6。3,线路纵断面6，3.1、第1款。最大坡度。1,线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据近年来的车辆性能和运行情况 原定线路设计正线最大坡度30，困难条件下35、联络线,出入线40。的规定,基本可用.2 在山地城市的特殊地形地区、经技术经济比较 有充分依据时.最大坡度可采用40 是根据当前西部地区出现的实际情况，根据当前车辆生产水平提出的,3.在实际工程中 对于每一条线路的最大坡度是有一定区别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性,结合工程和运行的经济性进行综合论证、如果在工程上是合理的.运行上是安全的、应该允许有所突破、第2款、最小坡度，1，隧道的线路最小坡度设定,主要为排水畅通 避免积水.由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟.比较粗糙，故规定最小坡度宜采用3，困难条件下可采用2 2.地面和高架桥区间正线处在凸形断面时 在理论上、在平坡地段的水沟不会积水 但实际施工证明 平坡是难以做到 故需要横向汇集.分段排出的辅助措施，6。3.2,第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上 有利出站下坡加速、进站上坡减速,符合节能坡理念 但进出站的坡度.坡长和变坡点应予合理设置。应从牵引计算反馈验证、第2款。车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2,是使站台纵向坡度没有明显感觉、接近水平状态,同时具有排水坡度.当与相邻建筑物合建时、可采用平坡,是照顾车站的柱网等高、有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度,仍要做好排水处理，第3款。地铁车辆经试验 在2 坡道上,可以停止不溜车、在3,坡道上.不制动即溜车.故选择停放车辆功能的配线为2，也能满足排水要求，地面和高架桥上。考虑风力影响。故坡度适当减小.不应大于1.5.第4款.道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行,影响使用安全 这主要决定于尖轨根端的接头 是活动接头。还是固定接头、当前正线道岔均采用曲线尖轨,固定接头.无砟道床 基本消除上述缺陷 故坡度可以放大至10,的坡道上 第5款。车场内的库,棚.线宜设在平坡道上、有利车辆停车和检修处于平直状态 库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车.故坡度不应大于1 5 咽喉区道岔坡度允许加大至3 0 有利站场排水和竖向设计,6.3、3。第1款 线路坡段长度受两种因素制约 一是不宜小于远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度 都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段,坡度及竖曲线.改善运行列车条件 其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离,第2款 1、列车通过变坡点时。会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点，的竖向舒适度 2。竖向加速度a属于舒适度的标准.与竖曲线半径R。m。与行车速度V，km h、有关。a、V2,R.0、077V2、R,m s2，R.0，077V2。a.3.a的取值 根据国外资料,a值适应范围较宽。为0，08m,s2.0 3m.s2.但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价、当a、0.08m,s2时、即，R，V2，当a、0 16m。s2时,即,R 0 5V2。当a，0 3m、s2时 即。R。0 25V2、4，参照上述数据分析。竖曲线R的计算值如表8.下列数据随速度的平方值变异 计算结果相差较大 在实际应用中，应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影响较大、若相邻坡度代数差为60.时,当R，5000m时 竖曲线长度为300m,若R.10000m。则竖曲线长达600m，在实际工程设计中 地铁站距均在1,0m、1。5m，坡段划分长度较短，因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响、对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握，表8,竖向加速度a.竖曲线半径R.m,与行车速度V关系、5，对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时 发现凹形竖曲线 半径为2000m时、施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难.故规定最小为2000m 同时考虑地铁坡段短的实际情况.R不宜太大.6，线路适应速度范围.按舒适度要求.缓和变坡点的突变点，简化工程适应条件 取R，0,5,1、V2基数为宜.当正线最高运行速度为80km，h 实际运行最高速度在70km,h左右.因此区间线路竖曲线半径、宜采用5000m，2500m 当100km，h的实际运行速度在90km。h左右，区间线路竖曲线半径 宜采用8000m、4000m、但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价.为此 根据国内工程和运营实际情况.可以沿用原规范规定,正线区间竖曲线半径为5000m 困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km h、宜采用3000m.困难地段为2000m，受工程条件限制.联络线。出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m、第3款、1 车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度、以保证乘客上下车的安全、道岔范围内，尖轨部分是移动轨 需要保持平直线状态 无法实施竖曲线 在道岔辙叉部分刚度较大、且、鼻尖，部分是存在、有害空间,是运行安全的敏感区.在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨、同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线,以上因素.均需要道岔保持平直线状态,2.为保证上述范围均不得设置竖曲线、因此将竖曲线保持一定距离、5m,作为铺轨等工程实施误差.6，3，4,本条说明如下 1 长大坡度对运行不利、需要对不同运行状态分析、主要是对车辆故障时.在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动。性能以及列车的制动停车和再启动能力,及其互救能力等.其次要评价,在正常情况下.上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度，下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能 2 根据车辆的规定 车辆的编组和动力、牵引和制动、性能,在定员,AW2。工况下 应满足在长大陡坡线路上正常安全运行、并应符合下列故障情况时运行的原则要求。当列车丧失1、4或1 3动力时。列车仍能维持运行至线路终点 当列车丧失1.2动力时 列车仍能在正线最大坡道上启动.并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段，场，当列车丧失全部动力时，在粘着允许的范围内 应能由另一列相同空载列车 AW0。在正线最大坡道上牵引,或推送。至临近车站,列车清客后被牵引，或推送,至就近车站配线 停车线临时停放.或返回车辆段，场,上述,和.是对长大坡度和坡长检算的基本条件 3 F，ƒ，ma。m,aυ2。bυ。c、ma,式中、F。为列车总牵引力，ƒ、为列车运行基本阻力,是速度平方的函数 ma、是列车加速力,上述公式原理说明,列车在长大坡道上运行.随速度不断提高,基本阻力逐渐加大 直到与牵引力平衡.加速度为0时、可以计算出运行的距离和末速度 这时候的坡度和坡长,基本属于正常运行状态、其中、对于长大坡度长度、可按列车损失1.2动力的故障运行状态时。上坡运行加速度为0时 计算速度不小于30km。h。接近故障车推行速度、为宜 不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异 暂无统一规定。可在车辆订购时提出要求。经粗框计算。24、坡道上坡方向,基本适应上述条件,故采取坡段高差16m的门槛。作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定、是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠 6 3 5。区间纵断面设计的最低点位置,应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合.有利两条隧道的排水汇集一处.设置一个排水站 其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道与排水井工程同步实施、在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面,并接入市政排水系统。如果排水管采用竖井引出方式时，一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站。6 3 6 本条说明如下,1,曲线超高应在缓和曲线内完成。故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点、也是该坡段的变坡点 实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接、只有顺坡坡度甚小。其竖曲线甚短。竖曲线改正值甚小 才能可以忽略.如顺坡坡度为2.按线路纵断面设计规定、两坡度代数差大于等于2，时,必须设置圆曲线竖曲线、纵断面变坡点的竖曲线 有凹有凸.若与超高点的凹凸形态不符 则难以实施、这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加.对轨道铺设具有难度、是难以把握、从上述观点.在宏观概念上判断.缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠，但从微观分析,当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2 时、则可规避，2 对于轨道曲线超高的顺坡率规定。一般为不大于2。困难地段为3,对超高实施方法.规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高、在隧道内混凝土道床地段、按1,2超高半抬半降方法实施,3，在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高。必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避，使两种竖曲线不得重叠,若采用一侧超高、按3,递变率、按3000m半径设竖曲线、切线4。5mm、其竖向改正值为3mm.其凹凸形态也不能忽略.4 在隧道内混凝土道床地段,按1，2超高半抬半降方法实施，即使按3。实施.但由于曲线段的两根钢轨是分别按1。5，的顺坡率实施、其竖曲线长度和改正值均甚小、即1.5、按3000m半径设竖曲线 切线2，25m。竖向改正值仅0、8mm、可以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠 5、城市内选线.往往是地下线路曲折和站间距不大的情况.为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免，但也是难以避免的。采用按1、2超高半抬半降方法、是给予一种灵活的选择，