6.3.线路纵断面6,3.1.第1款，最大坡度,1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况，原定线路设计正线最大坡度30。困难条件下35，联络线、出入线40。的规定 基本可用,2 在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较、有充分依据时，最大坡度可采用40、是根据当前西部地区出现的实际情况。根据当前车辆生产水平提出的 3，在实际工程中.对于每一条线路的最大坡度是有一定区别,应综合工程实际需要、结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证.如果在工程上是合理的，运行上是安全的。应该允许有所突破，第2款,最小坡度.1。隧道的线路最小坡度设定,主要为排水畅通.避免积水。由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟,比较粗糙.故规定最小坡度宜采用3。困难条件下可采用2.2，地面和高架桥区间正线处在凸形断面时 在理论上。在平坡地段的水沟不会积水，但实际施工证明，平坡是难以做到。故需要横向汇集、分段排出的辅助措施,6。3.2 第1款 车站布置在纵断面的凸形部位上。有利出站下坡加速。进站上坡减速、符合节能坡理念.但进出站的坡度 坡长和变坡点应予合理设置.应从牵引计算反馈验证、第2款.车站站台范围内的线路应设在一个坡道上 是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2,是使站台纵向坡度没有明显感觉 接近水平状态。同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时,可采用平坡 是照顾车站的柱网等高，有利与相邻建筑物的衔接.车站平坡是局部长度,仍要做好排水处理。第3款,地铁车辆经试验,在2 坡道上 可以停止不溜车,在3。坡道上.不制动即溜车，故选择停放车辆功能的配线为2.也能满足排水要求.地面和高架桥上。考虑风力影响、故坡度适当减小，不应大于1。5。第4款 道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行。影响使用安全,这主要决定于尖轨根端的接头，是活动接头.还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头、无砟道床、基本消除上述缺陷 故坡度可以放大至10，的坡道上,第5款,车场内的库。棚 线宜设在平坡道上、有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车、故坡度不应大于1、5,咽喉区道岔坡度允许加大至3，0 有利站场排水和竖向设计.6、3 3。第1款 线路坡段长度受两种因素制约，一是不宜小于远期或客流控制期列车长度.二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度，都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段，坡度及竖曲线,改善运行列车条件,其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离。第2款.1，列车通过变坡点时。会产生突变性的冲击加速度.对舒适度有一定影响，在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点，突变点，的竖向舒适度,2 竖向加速度a属于舒适度的标准.与竖曲线半径R,m.与行车速度V。km.h 有关.a。V2.R，0,077V2，R，m，s2、R.0.077V2、a。3,a的取值.根据国外资料 a值适应范围较宽,为0,08m s2，0。3m，s2 但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a，0、08m。s2时 即 R.V2，当a,0。16m.s2时,即,R 0.5V2 当a 0。3m s2时.即 R、0.25V2,4,参照上述数据分析，竖曲线R的计算值如表8、下列数据随速度的平方值变异,计算结果相差较大.在实际应用中。应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大。对纵断面设计灵活性影响较大.若相邻坡度代数差为60,时，当R。5000m时 竖曲线长度为300m，若R,10000m，则竖曲线长达600m.在实际工程设计中,地铁站距均在1。0m，1，5m、坡段划分长度较短,因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响，对规避不良地质地层的灵活性较差,需要合理把握，表8,竖向加速度a,竖曲线半径R,m，与行车速度V关系 5 对于最小竖曲线半径.在架轨灌注混凝土道床时 发现凹形竖曲线.半径为2000m时。施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难，故规定最小为2000m。同时考虑地铁坡段短的实际情况.R不宜太大、6 线路适应速度范围,按舒适度要求 缓和变坡点的突变点 简化工程适应条件、取R、0.5.1、V2基数为宜、当正线最高运行速度为80km，h，实际运行最高速度在70km、h左右，因此区间线路竖曲线半径,宜采用5000m，2500m,当100km,h的实际运行速度在90km、h左右.区间线路竖曲线半径，宜采用8000m,4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价,为此。根据国内工程和运营实际情况，可以沿用原规范规定.正线区间竖曲线半径为5000m,困难时为2500m、车站端部列车进站速度为55km、h 宜采用3000m，困难地段为2000m，受工程条件限制，联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m，第3款、1,车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度.以保证乘客上下车的安全，道岔范围内、尖轨部分是移动轨.需要保持平直线状态。无法实施竖曲线。在道岔辙叉部分刚度较大,且，鼻尖,部分是存在。有害空间、是运行安全的敏感区。在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线，以上因素.均需要道岔保持平直线状态,2，为保证上述范围均不得设置竖曲线、因此将竖曲线保持一定距离、5m、作为铺轨等工程实施误差、6，3,4.本条说明如下、1,长大坡度对运行不利 需要对不同运行状态分析,主要是对车辆故障时 在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力、及其互救能力等.其次要评价 在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度。下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能、2 根据车辆的规定、车辆的编组和动力 牵引和制动,性能、在定员。AW2，工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行.并应符合下列故障情况时运行的原则要求，当列车丧失1.4或1、3动力时，列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1、2动力时.列车仍能在正线最大坡道上启动,并行驶至就近车站，列车清客后返回车辆段。场。当列车丧失全部动力时。在粘着允许的范围内、应能由另一列相同空载列车。AW0，在正线最大坡道上牵引,或推送.至临近车站、列车清客后被牵引。或推送,至就近车站配线、停车线临时停放，或返回车辆段 场。上述。和.是对长大坡度和坡长检算的基本条件,3 F.ƒ,ma,m.aυ2。bυ。c.ma，式中。F.为列车总牵引力。ƒ。为列车运行基本阻力,是速度平方的函数，ma.是列车加速力。上述公式原理说明,列车在长大坡道上运行.随速度不断提高,基本阻力逐渐加大.直到与牵引力平衡，加速度为0时,可以计算出运行的距离和末速度,这时候的坡度和坡长，基本属于正常运行状态,其中。对于长大坡度长度 可按列车损失1,2动力的故障运行状态时.上坡运行加速度为0时.计算速度不小于30km,h，接近故障车推行速度.为宜.不使过分影响后续列车正常运行，由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异。暂无统一规定,可在车辆订购时提出要求.经粗框计算 24.坡道上坡方向、基本适应上述条件,故采取坡段高差16m的门槛、作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定.是从改善运行条件考虑,尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠 6。3 5、区间纵断面设计的最低点位置。应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合、有利两条隧道的排水汇集一处，设置一个排水站.其排水泵房和区间联络通道位置结合.有利横通道与排水井工程同步实施.在线路区间纵断面设计的最低点选择时 应重视区间排水井的水如何排出至地面、并接入市政排水系统，如果排水管采用竖井引出方式时 一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站，6、3.6，本条说明如下、1.曲线超高应在缓和曲线内完成，故缓和曲线也是超高的顺坡段,因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点。也是该坡段的变坡点,实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接，只有顺坡坡度甚小.其竖曲线甚短.竖曲线改正值甚小 才能可以忽略。如顺坡坡度为2，按线路纵断面设计规定,两坡度代数差大于等于2 时,必须设置圆曲线竖曲线，纵断面变坡点的竖曲线、有凹有凸。若与超高点的凹凸形态不符、则难以实施，这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加，对轨道铺设具有难度,是难以把握,从上述观点,在宏观概念上判断 缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠，但从微观分析，当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2。时,则可规避。2。对于轨道曲线超高的顺坡率规定，一般为不大于2,困难地段为3.对超高实施方法、规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.在隧道内混凝土道床地段，按1,2超高半抬半降方法实施.3.在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高、必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避、使两种竖曲线不得重叠、若采用一侧超高。按3。递变率、按3000m半径设竖曲线、切线4，5mm，其竖向改正值为3mm、其凹凸形态也不能忽略。4 在隧道内混凝土道床地段。按1 2超高半抬半降方法实施、即使按3，实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1。5 的顺坡率实施、其竖曲线长度和改正值均甚小。即1，5，按3000m半径设竖曲线.切线2 25m。竖向改正值仅0，8mm。可以忽略不计.故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠 5.城市内选线、往往是地下线路曲折和站间距不大的情况,为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免。但也是难以避免的。采用按1，2超高半抬半降方法、是给予一种灵活的选择、