4.5 线路设计4。5、1 本条对线路配置做出了规定。1 索道侧形的平滑程度,对于提高承载索的工作寿命和货车运行的平稳性具有重要意义，因此 要求索道侧形不能有过多,过大的起伏、2.为了使货车顺利通过支架、特别是大跨距两端和凸起地段的支架。时.应当将货车的加压力限制在一定范围内。一方面应当控制承载索在支架上的弦折角,另一方面应该控制承载索受载后在支架上的最大折角 水平牵引式货车不受牵引索附加压力作用,承载索在支架上的弦折角和最大折角可以放大一些.3.本款规定凸起地段的支架高度不得小于5m 是考虑到即使有一个货车掉落也不影响其余货车通过，防止事故扩大,凸起地段的支架采取不小于20m跨距配置的主要目的在于。当货车通过凸起地段的支架时，特别是在缺车情况下、减小牵引索在抱索器上形成的折角 控制牵引索对货车抱索器的压力,所谓总折角较大并受地形限制的凸起地段 是指按每个支架允许的弦折角计算所需的支架总数n、ε1，δ1,n为所需支架总数、ε1为凸起地段的总折角,δ1为每个支架允许的弦折角.大于按20m等跨距所能配置的支架数。在此情况下，用带有凸形滚轮组的连环架代替支架群.可以使牵引索的附加压力转移到凸形滚轮组上。减轻对承载索的压力、4,货车驶近支架时其爬坡角达最大值,而通过支架之后爬坡角将突然改变。如果线路上有大量货车同时驶过支架 将使牵引力和驱动装置的功率产生很大波动 导致索道运行不稳定，为此.应该使跨距与车距的比值避开整数值。5.为了减小站前第一跨牵引索的波动.进而保证货车和牵引索可靠挂结或平稳脱开.建议站前第一跨的跨距小于车距并不大于60m、控制空承载索在站口端的倾角与站口段轨道的倾角.是为了缓和货车特别是重车进站时的冲击和降低噪声,根据索道系列产品设计中偏斜鞍座在立面上的允许斜度,重车驶近站口时承载索的倾角不能大于0 15rad.4.5 2,4。5，3 计算钢丝绳在支架上的各种倾角时。我国索道界过去曾经用苏联杜盖尔斯基在20世纪40年代推导出来的正切函数计算公式，生产实践证明，采用这组公式时各种倾角的计算值普遍大于实际值,不仅如此,这组公式在力学原理方面也存在着一些值得商榷的问题 20世纪80年代,昆明某设计研究院的几位索道设计人员.采用不同的推导方法。先后推导出另一组正弦函数计算公式 两组公式虽然同属抛物线方程近似公式 但计算精度大不相同，本标准采用了计算方便和精度很高的正弦函数计算公式、