7，3。轨道部件7。3，1.地铁选定钢轨类型的主要因素是年通过总质量.行车速度。轴重，延长大修周期.减少维修工作量和减振降噪,第1款.国家铁路线路设计规范规定、年通过总质量等于或接近25Mt的轨道结构.应铺设60kg.m的钢轨，根据地铁线路近，远期客流量推算出近。远期年通过的总质量、随着地铁车年通过总质量的增长及列车速度的提高.铺设60kg,m钢轨技术经济合理 小半径曲线地段钢轨的磨耗是影响钢轨使用寿命的主要因素,根据我国地铁多年运营中的钢轨磨耗状况，半径在200m，300m的曲线地段钢轨磨耗严重。一般约四个月需换轨.经采取钢轨涂油，换耐磨钢轨等措施.可延长钢轨使用寿命 车场线运行空载列车 速度又低、采用50kg，m钢轨,第2款,正线、辅助线钢轨接头采用对接.可减少列车对钢轨的冲击次数。改善运营条件。在曲线地段。内股钢轨的接头较外股钢轨的接头超前、曲线内股钢轨应采用厂制缩短轨与曲线外股标准长度钢轨配合使用。以保证内，外股钢轨的接头相错量符合规定。根据施工和维修的实践，半径等于及小于200m的曲线地段钢轨接头采用对接。曲线易产生支嘴、所以本条规定应采用错接、错开距离不应小于3m 或大于地铁车辆的固定轴距、曲线钢轨接头错开3m在很多场合不满足信号的要求.则宜考虑困难条件下可对接.同时采取钢轨补强措施。7,3。2、扣件是轨道结构的重要部件，力求构造简单、造价低、不仅具有足够的强度和扣压力,还应具有良好的弹性和适量的轨距,水平调整及绝缘性能。特别是刚性无砟道床更为重要、1，扣件的绝缘件电阻大于108Ω、宜设两道杂散电流防线。即采用增加绝缘轨距垫,以增强轨道的绝缘性能、2，应对扣件金属零部件进行防腐处理 以延长扣件的使用年限 3,根据国内扣件使用情况 参考国外资料，规定了不同道床型式宜采用的扣件 隧道内、地面线的正线扣件尽量采用无螺栓弹条.可减少零部件、减少施工和维修的工作量,7。3，4 道岔是轨道结构的薄弱环节，其钢轨强度不应低于一般轨道的标准、为减少车轮对道岔的冲击，应避免正线道岔两端设置异型钢轨接头。故规定正线道岔的钢轨类型应与正线的钢轨类型一致.正线道岔是控制行车速度的关键设备。道岔型号应满足远期运营的需要 道岔直向允许通过速度不应小于区间设计速度，侧向容许通过速度应满足列车通过能力的需要，即在对道岔通过能力要求高的地段、可采用大于9号的道岔.道岔扣件采用弹性分开式能增强道岔的稳定性和弹性。增加轨距,水平调整量，尤其是无砟道床上的道岔更应采用弹性分开式扣件.道岔设计应与信号的道岔转换设备相配套,7.3,5,钢轨伸缩调节器的设置位置应按桥上无缝线路计算确定,一般情况下高架桥道岔两侧设置单向钢轨伸缩调节器可消除梁轨相互作用力对道岔的影响。从而提高长期运营条件下道岔的可靠性,温度跨度大于100m的钢梁及温度跨度大于120m的混凝土梁等地段 应考虑铺设钢轨伸缩调节器的必要性.