10,高架结构10。1。一般规定10,1、1 地铁工程中的。高架结构,包括车站之间的区间桥梁及高架车站,桥梁承受列车荷载 高架车站从功能而言是房屋建筑.但从受力而言。当行驶列车的轨道梁与车站其他建筑构件有联系时.车站结构的构件分成两大类,一类是受列车荷载影响较大的构件如轨道梁及其支承结构,包括支承轨道梁的横梁 支承横梁的柱以及柱下基础等、另一类是受列车荷载影响小以致不受影响的一般建筑结构构件如站台梁.一般纵梁等 由于列车荷载与建筑荷载有较大的不同.鉴于目前我国规范的分类及研究水平实际状况，把高架车站结构中的第一类构件和区间桥梁归在一起、按本章的规定进行结构设计 高架车站中的第二类构件按现行建筑规范进行结构设计,因此，本章,高架结构、适用于地铁区间桥梁及高架车站结构中的第一类构件的结构设计、地铁的列车荷载就其荷载集度而言，小于铁路列车活载.但就其作用方式而言 如上桥即满载 指一列车长，特别是动力作用和水平力作用方式等与铁路列车活载接近.因此，在目前我国关于地铁高架结构基于可靠度理论的极限状态法设计研究成果 如荷载的分项系数、应力强度取值等，尚没有的情况下，沿用目前我国铁路桥涵设计采用的容许应力法是合适的，随着我国高架地铁及其他制式的城市轨道交通的不断建设及研究成果的不断积累、容许应力法理论必将向以可靠度理论为基础。具有城市轨道交通自身特色的完整的极限状态设计方法过渡,10，1，3 桥梁为地铁列车在其上行驶的工程结构 为保障安全可靠.应满足设计使用年限内的耐久性要求 10，1。4，地铁高架结构、作为城市建筑物。其景观效果和噪声，振动防治是必须考虑的问题，已建的工程表明，列车通过时钢结构桥梁振动噪声远大于混凝土结构桥梁。因此.除大跨需要或离建筑物较远的地区外、不宜采用钢结构桥梁。包括钢混结合梁.10.1，10,控制工后徐变上拱度是为确保线路的平顺性、但这对小跨度的简支梁有意义、已建的地铁高架桥表明,一方面、对于中等以上跨度的连续梁,10mm的工后徐变控制量难以满足,另一方面。满足结构设计要求后的工后徐变量。不会影响线路的平顺性，其他大跨度桥梁更是如此 10。1.11，地铁区间简支桥梁的跨度一般不会超过40m.否则.梁高太大,影响景观,相邻桥墩工后沉降量之差不应超过10mm的主要是针对小跨简支梁、这对确保线路的平顺性和行车安全很重要 边跨超过40m的连续梁，主要由结构设计需要进行控制，这一控制。也能确保线路的平顺性。对于有砟桥面。由于可以通过道砟作小量调整 相邻桥墩工后沉降量之差可放宽一些.基于上述解释.总沉降值的控制没有实际意义 事实上.为满足相邻桥墩工后沉降量之差不超过10mm这一很严格的要求。设计是一定会控制总沉降值的,