3。4 运营配线3.4。1、线路的终点站或区段折返站的配线在正常运营时主要用于折返列车,其折返配线根据车站位置和折返能力的不同有着不同的形式、一般情况下终点站所采用的折返形式比较灵活、以站前或站后两种形式的折返配线为主，中间折返站位于线路中间，配线的设置既要考虑折返能力的要求、还要考虑折返列车与正线列车的合理运行顺序和间隔。折返配线的形式多种多样 在具体工程中应根据运营需求和工程实施的可行性综合考虑,既要满足基本运营需求、又要保持一定的灵活性,3。4.2.停车线主要用于故障列车暂时停放 使故障车能够及时下线 退出运营,也可兼做临时折返线、由于此类配线设置的密度,运用方便性和灵活性与工程规模和造价密切相关 因此需要在运营方便与工程造价之间寻找到合理的平衡点、根据运营经验 结合车辆性能和线路技术标准、设定故障列车推行按25km。h、30km,h的运行速度计.走行时间不大于20min为控制目标,故限制设有故障车待避线的车站间距约8km.10km、预计一列故障车处理下线退出运行的总时间平均可控制在30min以内 加设的渡线可作为停车布置间距较大时的补充.不仅可以为故障列车随时折返回车辆段创造条件。而且也会为平时的运营管理创造灵活性 3 4、3、地铁系统是全封闭运行系统.列车运行的密度较高。同时要求按照设定好的间隔和顺序进行自动化管理。一般不允许站外停车、尤其是在隧道内 以免乘客心理不安或恐慌情绪，因此为保证运行安全有序.在接轨站设置平行进路、保证两线列车进站时各行其道，互不干扰是十分必要的,一般情况下采用一岛一侧站台的三线式布置.或双岛四线为基本图形,如果在特殊情况下不具备采用站内平行进路的条件 则必须保证列车在进入正线前有一度停车的条件。并在运营管理上采取相应的安全保障措施,3.4。4,两条线路之间的联络线用于非营运时段内车辆转线或材料货物运输。从功能上要求能够连通线路的上下行正线,一般情况下为减小工程规模.应与全线配线统筹考虑.尽量与有配线的车站结合设置。3,4,5。为保证正线列车运行准点和安全，避免对正线运行的列车产生干扰、岔线或车辆段出入线与正线的接轨点宜设在站端.并具备站外一度停车的条件,停车区段的长度不仅应满足一列车停放的要求.同时也应满足信号安全距离的要求、保证列车不会因故障而进入正线进路的保护范围。如果在接入正线前不能保证信号安全距离的要求,或线路处于大下坡地段.对停车安全条件不利.则应设置安全线 3。4 6，为了保证列车从车辆段出入线方便地到达两条正线。或从正线方便地进入车辆段或停车场.出入线应该能连通上下行两条正线，由于平面交叉会对正常运行的列车进路产生影响,使区间或车站的通过能力降低 因此当出入线与正线产生交叉时,车辆段或停车场出入线最好采取与正线立交的方式.并在设计中对其收发车能力进行计算核定.同时、为保证车辆出入方便和相互备用,尽端式车辆段一般均采用双线出入线,贯通式车辆段由于两端均有出入线 因此可以采用两端各设置一条单线的形式、但根据贯通式车辆段或停车场在线路上的位置和接轨条件.一般在主要方向上仍建议采用双线出入线。对于停车规模较小的停车场 如果其停车规模小于运输能力需求量的30 一旦发生出入线故障导致不能发车,正线运输能力仍然可以依靠超员和车站限流管理来暂时维持.则可以考虑设置一条出入线.