6，3。线路纵断面6 3。1.第1款。最大坡度 1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况、原定线路设计正线最大坡度30.困难条件下35,联络线,出入线40，的规定、基本可用。2,在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较.有充分依据时 最大坡度可采用40.是根据当前西部地区出现的实际情况,根据当前车辆生产水平提出的,3 在实际工程中，对于每一条线路的最大坡度是有一定区别，应综合工程实际需要、结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性 结合工程和运行的经济性进行综合论证 如果在工程上是合理的，运行上是安全的、应该允许有所突破.第2款，最小坡度,1、隧道的线路最小坡度设定,主要为排水畅通,避免积水、由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟。比较粗糙 故规定最小坡度宜采用3。困难条件下可采用2，2.地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上、在平坡地段的水沟不会积水 但实际施工证明.平坡是难以做到 故需要横向汇集.分段排出的辅助措施,6.3,2、第1款 车站布置在纵断面的凸形部位上 有利出站下坡加速。进站上坡减速。符合节能坡理念 但进出站的坡度、坡长和变坡点应予合理设置,应从牵引计算反馈验证.第2款,车站站台范围内的线路应设在一个坡道上、是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系.坡度宜采用2 是使站台纵向坡度没有明显感觉 接近水平状态.同时具有排水坡度 当与相邻建筑物合建时、可采用平坡.是照顾车站的柱网等高,有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度 仍要做好排水处理、第3款.地铁车辆经试验。在2，坡道上、可以停止不溜车。在3，坡道上 不制动即溜车、故选择停放车辆功能的配线为2。也能满足排水要求、地面和高架桥上、考虑风力影响、故坡度适当减小、不应大于1.5,第4款，道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行 影响使用安全,这主要决定于尖轨根端的接头,是活动接头,还是固定接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨。固定接头、无砟道床,基本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10、的坡道上，第5款.车场内的库。棚 线宜设在平坡道上 有利车辆停车和检修处于平直状态，库外停放车的线路不做检修作业,但不能溜车,故坡度不应大于1。5、咽喉区道岔坡度允许加大至3 0.有利站场排水和竖向设计、6，3,3、第1款、线路坡段长度受两种因素制约 一是不宜小于远期或客流控制期列车长度、二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段。坡度及竖曲线 改善运行列车条件、其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离，第2款、1,列车通过变坡点时。会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响，在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点，突变点.的竖向舒适度，2。竖向加速度a属于舒适度的标准，与竖曲线半径R m。与行车速度V.km，h、有关，a、V2.R，0，077V2，R，m。s2.R,0，077V2，a、3。a的取值,根据国外资料.a值适应范围较宽.为0 08m、s2,0 3m。s2。但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价、当a 0。08m.s2时。即，R.V2 当a。0，16m。s2时，即.R.0.5V2，当a 0，3m、s2时.即、R 0 25V2、4,参照上述数据分析。竖曲线R的计算值如表8、下列数据随速度的平方值变异，计算结果相差较大，在实际应用中、应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大。对纵断面设计灵活性影响较大、若相邻坡度代数差为60。时，当R 5000m时，竖曲线长度为300m。若R、10000m。则竖曲线长达600m 在实际工程设计中,地铁站距均在1,0m。1,5m.坡段划分长度较短 因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响，对规避不良地质地层的灵活性较差,需要合理把握,表8，竖向加速度a 竖曲线半径R、m。与行车速度V关系.5，对于最小竖曲线半径、在架轨灌注混凝土道床时,发现凹形竖曲线，半径为2000m时，施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难 故规定最小为2000m.同时考虑地铁坡段短的实际情况。R不宜太大，6.线路适应速度范围,按舒适度要求，缓和变坡点的突变点,简化工程适应条件。取R.0,5,1。V2基数为宜。当正线最高运行速度为80km h.实际运行最高速度在70km.h左右、因此区间线路竖曲线半径、宜采用5000m。2500m。当100km、h的实际运行速度在90km、h左右。区间线路竖曲线半径 宜采用8000m 4000m，但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价.为此、根据国内工程和运营实际情况,可以沿用原规范规定。正线区间竖曲线半径为5000m，困难时为2500m、车站端部列车进站速度为55km。h。宜采用3000m。困难地段为2000m 受工程条件限制、联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m 第3款。1、车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度。以保证乘客上下车的安全，道岔范围内 尖轨部分是移动轨，需要保持平直线状态、无法实施竖曲线.在道岔辙叉部分刚度较大，且 鼻尖、部分是存在,有害空间。是运行安全的敏感区。在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线,以上因素 均需要道岔保持平直线状态 2.为保证上述范围均不得设置竖曲线、因此将竖曲线保持一定距离.5m、作为铺轨等工程实施误差，6,3，4、本条说明如下，1 长大坡度对运行不利 需要对不同运行状态分析.主要是对车辆故障时、在大坡道上车辆的编组和动力 牵引和制动,性能以及列车的制动停车和再启动能力、及其互救能力等,其次要评价.在正常情况下.上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度。下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。2.根据车辆的规定,车辆的编组和动力 牵引和制动。性能、在定员。AW2。工况下,应满足在长大陡坡线路上正常安全运行.并应符合下列故障情况时运行的原则要求,当列车丧失1,4或1，3动力时 列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1 2动力时。列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段,场,当列车丧失全部动力时。在粘着允许的范围内 应能由另一列相同空载列车 AW0.在正线最大坡道上牵引、或推送,至临近车站、列车清客后被牵引 或推送.至就近车站配线。停车线临时停放.或返回车辆段.场.上述.和 是对长大坡度和坡长检算的基本条件.3、F.ƒ.ma m,aυ2.bυ、c、ma、式中,F、为列车总牵引力、ƒ,为列车运行基本阻力，是速度平方的函数.ma。是列车加速力，上述公式原理说明,列车在长大坡道上运行,随速度不断提高.基本阻力逐渐加大。直到与牵引力平衡。加速度为0时，可以计算出运行的距离和末速度、这时候的坡度和坡长，基本属于正常运行状态。其中.对于长大坡度长度，可按列车损失1，2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时、计算速度不小于30km，h。接近故障车推行速度，为宜.不使过分影响后续列车正常运行 由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异、暂无统一规定。可在车辆订购时提出要求,经粗框计算、24。坡道上坡方向,基本适应上述条件、故采取坡段高差16m的门槛、作为长大陡坡的概念。但不是限制坡度的规定,是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠,6.3，5。区间纵断面设计的最低点位置.应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合.有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站。其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道与排水井工程同步实施,在线路区间纵断面设计的最低点选择时 应重视区间排水井的水如何排出至地面.并接入市政排水系统 如果排水管采用竖井引出方式时 一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站。6，3，6，本条说明如下.1、曲线超高应在缓和曲线内完成、故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点，也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接,只有顺坡坡度甚小。其竖曲线甚短，竖曲线改正值甚小。才能可以忽略.如顺坡坡度为2、按线路纵断面设计规定，两坡度代数差大于等于2，时，必须设置圆曲线竖曲线，纵断面变坡点的竖曲线 有凹有凸,若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施,这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加 对轨道铺设具有难度、是难以把握,从上述观点。在宏观概念上判断、缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠 但从微观分析.当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2,时、则可规避 2、对于轨道曲线超高的顺坡率规定，一般为不大于2。困难地段为3 对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高,在隧道内混凝土道床地段。按1、2超高半抬半降方法实施 3,在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避 使两种竖曲线不得重叠,若采用一侧超高 按3。递变率.按3000m半径设竖曲线。切线4，5mm，其竖向改正值为3mm，其凹凸形态也不能忽略。4,在隧道内混凝土道床地段。按1.2超高半抬半降方法实施、即使按3、实施.但由于曲线段的两根钢轨是分别按1 5，的顺坡率实施.其竖曲线长度和改正值均甚小 即1.5.按3000m半径设竖曲线，切线2,25m，竖向改正值仅0，8mm 可以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。5,城市内选线,往往是地下线路曲折和站间距不大的情况,为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的 采用按1 2超高半抬半降方法。是给予一种灵活的选择.