6.3、线路纵断面6，3、1,第1款、最大坡度、1 线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况。原定线路设计正线最大坡度30 困难条件下35,联络线，出入线40、的规定,基本可用 2,在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较 有充分依据时。最大坡度可采用40,是根据当前西部地区出现的实际情况 根据当前车辆生产水平提出的。3。在实际工程中 对于每一条线路的最大坡度是有一定区别，应综合工程实际需要.结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证 如果在工程上是合理的 运行上是安全的、应该允许有所突破、第2款。最小坡度.1，隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通，避免积水、由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟,比较粗糙、故规定最小坡度宜采用3。困难条件下可采用2、2。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时、在理论上，在平坡地段的水沟不会积水.但实际施工证明、平坡是难以做到,故需要横向汇集 分段排出的辅助措施 6、3、2、第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上.有利出站下坡加速.进站上坡减速.符合节能坡理念,但进出站的坡度、坡长和变坡点应予合理设置.应从牵引计算反馈验证,第2款。车站站台范围内的线路应设在一个坡道上 是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系,坡度宜采用2.是使站台纵向坡度没有明显感觉,接近水平状态 同时具有排水坡度、当与相邻建筑物合建时，可采用平坡.是照顾车站的柱网等高.有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度。仍要做好排水处理。第3款 地铁车辆经试验，在2、坡道上，可以停止不溜车、在3，坡道上、不制动即溜车.故选择停放车辆功能的配线为2，也能满足排水要求,地面和高架桥上。考虑风力影响 故坡度适当减小,不应大于1。5,第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行 影响使用安全。这主要决定于尖轨根端的接头,是活动接头.还是固定接头.当前正线道岔均采用曲线尖轨 固定接头、无砟道床,基本消除上述缺陷,故坡度可以放大至10，的坡道上、第5款,车场内的库、棚。线宜设在平坡道上，有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业.但不能溜车.故坡度不应大于1,5。咽喉区道岔坡度允许加大至3 0,有利站场排水和竖向设计，6，3、3.第1款、线路坡段长度受两种因素制约、一是不宜小于远期或客流控制期列车长度 二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度.都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段 坡度及竖曲线、改善运行列车条件.其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离.第2款、1。列车通过变坡点时。会产生突变性的冲击加速度.对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点.的竖向舒适度.2。竖向加速度a属于舒适度的标准。与竖曲线半径R.m、与行车速度V、km。h、有关、a，V2.R,0 077V2、R m s2.R、0 077V2,a 3。a的取值.根据国外资料，a值适应范围较宽,为0，08m,s2.0,3m。s2 但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价、当a,0.08m。s2时、即,R V2,当a、0.16m,s2时,即,R，0.5V2、当a、0、3m，s2时.即 R、0 25V2.4，参照上述数据分析、竖曲线R的计算值如表8 下列数据随速度的平方值变异.计算结果相差较大。在实际应用中、应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大.对纵断面设计灵活性影响较大.若相邻坡度代数差为60，时.当R、5000m时 竖曲线长度为300m。若R.10000m,则竖曲线长达600m、在实际工程设计中、地铁站距均在1.0m,1，5m、坡段划分长度较短,因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响，对规避不良地质地层的灵活性较差,需要合理把握，表8、竖向加速度a。竖曲线半径R m、与行车速度V关系、5,对于最小竖曲线半径,在架轨灌注混凝土道床时。发现凹形竖曲线 半径为2000m时 施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难 故规定最小为2000m。同时考虑地铁坡段短的实际情况。R不宜太大、6,线路适应速度范围,按舒适度要求.缓和变坡点的突变点、简化工程适应条件.取R、0、5，1。V2基数为宜、当正线最高运行速度为80km.h 实际运行最高速度在70km。h左右.因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m、2500m。当100km，h的实际运行速度在90km、h左右,区间线路竖曲线半径.宜采用8000m.4000m、但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价、为此、根据国内工程和运营实际情况.可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m、困难时为2500m，车站端部列车进站速度为55km.h。宜采用3000m.困难地段为2000m，受工程条件限制、联络线,出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m，第3款。1，车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度 以保证乘客上下车的安全，道岔范围内、尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态 无法实施竖曲线,在道岔辙叉部分刚度较大。且、鼻尖、部分是存在，有害空间 是运行安全的敏感区,在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨、同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线，以上因素，均需要道岔保持平直线状态。2。为保证上述范围均不得设置竖曲线.因此将竖曲线保持一定距离，5m、作为铺轨等工程实施误差,6 3,4,本条说明如下,1、长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析 主要是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动，性能以及列车的制动停车和再启动能力,及其互救能力等.其次要评价 在正常情况下.上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度，下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能，2。根据车辆的规定.车辆的编组和动力.牵引和制动.性能 在定员、AW2,工况下、应满足在长大陡坡线路上正常安全运行。并应符合下列故障情况时运行的原则要求 当列车丧失1、4或1。3动力时。列车仍能维持运行至线路终点.当列车丧失1.2动力时 列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段 场。当列车丧失全部动力时、在粘着允许的范围内。应能由另一列相同空载列车。AW0、在正线最大坡道上牵引。或推送。至临近车站，列车清客后被牵引,或推送、至就近车站配线.停车线临时停放 或返回车辆段 场 上述、和 是对长大坡度和坡长检算的基本条件 3 F,ƒ,ma。m aυ2。bυ c ma、式中、F。为列车总牵引力、ƒ 为列车运行基本阻力,是速度平方的函数,ma，是列车加速力.上述公式原理说明。列车在长大坡道上运行、随速度不断提高,基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡 加速度为0时，可以计算出运行的距离和末速度、这时候的坡度和坡长，基本属于正常运行状态,其中,对于长大坡度长度、可按列车损失1 2动力的故障运行状态时、上坡运行加速度为0时。计算速度不小于30km，h、接近故障车推行速度、为宜,不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求，经粗框计算，24，坡道上坡方向。基本适应上述条件 故采取坡段高差16m的门槛，作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定.是从改善运行条件考虑,尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠、6，3，5，区间纵断面设计的最低点位置、应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合,有利两条隧道的排水汇集一处、设置一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合,有利横通道与排水井工程同步实施、在线路区间纵断面设计的最低点选择时。应重视区间排水井的水如何排出至地面、并接入市政排水系统、如果排水管采用竖井引出方式时。一定要注意在地面具有实施竖井的条件,否则只能排入车站排水站 6,3.6、本条说明如下,1。曲线超高应在缓和曲线内完成,故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点 实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接、只有顺坡坡度甚小。其竖曲线甚短、竖曲线改正值甚小,才能可以忽略 如顺坡坡度为2 按线路纵断面设计规定.两坡度代数差大于等于2 时 必须设置圆曲线竖曲线，纵断面变坡点的竖曲线。有凹有凸.若与超高点的凹凸形态不符，则难以实施.这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设具有难度 是难以把握。从上述观点,在宏观概念上判断，缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠,但从微观分析 当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2、时。则可规避。2，对于轨道曲线超高的顺坡率规定 一般为不大于2 困难地段为3。对超高实施方法.规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 在隧道内混凝土道床地段.按1.2超高半抬半降方法实施。3，在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线 应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避,使两种竖曲线不得重叠，若采用一侧超高,按3 递变率、按3000m半径设竖曲线 切线4、5mm 其竖向改正值为3mm 其凹凸形态也不能忽略，4.在隧道内混凝土道床地段 按1，2超高半抬半降方法实施,即使按3 实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1，5,的顺坡率实施 其竖曲线长度和改正值均甚小,即1 5，按3000m半径设竖曲线、切线2,25m 竖向改正值仅0。8mm。可以忽略不计,故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠、5、城市内选线。往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免的 采用按1、2超高半抬半降方法 是给予一种灵活的选择，