6。3、线路纵断面6。3、1，第1款 最大坡度，1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况。原定线路设计正线最大坡度30。困难条件下35、联络线.出入线40,的规定,基本可用,2、在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较 有充分依据时、最大坡度可采用40.是根据当前西部地区出现的实际情况、根据当前车辆生产水平提出的.3 在实际工程中。对于每一条线路的最大坡度是有一定区别、应综合工程实际需要,结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性、结合工程和运行的经济性进行综合论证.如果在工程上是合理的。运行上是安全的 应该允许有所突破,第2款 最小坡度 1，隧道的线路最小坡度设定,主要为排水畅通，避免积水。由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟 比较粗糙、故规定最小坡度宜采用3,困难条件下可采用2.2 地面和高架桥区间正线处在凸形断面时。在理论上，在平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到,故需要横向汇集,分段排出的辅助措施.6.3。2、第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上、有利出站下坡加速，进站上坡减速。符合节能坡理念。但进出站的坡度，坡长和变坡点应予合理设置、应从牵引计算反馈验证 第2款、车站站台范围内的线路应设在一个坡道上 是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系 坡度宜采用2。是使站台纵向坡度没有明显感觉,接近水平状态 同时具有排水坡度、当与相邻建筑物合建时.可采用平坡,是照顾车站的柱网等高.有利与相邻建筑物的衔接，车站平坡是局部长度。仍要做好排水处理,第3款、地铁车辆经试验 在2 坡道上。可以停止不溜车.在3 坡道上，不制动即溜车,故选择停放车辆功能的配线为2.也能满足排水要求,地面和高架桥上.考虑风力影响.故坡度适当减小。不应大于1、5,第4款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行、影响使用安全。这主要决定于尖轨根端的接头 是活动接头。还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨。固定接头.无砟道床 基本消除上述缺陷 故坡度可以放大至10。的坡道上.第5款.车场内的库，棚 线宜设在平坡道上 有利车辆停车和检修处于平直状态,库外停放车的线路不做检修作业 但不能溜车.故坡度不应大于1，5 咽喉区道岔坡度允许加大至3.0 有利站场排水和竖向设计、6.3。3、第1款,线路坡段长度受两种因素制约 一是不宜小于远期或客流控制期列车长度。二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度、都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段、坡度及竖曲线,改善运行列车条件、其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离、第2款。1，列车通过变坡点时.会产生突变性的冲击加速度,对舒适度有一定影响,在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点.突变点。的竖向舒适度 2，竖向加速度a属于舒适度的标准。与竖曲线半径R。m 与行车速度V.km、h,有关，a.V2、R，0。077V2，R m，s2。R,0,077V2。a、3.a的取值,根据国外资料，a值适应范围较宽，为0 08m、s2.0.3m.s2 但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a、0.08m.s2时，即，R。V2，当a。0，16m、s2时 即。R,0、5V2，当a。0，3m s2时，即 R,0。25V2.4，参照上述数据分析，竖曲线R的计算值如表8 下列数据随速度的平方值变异 计算结果相差较大 在实际应用中、应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大,对纵断面设计灵活性影响较大，若相邻坡度代数差为60 时.当R。5000m时.竖曲线长度为300m、若R、10000m，则竖曲线长达600m 在实际工程设计中,地铁站距均在1.0m 1、5m 坡段划分长度较短、因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响 对规避不良地质地层的灵活性较差，需要合理把握.表8，竖向加速度a.竖曲线半径R。m、与行车速度V关系,5 对于最小竖曲线半径，在架轨灌注混凝土道床时.发现凹形竖曲线,半径为2000m时。施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难,故规定最小为2000m.同时考虑地铁坡段短的实际情况。R不宜太大，6，线路适应速度范围，按舒适度要求，缓和变坡点的突变点 简化工程适应条件.取R、0。5、1，V2基数为宜,当正线最高运行速度为80km h。实际运行最高速度在70km，h左右,因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m.2500m.当100km，h的实际运行速度在90km.h左右。区间线路竖曲线半径.宜采用8000m。4000m、但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价、为此、根据国内工程和运营实际情况.可以沿用原规范规定 正线区间竖曲线半径为5000m,困难时为2500m.车站端部列车进站速度为55km.h，宜采用3000m，困难地段为2000m、受工程条件限制,联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m，第3款.1 车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全.道岔范围内，尖轨部分是移动轨.需要保持平直线状态,无法实施竖曲线。在道岔辙叉部分刚度较大 且 鼻尖.部分是存在。有害空间,是运行安全的敏感区.在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨、同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线.以上因素,均需要道岔保持平直线状态,2 为保证上述范围均不得设置竖曲线,因此将竖曲线保持一定距离.5m.作为铺轨等工程实施误差,6 3 4。本条说明如下。1 长大坡度对运行不利、需要对不同运行状态分析.主要是对车辆故障时.在大坡道上车辆的编组和动力。牵引和制动.性能以及列车的制动停车和再启动能力,及其互救能力等 其次要评价.在正常情况下,上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度 下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能 2 根据车辆的规定。车辆的编组和动力.牵引和制动 性能 在定员,AW2.工况下 应满足在长大陡坡线路上正常安全运行,并应符合下列故障情况时运行的原则要求、当列车丧失1、4或1。3动力时、列车仍能维持运行至线路终点。当列车丧失1.2动力时 列车仍能在正线最大坡道上启动 并行驶至就近车站、列车清客后返回车辆段，场.当列车丧失全部动力时,在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车,AW0.在正线最大坡道上牵引。或推送。至临近车站，列车清客后被牵引、或推送,至就近车站配线.停车线临时停放,或返回车辆段.场,上述,和 是对长大坡度和坡长检算的基本条件、3 F、ƒ,ma m，aυ2。bυ,c,ma 式中。F 为列车总牵引力,ƒ,为列车运行基本阻力,是速度平方的函数 ma、是列车加速力、上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行、随速度不断提高.基本阻力逐渐加大。直到与牵引力平衡,加速度为0时.可以计算出运行的距离和末速度、这时候的坡度和坡长、基本属于正常运行状态、其中 对于长大坡度长度，可按列车损失1、2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时。计算速度不小于30km、h。接近故障车推行速度、为宜 不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异、暂无统一规定，可在车辆订购时提出要求。经粗框计算 24，坡道上坡方向 基本适应上述条件.故采取坡段高差16m的门槛,作为长大陡坡的概念，但不是限制坡度的规定。是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠 6、3。5 区间纵断面设计的最低点位置、应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合。有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站.其排水泵房和区间联络通道位置结合 有利横通道与排水井工程同步实施。在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井的水如何排出至地面。并接入市政排水系统.如果排水管采用竖井引出方式时。一定要注意在地面具有实施竖井的条件、否则只能排入车站排水站，6 3 6。本条说明如下、1。曲线超高应在缓和曲线内完成,故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点,也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接。只有顺坡坡度甚小 其竖曲线甚短,竖曲线改正值甚小。才能可以忽略，如顺坡坡度为2，按线路纵断面设计规定。两坡度代数差大于等于2，时,必须设置圆曲线竖曲线,纵断面变坡点的竖曲线、有凹有凸，若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施.这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设具有难度、是难以把握。从上述观点,在宏观概念上判断 缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析。当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2.时、则可规避、2，对于轨道曲线超高的顺坡率规定、一般为不大于2,困难地段为3。对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，在隧道内混凝土道床地段、按1,2超高半抬半降方法实施,3、在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高，必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避。使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高，按3 递变率。按3000m半径设竖曲线、切线4，5mm。其竖向改正值为3mm 其凹凸形态也不能忽略,4.在隧道内混凝土道床地段，按1、2超高半抬半降方法实施,即使按3,实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1 5 的顺坡率实施 其竖曲线长度和改正值均甚小、即1。5，按3000m半径设竖曲线 切线2、25m。竖向改正值仅0,8mm 可以忽略不计、故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠。5、城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况.为设计节能坡,与平面曲线重叠虽应尽量避免,但也是难以避免的，采用按1,2超高半抬半降方法.是给予一种灵活的选择,