3 4 运营配线3,4。1、线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用于折返列车，其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不同的形式，一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活 以站前或站后两种形式的折返配线为主、中间折返站位于线路中间 配线的设置既要考虑折返能力的要求，还要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔,折返配线的形式多种多样。在具体工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑。既要满足基本运营需求,又要保持一定的灵活性,3,4,2。停车线主要用于故障列车暂时停放，使故障车能够及时下线,退出运营,也可兼做临时折返线、由于此类配线设置的密度,运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关 因此需要在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点,根据运营经验.结合车辆性能和线路技术标准、设定故障列车推行按25km、h 30km，h的运行速度计,走行时间不大于20min为控制目标，故限制设有故障车待避线的车站间距约8km，10km，预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min以内 加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充,不仅可以为故障列车随时折返回车辆段创造条件、而且也会为平时的运营管理创造灵活性，3，4 3,地铁系统是全封闭运行系统.列车运行的密度较高，同时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理 一般不允许站外停车.尤其是在隧道内.以免乘客心理不安或恐慌情绪，因此为保证运行安全有序 在接轨站设置平行进路.保证两线列车进站时各行其道 互不干扰是十分必要的、一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置。或双岛四线为基本图形 如果在特殊情况下不具备采用站内平行进路的条件、则必须保证列车在进入正线前有一度停车的条件 并在运营管理上采取相应的安全保障措施,3,4，4、两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材料货物运输、从功能上要求能够连通线路的上下行正线.一般情况下为减小工程规模,应与全线配线统筹考虑 尽量与有配线的车站结合设置.3。4、5、为保证正线列车运行准点和安全、避免对正线运行的列车产生干扰。岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端,并具备站外一度停车的条件，停车区段的长度不仅应满足一列车停放的要求、同时也应满足信号安全距离的要求 保证列车不会因故障而进入正线进路的保护范围，如果在接入正线前不能保证信号安全距离的要求,或线路处于大下坡地段，对停车安全条件不利，则应设置安全线,3。4，6,为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线 或从正线方便地进入车辆段或停车场。出入线应该能连通上下行两条正线 由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响.使区间或车站的通过能力降低、因此当出入线与正线产生交叉时.车辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式、并在设计中对其收发车能力进行计算核定.同时 为保证车辆出入方便和相互备用 尽端式车辆段一般均采用双线出入线。贯通式车辆段由于两端均有出入线.因此可以采用两端各设置一条单线的形式.但根据贯通式车辆段或停车场在线路上的位置和接轨条件，一般在主要方向上仍建议采用双线出入线 对于停车规模较小的停车场、如果其停车规模小于运输能力需求量的30、一旦发生出入线故障导致不能发车、正线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持 则可以考虑设置一条出入线、