6 3，线路纵断面6 3，1。第1款.最大坡度、1.线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍.根据近年来的车辆性能和运行情况.原定线路设计正线最大坡度30.困难条件下35.联络线，出入线40 的规定、基本可用 2,在山地城市的特殊地形地区。经技术经济比较 有充分依据时。最大坡度可采用40，是根据当前西部地区出现的实际情况,根据当前车辆生产水平提出的、3 在实际工程中、对于每一条线路的最大坡度是有一定区别。应综合工程实际需要，结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性.结合工程和运行的经济性进行综合论证，如果在工程上是合理的 运行上是安全的。应该允许有所突破。第2款,最小坡度,1。隧道的线路最小坡度设定，主要为排水畅通.避免积水 由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟。比较粗糙,故规定最小坡度宜采用3 困难条件下可采用2,2、地面和高架桥区间正线处在凸形断面时、在理论上 在平坡地段的水沟不会积水,但实际施工证明，平坡是难以做到,故需要横向汇集 分段排出的辅助措施.6 3，2。第1款、车站布置在纵断面的凸形部位上，有利出站下坡加速、进站上坡减速、符合节能坡理念 但进出站的坡度、坡长和变坡点应予合理设置,应从牵引计算反馈验证。第2款,车站站台范围内的线路应设在一个坡道上,是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系、坡度宜采用2。是使站台纵向坡度没有明显感觉。接近水平状态，同时具有排水坡度。当与相邻建筑物合建时.可采用平坡。是照顾车站的柱网等高。有利与相邻建筑物的衔接,车站平坡是局部长度,仍要做好排水处理、第3款，地铁车辆经试验，在2，坡道上,可以停止不溜车,在3.坡道上、不制动即溜车。故选择停放车辆功能的配线为2.也能满足排水要求 地面和高架桥上,考虑风力影响、故坡度适当减小,不应大于1。5、第4款，道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行、影响使用安全.这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头,还是固定接头 当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头 无砟道床,基本消除上述缺陷，故坡度可以放大至10、的坡道上.第5款。车场内的库，棚.线宜设在平坡道上。有利车辆停车和检修处于平直状态、库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车，故坡度不应大于1，5,咽喉区道岔坡度允许加大至3，0.有利站场排水和竖向设计 6,3，3 第1款.线路坡段长度受两种因素制约。一是不宜小于远期或客流控制期列车长度.二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度.都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段,坡度及竖曲线。改善运行列车条件，其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离,第2款.1.列车通过变坡点时 会产生突变性的冲击加速度 对舒适度有一定影响 在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点、突变点，的竖向舒适度。2、竖向加速度a属于舒适度的标准，与竖曲线半径R,m，与行车速度V km h.有关，a。V2、R 0、077V2,R,m、s2。R、0,077V2,a、3，a的取值、根据国外资料.a值适应范围较宽，为0、08m。s2,0.3m s2，但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a、0.08m,s2时 即.R,V2 当a 0、16m.s2时。即。R，0。5V2、当a,0.3m s2时、即。R 0.25V2、4 参照上述数据分析 竖曲线R的计算值如表8、下列数据随速度的平方值变异.计算结果相差较大、在实际应用中、应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大 对纵断面设计灵活性影响较大,若相邻坡度代数差为60，时 当R。5000m时。竖曲线长度为300m,若R 10000m,则竖曲线长达600m。在实际工程设计中,地铁站距均在1 0m,1，5m,坡段划分长度较短,因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响，对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握。表8 竖向加速度a,竖曲线半径R，m、与行车速度V关系,5。对于最小竖曲线半径.在架轨灌注混凝土道床时,发现凹形竖曲线 半径为2000m时,施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难 故规定最小为2000m、同时考虑地铁坡段短的实际情况，R不宜太大,6。线路适应速度范围 按舒适度要求，缓和变坡点的突变点、简化工程适应条件，取R,0 5、1,V2基数为宜，当正线最高运行速度为80km.h.实际运行最高速度在70km，h左右 因此区间线路竖曲线半径。宜采用5000m.2500m 当100km.h的实际运行速度在90km.h左右，区间线路竖曲线半径 宜采用8000m.4000m，但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价，为此，根据国内工程和运营实际情况、可以沿用原规范规定、正线区间竖曲线半径为5000m。困难时为2500m。车站端部列车进站速度为55km、h。宜采用3000m.困难地段为2000m.受工程条件限制、联络线、出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m.第3款.1。车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度,以保证乘客上下车的安全。道岔范围内。尖轨部分是移动轨。需要保持平直线状态,无法实施竖曲线,在道岔辙叉部分刚度较大,且.鼻尖、部分是存在.有害空间、是运行安全的敏感区。在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线，以上因素,均需要道岔保持平直线状态,2。为保证上述范围均不得设置竖曲线.因此将竖曲线保持一定距离，5m,作为铺轨等工程实施误差，6.3。4、本条说明如下，1。长大坡度对运行不利。需要对不同运行状态分析,主要是对车辆故障时 在大坡道上车辆的编组和动力、牵引和制动,性能以及列车的制动停车和再启动能力、及其互救能力等 其次要评价、在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度，下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能,2.根据车辆的规定.车辆的编组和动力，牵引和制动。性能、在定员 AW2,工况下，应满足在长大陡坡线路上正常安全运行,并应符合下列故障情况时运行的原则要求.当列车丧失1 4或1，3动力时.列车仍能维持运行至线路终点，当列车丧失1,2动力时,列车仍能在正线最大坡道上启动.并行驶至就近车站、列车清客后返回车辆段，场 当列车丧失全部动力时.在粘着允许的范围内 应能由另一列相同空载列车、AW0、在正线最大坡道上牵引 或推送.至临近车站,列车清客后被牵引.或推送,至就近车站配线。停车线临时停放.或返回车辆段 场.上述 和.是对长大坡度和坡长检算的基本条件,3,F、ƒ.ma.m,aυ2。bυ，c、ma，式中.F，为列车总牵引力。ƒ 为列车运行基本阻力、是速度平方的函数，ma 是列车加速力,上述公式原理说明，列车在长大坡道上运行.随速度不断提高、基本阻力逐渐加大、直到与牵引力平衡.加速度为0时，可以计算出运行的距离和末速度。这时候的坡度和坡长 基本属于正常运行状态.其中，对于长大坡度长度、可按列车损失1 2动力的故障运行状态时 上坡运行加速度为0时 计算速度不小于30km.h、接近故障车推行速度,为宜 不使过分影响后续列车正常运行、由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异,暂无统一规定、可在车辆订购时提出要求 经粗框计算，24，坡道上坡方向 基本适应上述条件，故采取坡段高差16m的门槛，作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定 是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠。6 3.5 区间纵断面设计的最低点位置。应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合，有利两条隧道的排水汇集一处 设置一个排水站。其排水泵房和区间联络通道位置结合.有利横通道与排水井工程同步实施，在线路区间纵断面设计的最低点选择时，应重视区间排水井的水如何排出至地面、并接入市政排水系统.如果排水管采用竖井引出方式时、一定要注意在地面具有实施竖井的条件.否则只能排入车站排水站、6，3、6、本条说明如下，1 曲线超高应在缓和曲线内完成、故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点 也是该坡段的变坡点。实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接.只有顺坡坡度甚小。其竖曲线甚短。竖曲线改正值甚小 才能可以忽略,如顺坡坡度为2,按线路纵断面设计规定。两坡度代数差大于等于2,时、必须设置圆曲线竖曲线。纵断面变坡点的竖曲线 有凹有凸。若与超高点的凹凸形态不符,则难以实施.这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加。对轨道铺设具有难度 是难以把握、从上述观点，在宏观概念上判断。缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠、但从微观分析,当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2，时.则可规避、2。对于轨道曲线超高的顺坡率规定,一般为不大于2.困难地段为3。对超高实施方法，规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 在隧道内混凝土道床地段.按1,2超高半抬半降方法实施、3、在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高.必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线,应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避.使两种竖曲线不得重叠，若采用一侧超高，按3，递变率。按3000m半径设竖曲线、切线4、5mm.其竖向改正值为3mm、其凹凸形态也不能忽略，4，在隧道内混凝土道床地段,按1.2超高半抬半降方法实施.即使按3,实施，但由于曲线段的两根钢轨是分别按1.5,的顺坡率实施。其竖曲线长度和改正值均甚小。即1、5.按3000m半径设竖曲线.切线2,25m，竖向改正值仅0 8mm.可以忽略不计 故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠.5、城市内选线，往往是地下线路曲折和站间距不大的情况，为设计节能坡,与平面曲线重叠虽应尽量避免。但也是难以避免的。采用按1，2超高半抬半降方法 是给予一种灵活的选择、