6 3，线路纵断面6 3、1，第1款.最大坡度、1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍 根据近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度30。困难条件下35。联络线，出入线40,的规定,基本可用，2 在山地城市的特殊地形地区,经技术经济比较 有充分依据时 最大坡度可采用40.是根据当前西部地区出现的实际情况 根据当前车辆生产水平提出的.3。在实际工程中 对于每一条线路的最大坡度是有一定区别 应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性。结合工程和运行的经济性进行综合论证、如果在工程上是合理的，运行上是安全的 应该允许有所突破、第2款，最小坡度,1 隧道的线路最小坡度设定 主要为排水畅通.避免积水.由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟，比较粗糙。故规定最小坡度宜采用3,困难条件下可采用2，2。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时 在理论上、在平坡地段的水沟不会积水 但实际施工证明.平坡是难以做到、故需要横向汇集,分段排出的辅助措施、6 3.2、第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上、有利出站下坡加速,进站上坡减速、符合节能坡理念、但进出站的坡度、坡长和变坡点应予合理设置.应从牵引计算反馈验证。第2款.车站站台范围内的线路应设在一个坡道上 是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系.坡度宜采用2，是使站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态 同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时,可采用平坡。是照顾车站的柱网等高、有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度、仍要做好排水处理、第3款、地铁车辆经试验,在2.坡道上.可以停止不溜车，在3,坡道上。不制动即溜车.故选择停放车辆功能的配线为2。也能满足排水要求 地面和高架桥上，考虑风力影响，故坡度适当减小,不应大于1。5，第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行,影响使用安全 这主要决定于尖轨根端的接头、是活动接头 还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨.固定接头，无砟道床、基本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10。的坡道上 第5款。车场内的库.棚 线宜设在平坡道上,有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业 但不能溜车 故坡度不应大于1，5.咽喉区道岔坡度允许加大至3.0,有利站场排水和竖向设计。6.3。3、第1款。线路坡段长度受两种因素制约 一是不宜小于远期或客流控制期列车长度,二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度,都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段，坡度及竖曲线.改善运行列车条件 其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。第2款。1、列车通过变坡点时.会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点、的竖向舒适度、2,竖向加速度a属于舒适度的标准,与竖曲线半径R。m,与行车速度V km，h 有关 a.V2。R、0 077V2。R m.s2,R、0。077V2，a.3.a的取值，根据国外资料 a值适应范围较宽。为0，08m，s2、0。3m,s2,但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价,当a，0 08m、s2时,即,R，V2。当a、0 16m s2时。即，R,0、5V2,当a,0。3m。s2时，即,R.0.25V2,4,参照上述数据分析.竖曲线R的计算值如表8。下列数据随速度的平方值变异 计算结果相差较大.在实际应用中.应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大.对纵断面设计灵活性影响较大、若相邻坡度代数差为60、时，当R,5000m时，竖曲线长度为300m 若R，10000m 则竖曲线长达600m，在实际工程设计中、地铁站距均在1，0m，1，5m.坡段划分长度较短，因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响,对规避不良地质地层的灵活性较差、需要合理把握，表8，竖向加速度a。竖曲线半径R，m,与行车速度V关系.5,对于最小竖曲线半径.在架轨灌注混凝土道床时、发现凹形竖曲线、半径为2000m时.施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难，故规定最小为2000m 同时考虑地铁坡段短的实际情况，R不宜太大.6。线路适应速度范围。按舒适度要求。缓和变坡点的突变点，简化工程适应条件 取R,0，5,1.V2基数为宜，当正线最高运行速度为80km、h、实际运行最高速度在70km.h左右,因此区间线路竖曲线半径。宜采用5000m.2500m、当100km.h的实际运行速度在90km，h左右，区间线路竖曲线半径。宜采用8000m。4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价.为此。根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m.困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km、h.宜采用3000m.困难地段为2000m。受工程条件限制 联络线。出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m,第3款。1 车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度,以保证乘客上下车的安全、道岔范围内,尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态.无法实施竖曲线 在道岔辙叉部分刚度较大，且、鼻尖，部分是存在，有害空间.是运行安全的敏感区,在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨 同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线、以上因素.均需要道岔保持平直线状态,2。为保证上述范围均不得设置竖曲线 因此将竖曲线保持一定距离,5m.作为铺轨等工程实施误差。6，3，4、本条说明如下、1 长大坡度对运行不利 需要对不同运行状态分析。主要是对车辆故障时.在大坡道上车辆的编组和动力、牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力,及其互救能力等。其次要评价、在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度.下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能，2 根据车辆的规定.车辆的编组和动力。牵引和制动。性能，在定员,AW2,工况下,应满足在长大陡坡线路上正常安全运行,并应符合下列故障情况时运行的原则要求 当列车丧失1、4或1 3动力时。列车仍能维持运行至线路终点.当列车丧失1。2动力时,列车仍能在正线最大坡道上启动.并行驶至就近车站、列车清客后返回车辆段、场，当列车丧失全部动力时。在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车、AW0,在正线最大坡道上牵引,或推送。至临近车站、列车清客后被牵引.或推送，至就近车站配线、停车线临时停放,或返回车辆段。场 上述.和。是对长大坡度和坡长检算的基本条件。3、F。ƒ、ma，m。aυ2、bυ.c ma,式中。F，为列车总牵引力,ƒ.为列车运行基本阻力,是速度平方的函数、ma,是列车加速力、上述公式原理说明。列车在长大坡道上运行。随速度不断提高.基本阻力逐渐加大 直到与牵引力平衡,加速度为0时,可以计算出运行的距离和末速度。这时候的坡度和坡长，基本属于正常运行状态.其中.对于长大坡度长度。可按列车损失1、2动力的故障运行状态时，上坡运行加速度为0时 计算速度不小于30km.h。接近故障车推行速度 为宜。不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异 暂无统一规定。可在车辆订购时提出要求,经粗框计算，24、坡道上坡方向 基本适应上述条件 故采取坡段高差16m的门槛 作为长大陡坡的概念 但不是限制坡度的规定.是从改善运行条件考虑 尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠，6,3,5.区间纵断面设计的最低点位置、应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处、设置一个排水站，其排水泵房和区间联络通道位置结合.有利横通道与排水井工程同步实施,在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面,并接入市政排水系统、如果排水管采用竖井引出方式时,一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站。6.3。6、本条说明如下、1、曲线超高应在缓和曲线内完成、故缓和曲线也是超高的顺坡段，因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点，实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接。只有顺坡坡度甚小、其竖曲线甚短、竖曲线改正值甚小,才能可以忽略,如顺坡坡度为2。按线路纵断面设计规定。两坡度代数差大于等于2、时.必须设置圆曲线竖曲线,纵断面变坡点的竖曲线,有凹有凸、若与超高点的凹凸形态不符 则难以实施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加。对轨道铺设具有难度，是难以把握，从上述观点.在宏观概念上判断。缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠，但从微观分析。当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2，时。则可规避，2.对于轨道曲线超高的顺坡率规定。一般为不大于2、困难地段为3,对超高实施方法、规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高。在隧道内混凝土道床地段、按1、2超高半抬半降方法实施 3,在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线.应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避,使两种竖曲线不得重叠，若采用一侧超高.按3 递变率。按3000m半径设竖曲线。切线4。5mm,其竖向改正值为3mm。其凹凸形态也不能忽略，4、在隧道内混凝土道床地段 按1，2超高半抬半降方法实施，即使按3。实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1,5、的顺坡率实施。其竖曲线长度和改正值均甚小 即1，5。按3000m半径设竖曲线，切线2 25m.竖向改正值仅0,8mm 可以忽略不计。故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠，5。城市内选线、往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡、与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的，采用按1,2超高半抬半降方法,是给予一种灵活的选择。