6。3,线路纵断面6，3,1.第1款 最大坡度、1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度30 困难条件下35,联络线。出入线40、的规定、基本可用.2，在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较，有充分依据时,最大坡度可采用40，是根据当前西部地区出现的实际情况，根据当前车辆生产水平提出的、3.在实际工程中、对于每一条线路的最大坡度是有一定区别，应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性,结合工程和运行的经济性进行综合论证，如果在工程上是合理的.运行上是安全的 应该允许有所突破，第2款。最小坡度 1.隧道的线路最小坡度设定.主要为排水畅通、避免积水.由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟、比较粗糙、故规定最小坡度宜采用3，困难条件下可采用2、2。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时、在理论上,在平坡地段的水沟不会积水.但实际施工证明、平坡是难以做到、故需要横向汇集.分段排出的辅助措施。6，3。2 第1款，车站布置在纵断面的凸形部位上、有利出站下坡加速 进站上坡减速，符合节能坡理念 但进出站的坡度。坡长和变坡点应予合理设置。应从牵引计算反馈验证，第2款、车站站台范围内的线路应设在一个坡道上。是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系.坡度宜采用2，是使站台纵向坡度没有明显感觉.接近水平状态 同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时,可采用平坡,是照顾车站的柱网等高 有利与相邻建筑物的衔接 车站平坡是局部长度.仍要做好排水处理、第3款.地铁车辆经试验、在2。坡道上 可以停止不溜车，在3。坡道上.不制动即溜车.故选择停放车辆功能的配线为2，也能满足排水要求,地面和高架桥上,考虑风力影响、故坡度适当减小.不应大于1 5。第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行。影响使用安全、这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头，还是固定接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头，无砟道床.基本消除上述缺陷。故坡度可以放大至10.的坡道上、第5款，车场内的库、棚，线宜设在平坡道上，有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业、但不能溜车。故坡度不应大于1 5 咽喉区道岔坡度允许加大至3.0，有利站场排水和竖向设计.6,3.3、第1款。线路坡段长度受两种因素制约。一是不宜小于远期或客流控制期列车长度，二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度、都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段 坡度及竖曲线,改善运行列车条件,其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。第2款 1,列车通过变坡点时.会产生突变性的冲击加速度,对舒适度有一定影响，在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点、突变点。的竖向舒适度.2、竖向加速度a属于舒适度的标准、与竖曲线半径R，m,与行车速度V km,h、有关.a,V2，R 0。077V2,R、m。s2。R、0.077V2，a。3,a的取值.根据国外资料、a值适应范围较宽.为0，08m，s2，0。3m,s2.但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价、当a,0.08m s2时.即、R、V2.当a 0。16m，s2时 即、R，0,5V2、当a,0。3m s2时，即。R 0，25V2,4.参照上述数据分析。竖曲线R的计算值如表8,下列数据随速度的平方值变异、计算结果相差较大、在实际应用中.应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大.对纵断面设计灵活性影响较大，若相邻坡度代数差为60.时，当R.5000m时 竖曲线长度为300m.若R。10000m,则竖曲线长达600m，在实际工程设计中.地铁站距均在1。0m.1。5m、坡段划分长度较短。因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响 对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握.表8.竖向加速度a。竖曲线半径R。m，与行车速度V关系、5，对于最小竖曲线半径 在架轨灌注混凝土道床时.发现凹形竖曲线.半径为2000m时，施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难，故规定最小为2000m、同时考虑地铁坡段短的实际情况 R不宜太大、6，线路适应速度范围.按舒适度要求,缓和变坡点的突变点，简化工程适应条件。取R、0,5。1 V2基数为宜,当正线最高运行速度为80km，h、实际运行最高速度在70km h左右。因此区间线路竖曲线半径,宜采用5000m。2500m，当100km。h的实际运行速度在90km、h左右。区间线路竖曲线半径。宜采用8000m。4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价 为此、根据国内工程和运营实际情况,可以沿用原规范规定、正线区间竖曲线半径为5000m。困难时为2500m,车站端部列车进站速度为55km、h、宜采用3000m、困难地段为2000m.受工程条件限制.联络线。出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m.第3款.1、车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度.以保证乘客上下车的安全，道岔范围内，尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态。无法实施竖曲线。在道岔辙叉部分刚度较大,且 鼻尖，部分是存在.有害空间.是运行安全的敏感区。在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨,同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线,以上因素,均需要道岔保持平直线状态.2，为保证上述范围均不得设置竖曲线,因此将竖曲线保持一定距离，5m。作为铺轨等工程实施误差.6。3,4 本条说明如下。1。长大坡度对运行不利，需要对不同运行状态分析、主要是对车辆故障时,在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力.及其互救能力等、其次要评价.在正常情况下、上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度。下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能、2 根据车辆的规定 车辆的编组和动力,牵引和制动、性能 在定员、AW2,工况下、应满足在长大陡坡线路上正常安全运行、并应符合下列故障情况时运行的原则要求.当列车丧失1.4或1.3动力时,列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1。2动力时。列车仍能在正线最大坡道上启动，并行驶至就近车站,列车清客后返回车辆段，场，当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内,应能由另一列相同空载列车,AW0 在正线最大坡道上牵引，或推送、至临近车站 列车清客后被牵引、或推送 至就近车站配线.停车线临时停放，或返回车辆段，场、上述 和.是对长大坡度和坡长检算的基本条件,3。F，ƒ、ma.m aυ2,bυ，c.ma、式中,F,为列车总牵引力。ƒ、为列车运行基本阻力，是速度平方的函数。ma，是列车加速力，上述公式原理说明 列车在长大坡道上运行。随速度不断提高、基本阻力逐渐加大 直到与牵引力平衡,加速度为0时，可以计算出运行的距离和末速度。这时候的坡度和坡长、基本属于正常运行状态，其中 对于长大坡度长度,可按列车损失1。2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时 计算速度不小于30km,h.接近故障车推行速度,为宜 不使过分影响后续列车正常运行,由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定 可在车辆订购时提出要求，经粗框计算.24.坡道上坡方向，基本适应上述条件,故采取坡段高差16m的门槛。作为长大陡坡的概念.但不是限制坡度的规定、是从改善运行条件考虑,尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠.6，3 5,区间纵断面设计的最低点位置 应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合.有利两条隧道的排水汇集一处、设置一个排水站,其排水泵房和区间联络通道位置结合。有利横通道与排水井工程同步实施 在线路区间纵断面设计的最低点选择时.应重视区间排水井的水如何排出至地面、并接入市政排水系统.如果排水管采用竖井引出方式时。一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站，6、3,6 本条说明如下、1.曲线超高应在缓和曲线内完成.故缓和曲线也是超高的顺坡段。因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点.实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接，只有顺坡坡度甚小、其竖曲线甚短,竖曲线改正值甚小.才能可以忽略,如顺坡坡度为2,按线路纵断面设计规定.两坡度代数差大于等于2,时。必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡点的竖曲线、有凹有凸。若与超高点的凹凸形态不符 则难以实施,这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加.对轨道铺设具有难度 是难以把握 从上述观点、在宏观概念上判断,缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠 但从微观分析,当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2 时。则可规避。2 对于轨道曲线超高的顺坡率规定，一般为不大于2。困难地段为3.对超高实施方法 规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.在隧道内混凝土道床地段,按1,2超高半抬半降方法实施 3.在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线 应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避.使两种竖曲线不得重叠.若采用一侧超高,按3、递变率 按3000m半径设竖曲线、切线4。5mm 其竖向改正值为3mm.其凹凸形态也不能忽略。4、在隧道内混凝土道床地段,按1，2超高半抬半降方法实施 即使按3.实施、但由于曲线段的两根钢轨是分别按1。5,的顺坡率实施.其竖曲线长度和改正值均甚小.即1，5 按3000m半径设竖曲线.切线2、25m 竖向改正值仅0 8mm,可以忽略不计、故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。5.城市内选线。往往是地下线路曲折和站间距不大的情况，为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的。采用按1，2超高半抬半降方法.是给予一种灵活的选择。