4、5.线路设计4.5，1，本条对线路配置做出了规定。1，索道侧形的平滑程度、对于提高承载索的工作寿命和货车运行的平稳性具有重要意义、因此，要求索道侧形不能有过多、过大的起伏、2。为了使货车顺利通过支架。特别是大跨距两端和凸起地段的支架,时.应当将货车的加压力限制在一定范围内，一方面应当控制承载索在支架上的弦折角、另一方面应该控制承载索受载后在支架上的最大折角 水平牵引式货车不受牵引索附加压力作用,承载索在支架上的弦折角和最大折角可以放大一些 3，本款规定凸起地段的支架高度不得小于5m。是考虑到即使有一个货车掉落也不影响其余货车通过,防止事故扩大、凸起地段的支架采取不小于20m跨距配置的主要目的在于。当货车通过凸起地段的支架时。特别是在缺车情况下 减小牵引索在抱索器上形成的折角.控制牵引索对货车抱索器的压力、所谓总折角较大并受地形限制的凸起地段、是指按每个支架允许的弦折角计算所需的支架总数n,ε1、δ1，n为所需支架总数，ε1为凸起地段的总折角。δ1为每个支架允许的弦折角 大于按20m等跨距所能配置的支架数。在此情况下。用带有凸形滚轮组的连环架代替支架群.可以使牵引索的附加压力转移到凸形滚轮组上 减轻对承载索的压力。4、货车驶近支架时其爬坡角达最大值，而通过支架之后爬坡角将突然改变 如果线路上有大量货车同时驶过支架,将使牵引力和驱动装置的功率产生很大波动 导致索道运行不稳定.为此,应该使跨距与车距的比值避开整数值 5，为了减小站前第一跨牵引索的波动。进而保证货车和牵引索可靠挂结或平稳脱开，建议站前第一跨的跨距小于车距并不大于60m、控制空承载索在站口端的倾角与站口段轨道的倾角、是为了缓和货车特别是重车进站时的冲击和降低噪声。根据索道系列产品设计中偏斜鞍座在立面上的允许斜度。重车驶近站口时承载索的倾角不能大于0.15rad.4,5 2，4,5 3、计算钢丝绳在支架上的各种倾角时、我国索道界过去曾经用苏联杜盖尔斯基在20世纪40年代推导出来的正切函数计算公式 生产实践证明、采用这组公式时各种倾角的计算值普遍大于实际值 不仅如此、这组公式在力学原理方面也存在着一些值得商榷的问题、20世纪80年代。昆明某设计研究院的几位索道设计人员，采用不同的推导方法，先后推导出另一组正弦函数计算公式。两组公式虽然同属抛物线方程近似公式、但计算精度大不相同、本标准采用了计算方便和精度很高的正弦函数计算公式