形。如果在特殊情况下不具备采用站内平行进路的条件.则必须保证列车在进入正线前有一度停车的条件 并在运营管理上采取相应的安全保障措施。3.4.4,两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材料货物运输,从功能上要求能够连通线路的上下行正线 一般情况下为减小工程规模.应与全线配线统筹考虑、尽量与有配线的车站结合设置。3，4,5 为保证正线列车运行准点和安全 避免对正线运行的列车产生干扰，岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端、并具备站外一度停车的条件，停车区段的长度不仅应满足一列车停放的要求 同时也应满足信号安全距离的要求，保证列车不会因故障而进入正线进路的保护范围.如果在接入正线前不能保证信号安全距离的要求 或线路处于大下坡地段,对停车安全条件不利、则应设置安全线 3 4,6。为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线。或从正线方便地进入车辆段或停车场,出入线应该能连通上下行两条正线.由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响 使区间或车站的通过能力降低。因此当出入线与正线产生交叉时。车辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式 并在设计中对其收发车能力进行计算核定,同时。为保证车辆出入方便和相互备用、尽端式车辆段一般均采用双线出入线。贯通式车辆段由于两端均有出入线 因此可以采用两端各设置一条单线的形式。但根据贯通式车辆段或停车场在线路上的位置和接轨条件。一般在主要方向上仍建议采用双线出入线，对于停车规模较小的停车场，如果其停车规模小于运输能力需求量的30,一旦发生出入线故障导致不能发车.正线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持.则可以考虑设置一条出入线、