6 3 线路纵断面6，3.1。第1款，最大坡度。1。线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍、根据近年来的车辆性能和运行情况,原定线路设计正线最大坡度30 困难条件下35,联络线，出入线40,的规定、基本可用 2.在山地城市的特殊地形地区.经技术经济比较。有充分依据时、最大坡度可采用40 是根据当前西部地区出现的实际情况。根据当前车辆生产水平提出的.3.在实际工程中.对于每一条线路的最大坡度是有一定区别,应综合工程实际需要,结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证 如果在工程上是合理的,运行上是安全的，应该允许有所突破。第2款、最小坡度,1，隧道的线路最小坡度设定。主要为排水畅通 避免积水、由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙，故规定最小坡度宜采用3.困难条件下可采用2。2。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上、在平坡地段的水沟不会积水,但实际施工证明、平坡是难以做到.故需要横向汇集,分段排出的辅助措施、6、3，2，第1款，车站布置在纵断面的凸形部位上。有利出站下坡加速.进站上坡减速，符合节能坡理念 但进出站的坡度,坡长和变坡点应予合理设置。应从牵引计算反馈验证。第2款 车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2、是使站台纵向坡度没有明显感觉、接近水平状态。同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时、可采用平坡，是照顾车站的柱网等高 有利与相邻建筑物的衔接 车站平坡是局部长度。仍要做好排水处理 第3款,地铁车辆经试验.在2 坡道上,可以停止不溜车、在3，坡道上。不制动即溜车.故选择停放车辆功能的配线为2，也能满足排水要求。地面和高架桥上，考虑风力影响 故坡度适当减小、不应大于1，5 第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行 影响使用安全,这主要决定于尖轨根端的接头.是活动接头。还是固定接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头 无砟道床.基本消除上述缺陷、故坡度可以放大至10,的坡道上、第5款.车场内的库、棚.线宜设在平坡道上、有利车辆停车和检修处于平直状态、库外停放车的线路不做检修作业。但不能溜车.故坡度不应大于1。5.咽喉区道岔坡度允许加大至3、0，有利站场排水和竖向设计,6.3,3.第1款，线路坡段长度受两种因素制约,一是不宜小于远期或客流控制期列车长度。二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度、都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段 坡度及竖曲线 改善运行列车条件。其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离 第2款.1 列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速度 对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点，突变点、的竖向舒适度。2，竖向加速度a属于舒适度的标准、与竖曲线半径R、m.与行车速度V、km h，有关、a、V2。R,0，077V2,R.m s2 R。0.077V2，a、3。a的取值 根据国外资料,a值适应范围较宽 为0，08m s2 0 3m，s2。但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价 当a 0、08m，s2时,即，R V2，当a 0，16m、s2时.即,R、0 5V2 当a、0,3m s2时，即、R。0,25V2,4,参照上述数据分析，竖曲线R的计算值如表8.下列数据随速度的平方值变异 计算结果相差较大。在实际应用中 应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大 对纵断面设计灵活性影响较大.若相邻坡度代数差为60，时.当R。5000m时,竖曲线长度为300m.若R、10000m.则竖曲线长达600m，在实际工程设计中,地铁站距均在1、0m.1 5m 坡段划分长度较短、因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响、对规避不良地质地层的灵活性较差，需要合理把握 表8.竖向加速度a,竖曲线半径R m 与行车速度V关系 5，对于最小竖曲线半径、在架轨灌注混凝土道床时 发现凹形竖曲线、半径为2000m时，施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难.故规定最小为2000m 同时考虑地铁坡段短的实际情况,R不宜太大。6,线路适应速度范围.按舒适度要求,缓和变坡点的突变点。简化工程适应条件.取R，0、5。1,V2基数为宜.当正线最高运行速度为80km.h，实际运行最高速度在70km,h左右.因此区间线路竖曲线半径。宜采用5000m,2500m。当100km、h的实际运行速度在90km,h左右 区间线路竖曲线半径、宜采用8000m、4000m,但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价、为此，根据国内工程和运营实际情况,可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m。困难时为2500m 车站端部列车进站速度为55km，h,宜采用3000m.困难地段为2000m 受工程条件限制.联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m。第3款、1，车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度。以保证乘客上下车的安全,道岔范围内,尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态,无法实施竖曲线。在道岔辙叉部分刚度较大，且.鼻尖，部分是存在,有害空间、是运行安全的敏感区、在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨,同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线、以上因素、均需要道岔保持平直线状态。2，为保证上述范围均不得设置竖曲线。因此将竖曲线保持一定距离，5m，作为铺轨等工程实施误差 6.3、4.本条说明如下，1.长大坡度对运行不利.需要对不同运行状态分析 主要是对车辆故障时，在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动,性能以及列车的制动停车和再启动能力 及其互救能力等。其次要评价 在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度 下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能、2，根据车辆的规定.车辆的编组和动力、牵引和制动，性能、在定员.AW2，工况下.应满足在长大陡坡线路上正常安全运行。并应符合下列故障情况时运行的原则要求，当列车丧失1。4或1、3动力时、列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1。2动力时、列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站.列车清客后返回车辆段.场。当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内 应能由另一列相同空载列车，AW0、在正线最大坡道上牵引，或推送。至临近车站,列车清客后被牵引,或推送 至就近车站配线，停车线临时停放。或返回车辆段，场、上述，和 是对长大坡度和坡长检算的基本条件、3、F,ƒ。ma m。aυ2,bυ。c。ma，式中,F、为列车总牵引力。ƒ、为列车运行基本阻力,是速度平方的函数 ma。是列车加速力、上述公式原理说明、列车在长大坡道上运行。随速度不断提高.基本阻力逐渐加大,直到与牵引力平衡 加速度为0时 可以计算出运行的距离和末速度.这时候的坡度和坡长.基本属于正常运行状态，其中、对于长大坡度长度、可按列车损失1,2动力的故障运行状态时、上坡运行加速度为0时,计算速度不小于30km。h,接近故障车推行速度.为宜,不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求,经粗框计算.24.坡道上坡方向。基本适应上述条件，故采取坡段高差16m的门槛。作为长大陡坡的概念，但不是限制坡度的规定、是从改善运行条件考虑。尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠、6.3 5.区间纵断面设计的最低点位置,应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合。有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站.其排水泵房和区间联络通道位置结合、有利横通道与排水井工程同步实施。在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面，并接入市政排水系统 如果排水管采用竖井引出方式时。一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站,6.3,6，本条说明如下,1。曲线超高应在缓和曲线内完成 故缓和曲线也是超高的顺坡段.因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点 也是该坡段的变坡点,实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接.只有顺坡坡度甚小.其竖曲线甚短 竖曲线改正值甚小 才能可以忽略.如顺坡坡度为2.按线路纵断面设计规定,两坡度代数差大于等于2、时,必须设置圆曲线竖曲线 纵断面变坡点的竖曲线。有凹有凸。若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施 这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加,对轨道铺设具有难度、是难以把握 从上述观点。在宏观概念上判断,缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠、但从微观分析。当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2,时。则可规避,2,对于轨道曲线超高的顺坡率规定 一般为不大于2。困难地段为3,对超高实施方法.规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 在隧道内混凝土道床地段 按1,2超高半抬半降方法实施,3，在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线.应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避，使两种竖曲线不得重叠.若采用一侧超高。按3.递变率.按3000m半径设竖曲线.切线4、5mm，其竖向改正值为3mm。其凹凸形态也不能忽略 4。在隧道内混凝土道床地段。按1。2超高半抬半降方法实施，即使按3，实施、但由于曲线段的两根钢轨是分别按1，5,的顺坡率实施 其竖曲线长度和改正值均甚小.即1，5 按3000m半径设竖曲线、切线2.25m，竖向改正值仅0,8mm。可以忽略不计,故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠 5,城市内选线,往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的，采用按1。2超高半抬半降方法,是给予一种灵活的选择.