6。3。线路纵断面6,3、1.第1款，最大坡度、1,线路最大坡度主要根据地形条件和车辆性能取舍,根据近年来的车辆性能和运行情况 原定线路设计正线最大坡度30，困难条件下35.联络线、出入线40，的规定。基本可用，2,在山地城市的特殊地形地区 经技术经济比较。有充分依据时,最大坡度可采用40 是根据当前西部地区出现的实际情况。根据当前车辆生产水平提出的、3,在实际工程中.对于每一条线路的最大坡度是有一定区别 应综合工程实际需要 结合采用的车辆性能的可靠性和造价的合理性，结合工程和运行的经济性进行综合论证.如果在工程上是合理的,运行上是安全的，应该允许有所突破.第2款,最小坡度。1、隧道的线路最小坡度设定 主要为排水畅通.避免积水。由于隧道内水沟属于现场施工的道床水沟,比较粗糙 故规定最小坡度宜采用3,困难条件下可采用2.2。地面和高架桥区间正线处在凸形断面时，在理论上 在平坡地段的水沟不会积水.但实际施工证明，平坡是难以做到 故需要横向汇集、分段排出的辅助措施.6。3。2，第1款,车站布置在纵断面的凸形部位上 有利出站下坡加速 进站上坡减速，符合节能坡理念 但进出站的坡度,坡长和变坡点应予合理设置、应从牵引计算反馈验证.第2款。车站站台范围内的线路应设在一个坡道上，是保证线路轨面与站台的高差是一条直线关系 坡度宜采用2，是使站台纵向坡度没有明显感觉 接近水平状态，同时具有排水坡度，当与相邻建筑物合建时.可采用平坡。是照顾车站的柱网等高 有利与相邻建筑物的衔接、车站平坡是局部长度、仍要做好排水处理。第3款 地铁车辆经试验，在2,坡道上，可以停止不溜车,在3 坡道上.不制动即溜车 故选择停放车辆功能的配线为2.也能满足排水要求 地面和高架桥上、考虑风力影响。故坡度适当减小,不应大于1 5，第4款、道岔在坡度上的最大问题是担心尖轨爬行，影响使用安全.这主要决定于尖轨根端的接头。是活动接头，还是固定接头，当前正线道岔均采用曲线尖轨、固定接头,无砟道床。基本消除上述缺陷 故坡度可以放大至10 的坡道上,第5款,车场内的库。棚.线宜设在平坡道上、有利车辆停车和检修处于平直状态.库外停放车的线路不做检修作业，但不能溜车。故坡度不应大于1,5，咽喉区道岔坡度允许加大至3 0 有利站场排水和竖向设计 6,3,3.第1款、线路坡段长度受两种因素制约.一是不宜小于远期或客流控制期列车长度。二是满足两个竖曲线之间的夹直线长度。都是为了一列车运行线路不会出现两种以上坡段 坡度及竖曲线.改善运行列车条件 其中50m夹直线就是相当于振动衰减的时间距离、第2款、1，列车通过变坡点时.会产生突变性的冲击加速度，对舒适度有一定影响、在变坡点处设置圆曲线型竖曲线是为改善变坡点,突变点，的竖向舒适度、2.竖向加速度a属于舒适度的标准,与竖曲线半径R m.与行车速度V、km,h。有关。a、V2 R、0 077V2 R.m、s2,R。0 077V2,a.3,a的取值.根据国外资料,a值适应范围较宽.为0,08m，s2、0，3m s2 但未见对舒适度的实测数据和感觉的评价，当a,0,08m。s2时，即、R。V2.当a、0.16m。s2时 即.R 0、5V2,当a 0。3m.s2时.即。R、0 25V2、4.参照上述数据分析 竖曲线R的计算值如表8 下列数据随速度的平方值变异。计算结果相差较大.在实际应用中。应当注意竖曲线半径对坡段长度影响较大，对纵断面设计灵活性影响较大 若相邻坡度代数差为60。时、当R.5000m时、竖曲线长度为300m 若R.10000m,则竖曲线长达600m 在实际工程设计中、地铁站距均在1.0m。1.5m。坡段划分长度较短。因此使用过大竖曲线半径对纵断面设计的灵活性具有较大影响,对规避不良地质地层的灵活性较差。需要合理把握、表8 竖向加速度a.竖曲线半径R，m、与行车速度V关系，5、对于最小竖曲线半径.在架轨灌注混凝土道床时,发现凹形竖曲线。半径为2000m时.施工曾经遇到轨道依靠自重下凹确有困难.故规定最小为2000m、同时考虑地铁坡段短的实际情况 R不宜太大,6.线路适应速度范围,按舒适度要求，缓和变坡点的突变点.简化工程适应条件、取R，0,5,1。V2基数为宜。当正线最高运行速度为80km、h、实际运行最高速度在70km.h左右.因此区间线路竖曲线半径，宜采用5000m.2500m，当100km、h的实际运行速度在90km、h左右.区间线路竖曲线半径.宜采用8000m、4000m 但未见速度与竖曲线半径对舒适度的实际测试和直观评价。为此 根据国内工程和运营实际情况,可以沿用原规范规定 正线区间竖曲线半径为5000m、困难时为2500m.车站端部列车进站速度为55km,h，宜采用3000m。困难地段为2000m、受工程条件限制.联络线.出入线和车场线的竖曲线半径规定采用值为2000m，第3款、1.车站站台有效长度内需要车辆地板面和站台面保持一个等高度，以保证乘客上下车的安全 道岔范围内、尖轨部分是移动轨 需要保持平直线状态。无法实施竖曲线。在道岔辙叉部分刚度较大,且、鼻尖。部分是存在 有害空间.是运行安全的敏感区.在辙叉后的长岔枕铺设范围的4条钢轨。同在一排轨枕上也不宜设置竖曲线 以上因素 均需要道岔保持平直线状态，2.为保证上述范围均不得设置竖曲线、因此将竖曲线保持一定距离,5m。作为铺轨等工程实施误差、6、3，4，本条说明如下，1。长大坡度对运行不利、需要对不同运行状态分析，主要是对车辆故障时 在大坡道上车辆的编组和动力,牵引和制动,性能以及列车的制动停车和再启动能力 及其互救能力等、其次要评价 在正常情况下，上坡运行时对于速度发挥效率和旅行速度 下坡运行时对速度的限制和有效制动的安全性能 2.根据车辆的规定，车辆的编组和动力、牵引和制动。性能。在定员、AW2,工况下,应满足在长大陡坡线路上正常安全运行,并应符合下列故障情况时运行的原则要求 当列车丧失1.4或1。3动力时，列车仍能维持运行至线路终点,当列车丧失1、2动力时。列车仍能在正线最大坡道上启动.并行驶至就近车站 列车清客后返回车辆段.场.当列车丧失全部动力时。在粘着允许的范围内，应能由另一列相同空载列车,AW0，在正线最大坡道上牵引.或推送、至临近车站,列车清客后被牵引 或推送.至就近车站配线 停车线临时停放。或返回车辆段，场,上述.和 是对长大坡度和坡长检算的基本条件，3，F,ƒ.ma m。aυ2。bυ，c，ma。式中,F.为列车总牵引力 ƒ。为列车运行基本阻力、是速度平方的函数。ma 是列车加速力、上述公式原理说明。列车在长大坡道上运行.随速度不断提高。基本阻力逐渐加大，直到与牵引力平衡。加速度为0时.可以计算出运行的距离和末速度，这时候的坡度和坡长、基本属于正常运行状态。其中，对于长大坡度长度。可按列车损失1.2动力的故障运行状态时,上坡运行加速度为0时。计算速度不小于30km h,接近故障车推行速度，为宜 不使过分影响后续列车正常运行，由于各条线路条件和车辆动力配置均有差异，暂无统一规定.可在车辆订购时提出要求。经粗框计算,24 坡道上坡方向.基本适应上述条件。故采取坡段高差16m的门槛，作为长大陡坡的概念,但不是限制坡度的规定。是从改善运行条件考虑、尽量避免设计长大陡坡和曲线重叠 6.3。5.区间纵断面设计的最低点位置、应兼顾与区间排水泵房和区间联络通道位置结合 有利两条隧道的排水汇集一处.设置一个排水站,其排水泵房和区间联络通道位置结合,有利横通道与排水井工程同步实施.在线路区间纵断面设计的最低点选择时,应重视区间排水井的水如何排出至地面。并接入市政排水系统,如果排水管采用竖井引出方式时 一定要注意在地面具有实施竖井的条件。否则只能排入车站排水站 6,3 6、本条说明如下 1、曲线超高应在缓和曲线内完成 故缓和曲线也是超高的顺坡段、因此缓和曲线的起终点即是超高的顺坡坡度段的起终点.也是该坡段的变坡点,实际上在这变坡点必定有竖曲线顺接,只有顺坡坡度甚小.其竖曲线甚短。竖曲线改正值甚小、才能可以忽略,如顺坡坡度为2,按线路纵断面设计规定，两坡度代数差大于等于2，时，必须设置圆曲线竖曲线.纵断面变坡点的竖曲线.有凹有凸。若与超高点的凹凸形态不符，则难以实施，这种超高顺坡点的竖曲线与正线竖曲线的叠加 对轨道铺设具有难度，是难以把握，从上述观点、在宏观概念上判断 缓和曲线的起终点应与纵断面的竖曲线不应重叠。但从微观分析，当缓和曲线的起终点的超高顺坡率小于2。时,则可规避.2、对于轨道曲线超高的顺坡率规定。一般为不大于2.困难地段为3，对超高实施方法。规定在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高 在隧道内混凝土道床地段 按1、2超高半抬半降方法实施、3.在有砟道床地段按曲线外轨单侧抬高超高、必定存在外轨超高顺坡点的竖曲线，应与线路纵断面变坡点的竖曲线规避，使两种竖曲线不得重叠。若采用一侧超高,按3，递变率、按3000m半径设竖曲线、切线4.5mm。其竖向改正值为3mm、其凹凸形态也不能忽略、4.在隧道内混凝土道床地段.按1、2超高半抬半降方法实施，即使按3，实施,但由于曲线段的两根钢轨是分别按1 5，的顺坡率实施、其竖曲线长度和改正值均甚小、即1，5.按3000m半径设竖曲线,切线2、25m.竖向改正值仅0 8mm。可以忽略不计，故允许与线路纵断面变坡点的竖曲线重叠.5、城市内选线.往往是地下线路曲折和站间距不大的情况 为设计节能坡.与平面曲线重叠虽应尽量避免.但也是难以避免的,采用按1,2超高半抬半降方法、是给予一种灵活的选择.