6、3，线路纵断面6 3.1、第1款,最大坡度,1。线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据近年来的车辆性能和运行情况。原定线路设计正线最大坡度30 困难条件下35、联络线。出入线40，的规定。基本可用。2。在山地城市的特殊地形地区，经技术经济比较,有充分依据时、最大坡度可采用40,是根据当前西部地区出现的实际情况。根据当前车辆生产水平提出的。3。在实际工程中。对于每一条线路的最大坡度是有一定区别、应综合工程实际需要。结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性,结合工程和运行的经济性进行综合论证 如果在工程上是合理的.运行上是安全的,应该允许有所突破，第2款、最小坡度。1。隧道的线路最小坡度设定.主要为排水畅通 避免积水.由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟 比较粗糙。故规定最小坡度宜采用3 困难条件下可采用2。2,地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上。在平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明。平坡是难以做到,故需要横向汇集。分段排出的辅助措施、6 3,2 第1款、车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下坡加速，进站上坡减速。符合节能坡理念.但进出站的坡度，坡长和变坡点应予合理设置,应从牵引计算反馈验证 第2款,车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系.坡度宜采用2,是使站台纵向坡度没有明显感觉.接近水平状态 同时具有排水坡度 当与相邻建筑物合建时,可采用平坡、是照顾车站的柱网等高。有利与相邻建筑物的衔接.车站平坡是局部长度.仍要做好排水处理 第3款、地铁车辆经试验、在2。坡道上、可以停止不溜车 在3、坡道上，不制动即溜车,故选择停放车辆功能的配线为2、也能满足排水要求。地面和高架桥上、考虑风力影响,故坡度适当减小，不应大于1,5、第4款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使用安全，这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头、还是固定接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨 固定接头 无砟道床，基本消除上述缺陷。故坡度可以放大至10、的坡道上.第5款。车场内的库 棚.线宜设在平坡道上.有利车辆停车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车,故坡度不应大于1 5、咽喉区道岔坡度允许加大至3。0，有利站场排水和竖向设计.6.3.3、第1款，线路坡段长度受两种因素制约,一是不宜小于远期或客流控制期列车长度 二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度 都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段,坡度及竖曲线 改善运行列车条件。其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。第2款。1、列车通过变坡点时，会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响.在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点 突变点、的竖向舒适度、2，竖向加速度a属于舒适度的标准。与竖曲线半径R。m。与行车速度V,km,h、有关，a.V2，R,0,077V2.R m s2、R。0.077V2，a 3，a的取值，根据国外资料、a值适应范围较宽.为0,08m、s2，0、3m s2、但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a 0 08m，s2时 即。R。V2，当a、0。16m。s2时.即。R、0、5V2。当a.0，3m、s2时、即.R,0，25V2 4，参照上述数据分析,竖曲线R的计算值如表8.下列数据随速度的平方值变异、计算结果相差较大。在实际应用中，应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大、对纵断面设计灵活性影响较大,若相邻坡度代数差为60，时 当R 5000m时。竖曲线长度为300m,若R。10000m 则竖曲线长达600m.在实际工程设计中，地铁站距均在1、0m 1。5m.坡段划分长度较短、因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响,对规避不良地质地层的灵活性较差 需要合理把握、表8、竖向加速度a,竖曲线半径R m 与行车速度V关系。5。对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时，发现凹形竖曲线,半径为2000m时 施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难、故规定最小为2000m、同时考虑地铁坡段短的实际情况，R不宜太大。6。线路适应速度范围.按舒适度要求。缓和变坡点的突变点。简化工程适应条件，取R、0.5,1，V2基数为宜，当正线最高运行速度为80km。h。实际运行最高速度在70km、h左右。因此区间线路竖曲线半径。宜采用5000m。2500m.当100km,h的实际运行速度在90km.h左右 区间线路竖曲线半径，宜采用8000m，4000m、但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价,为此,根据国内工程和运营实际情况、可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m、困难时为2500m,车站端部列车进站速度为55km，h,宜采用3000m、困难地段为2000m 受工程条件限制.联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m.第3款，1.车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度、以保证乘客上下车的安全。道岔范围内。尖轨部分是移动轨.需要保持平直线状态、无法实施竖曲线.在道岔辙叉部分刚度较大、且,鼻尖，部分是存在。有害空间,是运行安全的敏感区 在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线、以上因素。均需要道岔保持平直线状态.2、为保证上述范围均不得设置竖曲线 因此将竖曲线保持一定距离、5m。作为铺轨等工程实施误差,6.3。4、本条说明如下,1 长大坡度对运行不利。需要对不同运行状态分析，主要是对车辆故障时。在大坡道上车辆的编组和动力,牵引和制动.性能以及列车的制动停车和再启动能力.及其互救能力等 其次要评价,在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度。下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能.2、根据车辆的规定、车辆的编组和动力。牵引和制动，性能,在定员。AW2，工况下.应满足在长大陡坡线路上正常安全运行,并应符合下列故障情况时运行的原则要求,当列车丧失1，4或1.3动力时，列车仍能维持运行至线路终点、当列车丧失1、2动力时 列车仍能在正线最大坡道上启动。并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段,场,当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车、AW0，在正线最大坡道上牵引。或推送、至临近车站。列车清客后被牵引.或推送.至就近车站配线 停车线临时停放。或返回车辆段。场 上述 和,是对长大坡度和坡长检算的基本条件,3.F ƒ ma，m、aυ2,bυ c ma 式中 F 为列车总牵引力，ƒ 为列车运行基本阻力、是速度平方的函数、ma.是列车加速力，上述公式原理说明。列车在长大坡道上运行,随速度不断提高，基本阻力逐渐加大 直到与牵引力平衡 加速度为0时,可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡长 基本属于正常运行状态、其中,对于长大坡度长度。可按列车损失1、2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时、计算速度不小于30km，h、接近故障车推行速度.为宜。不使过分影响后续列车正常运行，由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求。经粗框计算，24，坡道上坡方向、基本适应上述条件，故采取坡段高差16m的门槛，作为长大陡坡的概念、但不是限制坡度的规定 是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠、6。3、5 区间纵断面设计的最低点位置.应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合、有利两条隧道的排水汇集一处、设置一个排水站,其排水泵房和区间联络通道位置结合、有利横通道与排水井工程同步实施、在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面，并接入市政排水系统,如果排水管采用竖井引出方式时,一定要注意在地面具有实施竖井的条件、否则只能排入车站排水站。6、3。6，本条说明如下、1。曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的顺坡段。因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点、实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接,只有顺坡坡度甚小、其竖曲线甚短 竖曲线改正值甚小。才能可以忽略，如顺坡坡度为2、按线路纵断面设计规定.两坡度代数差大于等于2,时,必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡点的竖曲线 有凹有凸,若与超高点的凹凸形态不符,则难以实施,这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加、对轨道铺设具有难度,是难以把握，从上述观点.在宏观概念上判断.缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠 但从微观分析。当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2。时，则可规避.2.对于轨道曲线超高的顺坡率规定、一般为不大于2。困难地段为3。对超高实施方法。规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段，按1 2超高半抬半降方法实施.3。在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线,应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避、使两种竖曲线不得重叠 若采用一侧超高，按3 递变率,按3000m半径设竖曲线。切线4 5mm、其竖向改正值为3mm 其凹凸形态也不能忽略。4.在隧道内混凝土道床地段,按1、2超高半抬半降方法实施、即使按3、实施 但由于曲线段的两根钢轨是分别按1、5。的顺坡率实施，其竖曲线长度和改正值均甚小、即1。5。按3000m半径设竖曲线.切线2.25m.竖向改正值仅0。8mm 可以忽略不计、故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠 5 城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的。采用按1.2超高半抬半降方法。是给予一种灵活的选择.