17.2、系统要求17,2,1。地铁具有列车运行速度相对较高.站间距短 线路坡度与曲线变化大的特点 造成列车起停频繁,致使司机劳动强度高且极易疲劳.易出现行车安全问题、地铁客流量大,乘客拥挤度变化大，行车规律易于破坏,致使调度操作频繁 而易陷入单一事务之中。难于从事较高级的调度业务.同时 考虑到地铁列车的节能运转、规范运行秩序。实现运行调整、提高运行效率.减少司机和调度员的劳动强度等的实际需求、地铁正线信号ATC系统包括ATS,ATP及ATO各子系统、解决了地铁列车运行中的实际需求 起到了提高行车效率、保证行车安全的作用。此外 ATP系统作为列车自动防护的概念应包括以列车运行的间隔控制安全防护功能及进路安全防护两大类、借助既有名词定义，列车运行的速度与间隔控制的安全防护 可称之为列车超速防护、进路安全防护功能主要由连锁功能,设备完成、或可解释为ATP系统主要由列车超速防护及连锁功能,设备组成 从列车超速防护及连锁功能,设备的整体性出发，在技术上将列车超速防护及连锁功能，设备归纳为列车自动防护系统合理。如为叙述方便，将连锁从列车自动防护系统中分解，独立成单一系统 对于ATC系统功能的完整性也属可行 但必须强调列车超速防护功能与连锁功能的紧密性与优化设计,本规范取ATC系统由ATS ATP.ATO三个系统构成的原则分类 17，2，2，第2款，地面设备主要包括车站设备和轨旁设备 车站设备可包括ATS ATP 含连锁功能 设备,ATO及计轴设备等系统设于车站机房的设备。轨旁设备可包括信号机。转辙机 应答器.计轴设备车轴检测点及发车计时器等设备,17，2。3、地铁具有客流量大。行车密度高的特点，而准移动闭塞式和移动闭塞式ATC系统，可以实现较大的通过能力、对于客运量变化具有较强的适应性，可以提高线路利用率，具有高效运行.节能等作用，并且,列车的控制模式与列车运行的非线性特性相近。能较好地适应不同列车的技术状态。其技术水平较高 具有较大的发展前景。虽然基于轨道电路的固定闭塞式ATC系统技术水平相对较低.由于可满足2分钟行车密度的要求,且价格相对低廉,也会有一定的运用前景，尤其是CBTC化的准移动闭塞及固定闭塞制式的ATC系统，由于其技术的复杂性低于基于CBTC的移动闭塞系统。应会有较广泛的发展前途 17.2、4。地铁信号系统必须采用连续式列车控制方式、是地铁高密度行车与安全运行的需求。固定闭塞 准移动和移动闭塞等制式下的ATC系统 均为连续式制式。目前.国内大量采用的基于CBTC的移动闭塞制式信号系统.通常具有多个运营控制等级，主要包括连续通信级 点式通信级和连锁级.信号系统正常运用模式应为系统设计规定的最高配置水平等级,即连续通信级 连续式列车控制方式.其可达行车间隔通常小于110秒。满足地铁的客运量需求,而非连续式系统,如点式系统,其可保证的行车间隔多大于180秒 点式信息的获取方式与连续式信息获取方式相比具有很大不同,系统所需原始信息的自修正能力差异性很大 因此.大运量、高密度运行的地铁线路,均选用连续式列车控制系统、17、2。6、第1款。自动驾驶模式和无人驾驶模式可提高行车效率.实现列车运行自动调整。维持列车运行秩序。减少司乘人员劳动强度和人员配备的数量。然而，由于无人驾驶涉及站线配置,车辆.行车组织.车辆段配置等多种因素.我国又缺乏运用经验.故无人驾驶系统宜在探索经验后。根据用户需要逐渐采用 17.2、7，信号系统降级运用系指系统由自动控制降级为人工控制。由中心控制变为车站控制,由实现全部功能至仅完成部分功能等降级运用模式、在当前技术状态下.ATC系统 设备故障可导致较大运营混乱，尤其是采用CBTC系统时。若系统无降级模式,将不利于系统故障时的安全行车和故障后运营的恢复,因此系统应考虑深层次的系统后退运行方式及完善的系统故障恢复功能，降级及其具体要求应根据用户需要 系统设备的可靠性.可用性和安全性等因素确定,由于现在采用的后备模式,均是结合系统中的某些环节构成,宜不提后备模式。17,2、8，第2款、信号专业应配合行车组织或包括供电等专业分析.计算通过能力。折返能力和出入段能力、以确定信号系统及相关专业，包括站场配线可否满足运营的需求，信号系统除具有保证行车安全的重要作用外、也是与行车组织最相关，对行车效率影响最重要的专业之一.其设计需满足运营要求，为增强信号系统对于客流变化的适应性.增加列车运行的调整能力。信号系统应按要求的行车能力设计，并留有一定余量、在各设计阶段。信号等相关专业可根据不同设计阶段对设计深度的不同要求及对于线路参数、列车性能等资料掌握的准确与详细程度、确定与行车能力等相关设计的深度 17.2 10、第1款。信号系统的配置水平既要考虑建设成本,又要考虑系统故障后的影响范围和降级运营组织的实施。