6.3。线路纵断面6 3、1，第1款,最大坡度.1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍。根据近年来的车辆性能和运行情况、原定线路设计正线最大坡度30.困难条件下35。联络线,出入线40。的规定,基本可用。2 在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较 有充分依据时、最大坡度可采用40、是根据当前西部地区出现的实际情况，根据当前车辆生产水平提出的。3,在实际工程中。对于每一条线路的最大坡度是有一定区别 应综合工程实际需要.结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性、结合工程和运行的经济性进行综合论证,如果在工程上是合理的.运行上是安全的。应该允许有所突破。第2款,最小坡度.1、隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通.避免积水。由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟 比较粗糙,故规定最小坡度宜采用3 困难条件下可采用2 2 地面和高架桥区间正线处在凸形断面时,在理论上、在平坡地段的水沟不会积水、但实际施工证明 平坡是难以做到、故需要横向汇集、分段排出的辅助措施,6，3,2 第1款 车站布置在纵断面的凸形部位上 有利出站下坡加速,进站上坡减速 符合节能坡理念、但进出站的坡度，坡长和变坡点应予合理设置.应从牵引计算反馈验证.第2款、车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2.是使站台纵向坡度没有明显感觉，接近水平状态,同时具有排水坡度，当与相邻建筑物合建时.可采用平坡.是照顾车站的柱网等高.有利与相邻建筑物的衔接.车站平坡是局部长度。仍要做好排水处理 第3款、地铁车辆经试验 在2.坡道上。可以停止不溜车，在3.坡道上 不制动即溜车 故选择停放车辆功能的配线为2 也能满足排水要求 地面和高架桥上,考虑风力影响,故坡度适当减小。不应大于1,5.第4款.道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使用安全 这主要决定于尖轨根端的接头、是活动接头。还是固定接头.当前正线道岔均采用曲线尖轨。固定接头，无砟道床,基本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10，的坡道上.第5款，车场内的库,棚。线宜设在平坡道上.有利车辆停车和检修处于平直状态、库外停放车的线路不做检修作业 但不能溜车,故坡度不应大于1。5,咽喉区道岔坡度允许加大至3.0、有利站场排水和竖向设计，6 3.3.第1款、线路坡段长度受两种因素制约.一是不宜小于远期或客流控制期列车长度、二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度，都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段,坡度及竖曲线 改善运行列车条件、其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离 第2款,1、列车通过变坡点时 会产生突变性的冲击加速度 对舒适度有一定影响。在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点.突变点，的竖向舒适度，2、竖向加速度a属于舒适度的标准 与竖曲线半径R m，与行车速度V、km、h，有关，a。V2。R 0.077V2,R、m，s2、R、0 077V2，a 3，a的取值 根据国外资料，a值适应范围较宽.为0、08m。s2,0、3m s2 但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价、当a.0.08m。s2时 即.R V2。当a 0 16m。s2时。即。R 0,5V2,当a 0，3m，s2时,即。R，0。25V2.4,参照上述数据分析、竖曲线R的计算值如表8，下列数据随速度的平方值变异，计算结果相差较大、在实际应用中.应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大、对纵断面设计灵活性影响较大.若相邻坡度代数差为60，时。当R，5000m时。竖曲线长度为300m,若R 10000m、则竖曲线长达600m、在实际工程设计中、地铁站距均在1.0m 1，5m、坡段划分长度较短,因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响、对规避不良地质地层的灵活性较差.需要合理把握.表8.竖向加速度a。竖曲线半径R.m，与行车速度V关系 5、对于最小竖曲线半径。在架轨灌注混凝土道床时，发现凹形竖曲线 半径为2000m时,施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难。故规定最小为2000m,同时考虑地铁坡段短的实际情况.R不宜太大，6，线路适应速度范围,按舒适度要求.缓和变坡点的突变点 简化工程适应条件,取R，0、5,1,V2基数为宜.当正线最高运行速度为80km.h。实际运行最高速度在70km、h左右，因此区间线路竖曲线半径、宜采用5000m 2500m 当100km,h的实际运行速度在90km h左右、区间线路竖曲线半径。宜采用8000m。4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价。为此.根据国内工程和运营实际情况.可以沿用原规范规定,正线区间竖曲线半径为5000m 困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km、h.宜采用3000m、困难地段为2000m。受工程条件限制,联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m。第3款,1。车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度.以保证乘客上下车的安全。道岔范围内、尖轨部分是移动轨，需要保持平直线状态。无法实施竖曲线 在道岔辙叉部分刚度较大 且.鼻尖 部分是存在 有害空间、是运行安全的敏感区 在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线,以上因素。均需要道岔保持平直线状态、2,为保证上述范围均不得设置竖曲线。因此将竖曲线保持一定距离 5m，作为铺轨等工程实施误差。6.3。4、本条说明如下、1，长大坡度对运行不利,需要对不同运行状态分析、主要是对车辆故障时,在大坡道上车辆的编组和动力.牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力，及其互救能力等 其次要评价.在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度、下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能,2、根据车辆的规定 车辆的编组和动力。牵引和制动。性能 在定员.AW2。工况下。应满足在长大陡坡线路上正常安全运行。并应符合下列故障情况时运行的原则要求，当列车丧失1，4或1，3动力时，列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1，2动力时，列车仍能在正线最大坡道上启动、并行驶至就近车站,列车清客后返回车辆段,场 当列车丧失全部动力时,在粘着允许的范围内、应能由另一列相同空载列车 AW0 在正线最大坡道上牵引,或推送.至临近车站，列车清客后被牵引,或推送。至就近车站配线,停车线临时停放.或返回车辆段、场.上述、和。是对长大坡度和坡长检算的基本条件。3、F,ƒ。ma,m,aυ2.bυ，c ma、式中，F.为列车总牵引力.ƒ.为列车运行基本阻力,是速度平方的函数,ma.是列车加速力，上述公式原理说明、列车在长大坡道上运行 随速度不断提高,基本阻力逐渐加大,直到与牵引力平衡。加速度为0时。可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡长,基本属于正常运行状态。其中 对于长大坡度长度。可按列车损失1 2动力的故障运行状态时、上坡运行加速度为0时 计算速度不小于30km.h、接近故障车推行速度,为宜、不使过分影响后续列车正常运行.由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异、暂无统一规定,可在车辆订购时提出要求 经粗框计算，24。坡道上坡方向 基本适应上述条件。故采取坡段高差16m的门槛、作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定、是从改善运行条件考虑.尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠。6 3 5，区间纵断面设计的最低点位置、应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合、有利两条隧道的排水汇集一处。设置一个排水站。其排水泵房和区间联络通道位置结合，有利横通道与排水井工程同步实施 在线路区间纵断面设计的最低点选择时 应重视区间排水井的水如何排出至地面 并接入市政排水系统、如果排水管采用竖井引出方式时、一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只能排入车站排水站,6 3，6 本条说明如下 1.曲线超高应在缓和曲线内完成。故缓和曲线也是超高的顺坡段.因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点、也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接 只有顺坡坡度甚小.其竖曲线甚短 竖曲线改正值甚小,才能可以忽略,如顺坡坡度为2，按线路纵断面设计规定，两坡度代数差大于等于2。时、必须设置圆曲线竖曲线.纵断面变坡点的竖曲线。有凹有凸 若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施。这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加、对轨道铺设具有难度，是难以把握、从上述观点。在宏观概念上判断、缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠 但从微观分析,当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2,时.则可规避 2 对于轨道曲线超高的顺坡率规定。一般为不大于2，困难地段为3,对超高实施方法 规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 在隧道内混凝土道床地段 按1，2超高半抬半降方法实施,3,在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高、必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避。使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高。按3，递变率，按3000m半径设竖曲线.切线4,5mm,其竖向改正值为3mm 其凹凸形态也不能忽略。4、在隧道内混凝土道床地段,按1,2超高半抬半降方法实施，即使按3 实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1、5 的顺坡率实施。其竖曲线长度和改正值均甚小、即1 5 按3000m半径设竖曲线。切线2 25m,竖向改正值仅0。8mm，可以忽略不计、故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠.5 城市内选线、往往是地下线路曲折和站间距不大的情况。为设计节能坡，与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的,采用按1，2超高半抬半降方法,是给予一种灵活的选择，