4，5。线路设计4 5,1。本条对线路配置做出了规定.1，索道侧形的平滑程度,对于提高承载索的工作寿命和货车运行的平稳性具有重要意义，因此,要求索道侧形不能有过多.过大的起伏。2、为了使货车顺利通过支架.特别是大跨距两端和凸起地段的支架。时 应当将货车的加压力限制在一定范围内 一方面应当控制承载索在支架上的弦折角.另一方面应该控制承载索受载后在支架上的最大折角，水平牵引式货车不受牵引索附加压力作用.承载索在支架上的弦折角和最大折角可以放大一些。3。本款规定凸起地段的支架高度不得小于5m 是考虑到即使有一个货车掉落也不影响其余货车通过、防止事故扩大,凸起地段的支架采取不小于20m跨距配置的主要目的在于，当货车通过凸起地段的支架时，特别是在缺车情况下、减小牵引索在抱索器上形成的折角、控制牵引索对货车抱索器的压力。所谓总折角较大并受地形限制的凸起地段.是指按每个支架允许的弦折角计算所需的支架总数n、ε1,δ1，n为所需支架总数.ε1为凸起地段的总折角,δ1为每个支架允许的弦折角，大于按20m等跨距所能配置的支架数 在此情况下、用带有凸形滚轮组的连环架代替支架群 可以使牵引索的附加压力转移到凸形滚轮组上，减轻对承载索的压力,4 货车驶近支架时其爬坡角达最大值。而通过支架之后爬坡角将突然改变.如果线路上有大量货车同时驶过支架,将使牵引力和驱动装置的功率产生很大波动,导致索道运行不稳定。为此 应该使跨距与车距的比值避开整数值.5.为了减小站前第一跨牵引索的波动 进而保证货车和牵引索可靠挂结或平稳脱开.建议站前第一跨的跨距小于车距并不大于60m 控制空承载索在站口端的倾角与站口段轨道的倾角 是为了缓和货车特别是重车进站时的冲击和降低噪声。根据索道系列产品设计中偏斜鞍座在立面上的允许斜度。重车驶近站口时承载索的倾角不能大于0。15rad,4、5。2、4。5,3.计算钢丝绳在支架上的各种倾角时、我国索道界过去曾经用苏联杜盖尔斯基在20世纪40年代推导出来的正切函数计算公式。生产实践证明。采用这组公式时各种倾角的计算值普遍大于实际值,不仅如此。这组公式在力学原理方面也存在着一些值得商榷的问题.20世纪80年代,昆明某设计研究院的几位索道设计人员 采用不同的推导方法，先后推导出另一组正弦函数计算公式。两组公式虽然同属抛物线方程近似公式,但计算精度大不相同。本标准采用了计算方便和精度很高的正弦函数计算公式、