7 编组站7、1。一般规定7.1,1.编组站在路网中是组织车流的据点、为适应国民经济发展的需要,尽快提高铁路的运输效率和输送能力。圆满地完成运输任务。必须加快铁路编组站的建设.根据编组站在路网中的位置.作用和所承担的作业量，可分为路网性编组站 区域性编组站和地方性编组站 根据1992年统计资料、我国铁路货物平均运程已达758km，在铁路运量中 平均运程小于550km的约占64，1、平均运程大于758km的约占31，6。可见中,短程运输比重还是较大.但远程运输比重在逐步提高，所以在全路编组站中有相当多的数量是主要担任这部分中、短车流组织的区域性和地方性编组站 同时、由于远程车流的增加。而且又大部分集中在京沪.京广，京沈,哈大等主要干线上 为组织这部分车流就需设置一定数量的路网性编组站 路网性编组站是位于路网、枢纽地区的重要地点、承担大量中转车流改编作业。编组大量技术直达和直通列车的大型编组站、它一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车.编组2个及以上去向技术直达列车或技术直达和直通列车去向之和达到6个,日均有调中转车达6000辆 设有单向纵列式或双向混合式或纵列式的站场。其驼峰设有自动或半自动控制设备、区域性编组站一般是位于铁路干线交会的重要地点 承担较多中转车流改编作业。编组较多的直通和技术直达列车的大中型编组站，它一般衔接3个及以上方向或编组3个及以上方向列车、编组3个及以上去向的技术直达和直通列车，日均有调中转车达4000辆、设有单向混合式。纵列式或双向混合式的站场，其驼峰设有半自动或自动控制设备.地方性编组站一般是位于铁路干支线交会或铁路枢纽地区或大宗车流集散的港口 工业区.承担中转。地方车流改编作业的中小型编组站.它一般为编组2个及以上去向的直通和技术直达列车.日均有调车达2500辆、设有单向混合式。横列式布置的站场。其驼峰设有半自动或其他控制设备.少量位于枢纽地区的地方性编组站 起着辅助枢纽内主要编组站作用的、即辅助性编组站、关于我国编组站在路网中的配置情况、铁道部经过多次调整.到1989年正式将编组站分为路网性、区域性和地方性三类至今.并于1990年核定全路共有编组站46个,即下列1990年31号文,1997年10月及2001年7月核定全路编组站49个，根据铁道部运输局.1990。31号文颁发的各类编组站的统计如下，全路共46个编组站 其中路网性编组站13个。哈尔滨，沈阳西。苏家屯。石家庄 丰台西 山海关，济南西,徐州北,南京东。南翔、郑州北,株洲北，襄樊北、区域性编组站16个,四平,三间房.南仓，大同。鹰潭东，江岸西,武昌南，衡阳北,广州北。成都东、重庆西、贵阳南。柳州南。兰州西.宝鸡东、西安东、和地方性编组站17个。长春.梅河口.通辽 牡丹江。太原北，包头东.蓝村西，艮山门，来舟。济南、新龙华.怀化南，昆明东 乌鲁木齐西，淮南西。武威南、安康东,上述各类型编组站站型数量见表6 表6中 路网性编组站中有1个单向混合式站型现正在改造为纵列式站型。这个单向混合式站型的车站日均有调作业车少于6000辆,该站改造后将超过6000辆 亦属大型编组站、区域性编组站中横列式站型3个、其中2个应急工程后改成纵列式和混合式站型，上述这些车站中,日均有调作业车达到4000辆的有13个.3000。4000辆的有3个.其中2个在应急工程后。就超过4000辆.大部分均属大中型编组站。地方性编组站中日均有调作业车达到2500辆的有16个，不到2500辆的仅1个，大部分属中小型编组站.从表6中可以看出、在全路编组站中单向纵列式、双向纵列式和混合式站型大型编组站有22个 占全路编组站总数的47、8 单向混合式站型的中型编组站有14个,占全路编组站总数的30 4。单向横列式和双向横列式站型等小型编组站有10个。占全路编组站总数的21 8.大型编组站的数量已接近一半。承担了全路编组站总的改编作业的63。在全路的车流组织中起着极为重要的作用，同时在路网的较大范围内也起到了一定的调节车流的作用.今后。根据国家经济建设要求.路网以及全路编组站的建设规划 还需有计划地新建或改建一些具有现代化装备的规模较大的编组站.以适应铁路运输发展的需要。影响编组站图型的因素很多、除应考虑编组站在路网中的位置和作用外 尚应根据引入线路数量。作业量及作业性质、工程条件。占用农田和利用既有设备等情况进行选择,编组站从开始建设到基本成型。往往需要经历十多年或更长时间、因此 在决定编组站的规模和选择图型时。不应单纯地把设计年度的作业量及其性质等资料作为唯一的依据，更主要的是应具有前瞻性,充分研究铁路建设的发展趋势，编组站在路网中的地位和作用 力争做到规模适宜.适量储备 适度超前。留有足够的发展余地。7 1。2。编组站的作业量是随着铁路运量的增长而逐年增长.以全路规模最大的路网性编组站郑州北站为例，1952年日均办理1900车 到1990年日均办理23050车 平均年增长率为6、79。在这38年中 各个时期的增长速度是不同的,1952年到1961年 随着南北京广和西陇海双线的修建 郑州北站从横列式站型扩建成三级三场纵列式站型，作业量增长很快 办理车数从1900车增加到8700车。年增长率为18 4 1961年到1971年.作业量则在稳步增长,办理车数从8700车增加到12900车，年增长率为4 从1971年到1979年、作业量增长很慢。办理车数从12900车增加到13950车。其中也有受车站能力限制的原因,年增长率只有1.从1979年到1990年.随着国民经济迅速发展 车站改建成双向纵列式站型。作业量增长较快、办理车数从13950车增加到23050车.年增长率为4 7，由此可见,郑州北站作为主要的路网性编组站。作业量增长也经过相当长的时间才达到较高的水平,其他区域性的中,小型编组站，担任的作业量较小。其增长规律也是相对地由小到大 而且同样需要经历一定的过程.解放后修建的编组站、虽然建设的年限长短不同，但其共同规律都是从小到大.分阶段发展起来的 属于一次成型的也有，但其规律一般都较小 编组站应根据运量增长和运营需要,做好分期工程的设计。近远结合,以近为主、统筹规划。分期修建,由于编组站在路网中所处的地位和当地工农业发展情况不同、根据运输需要 编组站本身发展也有快慢之分，因此 在确定分期工程时。要考虑到这些因素，既要避免近期工程完全按远期预留的架子拉开，造成运营不便和增加投资，也要避免单纯考虑近期需要 以致配置不当 造成将来改建时大量拆改和对运营的干扰,从我国几个大型编组站的建设过程表明.设计时分期工程的安排 对指导编组站建设具有重要的意义，对于近期工程位置的选择。一般以先在调车场位置修建效果较好.位置选择不当。有的造成近期运营不便、以后又产生较大的拆迁和废弃，有的单纯照顾了近期工程而造成将来改建时施工过渡困难或者造成改建迁就既有设备，给运营带来损失。有的则在建成不久便适应不了需要 需再改建等等。因此，必须注意近远结合、使编组站的分阶段发展符合客观实际的需要。7、1.3，编组站的主要工作是列车解体和编组作业.车辆经过编组站改编后。又重新组成各种列车开出,故编组站有。列车工厂 之称、建设一个编组站。要花费很大的投资和占用大量的土地 因此,首先应在满足通过能力和改编能力、节省工程投资和运营支出的前提下,使编组站有方便的作业过程和较高的作业效率 1.车站各组成部分工作上协调.可使全站作业能力得到充分发挥 达到最有效地使用设备的目的。2 车站作业应具有流水性和灵活性 前者主要指大型编组站主要车场宜根据需要按到 调、发纵向顺序配置.列车解编流水性好 此外。要求每项作业完成后不再重复。后者是考虑车流量会出现不平衡 车流性质在一定范围内还会有所变化 所以进路布置和设备分工等不能规定太死、3、进路交叉包括列车通过 到发。解编和机车出 入、段等作业进路各自的交叉和相互的交叉 其中以列车到发的进路交叉对行车安全及通过能力的影响较大,列车到发进路与解编作业进路间的交叉。对解编作业也产生一定的延误.例如 由于车场正线的配置方式不同。客,货列车到发的进路交叉就不一样、一般情况,正线外包进路交叉较少、正线在一侧交叉较多。当正线采用一侧布置时,因场段等的配置不同，进路交叉也各异，故在配置上做到减少和均衡各咽喉进路交叉、对提高通过能力，推迟和减少疏解工程的投资。都有一定关系,除了减少进路交叉外、对站内各项作业，如列车到发、转线、解编、机车出、入,段、车辆取送等相互间的干扰，也要设法减少,例如在咽喉区 各项作业比较集中而繁忙，为了减少彼此的干扰,在布置上应保证一定数量的平行进路、4、缩短机车。车辆和列车的走行距离和在站停留时间,对节省运营支出和加速机车.车辆周转具有重要意义。根据以往资料统计。车辆的全周转时间中，在途走行时间约占35、在装卸站作业停留时间约占40 在编组站和区段站中转停留时间约占25,编组站的布置型式不同.对机车 车辆和列车的走行距离和在站停留时间也有不同影响、例如单向纵列式编组站。顺驼峰方向的改编车流在站内没有多余的走行距离 但反驼峰方向一般要多走行7.8km。双向纵列式编组站，双方向改编车流在站内都没有多余的走行，但折角车流由于重复作业增加了在站内的停留时间、小型编组站特别是一级二场的图型.因其布置紧凑.联系方便 作业效率并不低,一级三场图型因为比混合式和纵列式图型增加了转线过程。且转线距离又比一级二场图型长.故其作业指标比其他图型稍差.混合式和纵列式的指标一般差不多,但当混合式采用编发线布置时 效率就比较高,所以 当作业量较大.需采用大.中型编组站时，在布置上也应尽量缩短机车。车辆和列车的走行距离,为提高作业效率，加速机车,车辆周转创造必要的条件。5,为了提高运营效率和安全程度、减轻作业人员的劳动强度 在编组站的建设中，对采用现代化技术装备应给予足够重视.并在布置上为采用先进的技术装备创造一定的条件,