6.3，线路纵断面6,3、1,第1款,最大坡度 1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍 根据近年来的车辆性能和运行情况.原定线路设计正线最大坡度30。困难条件下35。联络线 出入线40，的规定，基本可用。2.在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较，有充分依据时，最大坡度可采用40,是根据当前西部地区出现的实际情况 根据当前车辆生产水平提出的、3。在实际工程中、对于每一条线路的最大坡度是有一定区别。应综合工程实际需要、结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性、结合工程和运行的经济性进行综合论证。如果在工程上是合理的，运行上是安全的，应该允许有所突破,第2款.最小坡度、1、隧道的线路最小坡度设定.主要为排水畅通 避免积水。由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟,比较粗糙，故规定最小坡度宜采用3,困难条件下可采用2,2.地面和高架桥区间正线处在凸形断面时,在理论上.在平坡地段的水沟不会积水,但实际施工证明、平坡是难以做到、故需要横向汇集.分段排出的辅助措施、6.3.2、第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上 有利出站下坡加速、进站上坡减速.符合节能坡理念、但进出站的坡度,坡长和变坡点应予合理设置、应从牵引计算反馈验证。第2款。车站站台范围内的线路应设在一个坡道上。是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系，坡度宜采用2,是使站台纵向坡度没有明显感觉。接近水平状态.同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时.可采用平坡 是照顾车站的柱网等高，有利与相邻建筑物的衔接。车站平坡是局部长度,仍要做好排水处理 第3款。地铁车辆经试验,在2，坡道上.可以停止不溜车、在3.坡道上，不制动即溜车,故选择停放车辆功能的配线为2,也能满足排水要求.地面和高架桥上 考虑风力影响 故坡度适当减小。不应大于1，5、第4款,道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行 影响使用安全,这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头。还是固定接头。当前正线道岔均采用曲线尖轨 固定接头 无砟道床,基本消除上述缺陷,故坡度可以放大至10，的坡道上，第5款.车场内的库。棚、线宜设在平坡道上，有利车辆停车和检修处于平直状态。库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车、故坡度不应大于1 5 咽喉区道岔坡度允许加大至3。0,有利站场排水和竖向设计 6，3，3。第1款,线路坡段长度受两种因素制约.一是不宜小于远期或客流控制期列车长度.二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段 坡度及竖曲线。改善运行列车条件，其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离，第2款,1。列车通过变坡点时,会产生突变性的冲击加速度、对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点。突变点。的竖向舒适度。2.竖向加速度a属于舒适度的标准，与竖曲线半径R。m 与行车速度V、km，h。有关、a，V2.R，0 077V2 R m。s2 R 0 077V2 a。3.a的取值、根据国外资料，a值适应范围较宽。为0,08m、s2、0,3m,s2.但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价,当a、0、08m s2时，即，R。V2，当a，0.16m。s2时、即 R，0 5V2.当a.0,3m,s2时。即、R、0，25V2 4、参照上述数据分析 竖曲线R的计算值如表8,下列数据随速度的平方值变异 计算结果相差较大、在实际应用中,应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大、对纵断面设计灵活性影响较大。若相邻坡度代数差为60.时、当R.5000m时、竖曲线长度为300m。若R 10000m.则竖曲线长达600m、在实际工程设计中、地铁站距均在1.0m.1。5m 坡段划分长度较短、因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响 对规避不良地质地层的灵活性较差,需要合理把握，表8.竖向加速度a,竖曲线半径R.m,与行车速度V关系 5、对于最小竖曲线半径。在架轨灌注混凝土道床时。发现凹形竖曲线、半径为2000m时。施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难，故规定最小为2000m，同时考虑地铁坡段短的实际情况。R不宜太大.6。线路适应速度范围 按舒适度要求,缓和变坡点的突变点。简化工程适应条件,取R 0,5。1、V2基数为宜.当正线最高运行速度为80km，h，实际运行最高速度在70km。h左右。因此区间线路竖曲线半径,宜采用5000m 2500m 当100km,h的实际运行速度在90km h左右.区间线路竖曲线半径。宜采用8000m,4000m。但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价,为此.根据国内工程和运营实际情况 可以沿用原规范规定。正线区间竖曲线半径为5000m，困难时为2500m，车站端部列车进站速度为55km、h,宜采用3000m。困难地段为2000m，受工程条件限制 联络线。出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m，第3款 1.车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度、以保证乘客上下车的安全。道岔范围内。尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态，无法实施竖曲线 在道岔辙叉部分刚度较大、且.鼻尖.部分是存在 有害空间。是运行安全的敏感区 在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线，以上因素，均需要道岔保持平直线状态.2，为保证上述范围均不得设置竖曲线。因此将竖曲线保持一定距离、5m,作为铺轨等工程实施误差.6。3.4.本条说明如下 1,长大坡度对运行不利.需要对不同运行状态分析,主要是对车辆故障时 在大坡道上车辆的编组和动力，牵引和制动 性能以及列车的制动停车和再启动能力、及其互救能力等,其次要评价。在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度、下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能。2 根据车辆的规定、车辆的编组和动力。牵引和制动，性能,在定员，AW2。工况下。应满足在长大陡坡线路上正常安全运行.并应符合下列故障情况时运行的原则要求，当列车丧失1.4或1、3动力时 列车仍能维持运行至线路终点，当列车丧失1,2动力时、列车仍能在正线最大坡道上启动 并行驶至就近车站 列车清客后返回车辆段.场.当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车，AW0，在正线最大坡道上牵引.或推送.至临近车站,列车清客后被牵引,或推送，至就近车站配线、停车线临时停放 或返回车辆段,场、上述。和，是对长大坡度和坡长检算的基本条件.3，F.ƒ.ma、m。aυ2，bυ。c.ma 式中。F,为列车总牵引力 ƒ 为列车运行基本阻力,是速度平方的函数。ma，是列车加速力、上述公式原理说明。列车在长大坡道上运行、随速度不断提高.基本阻力逐渐加大。直到与牵引力平衡 加速度为0时、可以计算出运行的距离和末速度.这时候的坡度和坡长。基本属于正常运行状态。其中、对于长大坡度长度、可按列车损失1，2动力的故障运行状态时.上坡运行加速度为0时,计算速度不小于30km.h,接近故障车推行速度，为宜。不使过分影响后续列车正常运行。由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求。经粗框计算。24,坡道上坡方向、基本适应上述条件，故采取坡段高差16m的门槛，作为长大陡坡的概念，但不是限制坡度的规定。是从改善运行条件考虑,尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠，6.3.5。区间纵断面设计的最低点位置.应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合.有利两条隧道的排水汇集一处 设置一个排水站。其排水泵房和区间联络通道位置结合.有利横通道与排水井工程同步实施 在线路区间纵断面设计的最低点选择时 应重视区间排水井的水如何排出至地面.并接入市政排水系统 如果排水管采用竖井引出方式时.一定要注意在地面具有实施竖井的条件，否则只能排入车站排水站。6，3。6.本条说明如下 1.曲线超高应在缓和曲线内完成、故缓和曲线也是超高的顺坡段 因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点 也是该坡段的变坡点,实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接 只有顺坡坡度甚小，其竖曲线甚短.竖曲线改正值甚小.才能可以忽略，如顺坡坡度为2，按线路纵断面设计规定。两坡度代数差大于等于2 时。必须设置圆曲线竖曲线，纵断面变坡点的竖曲线。有凹有凸、若与超高点的凹凸形态不符。则难以实施.这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加 对轨道铺设具有难度,是难以把握。从上述观点、在宏观概念上判断，缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠.但从微观分析。当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2。时、则可规避.2，对于轨道曲线超高的顺坡率规定 一般为不大于2。困难地段为3、对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.在隧道内混凝土道床地段、按1.2超高半抬半降方法实施、3。在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线。应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避，使两种竖曲线不得重叠.若采用一侧超高。按3，递变率、按3000m半径设竖曲线.切线4、5mm,其竖向改正值为3mm。其凹凸形态也不能忽略.4,在隧道内混凝土道床地段.按1、2超高半抬半降方法实施、即使按3。实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5。的顺坡率实施、其竖曲线长度和改正值均甚小.即1、5 按3000m半径设竖曲线,切线2，25m。竖向改正值仅0，8mm.可以忽略不计.故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠.5、城市内选线 往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡 与平面曲线重叠虽应尽量避免、但也是难以避免的、采用按1.2超高半抬半降方法.是给予一种灵活的选择