3,3.工程监测等级划分3。3，1 本条对城市轨道交通基坑。隧道工程监测等级划分的依据进行了明确、工程监测等级的划分有利于在监测设计工作量布置时更具针对性。突出重点 合理开展监测工作.根据现行相关规范，工程经验及相关研究成果，工程监测等级的确定需要考虑工程自身特点.周边环境条件和工程地质条件三大影响因素 3，3，2,工程自身风险是指工程自身设计、施工的复杂程度带来的风险,本规范根据城市轨道交通工程特点。结合相关规范中关于工程安全等级的划分标准 对城市轨道交通基坑。隧道工程自身风险等级进行了划分、应特别注意的是本规范基坑 隧道工程自身风险等级的划分不考虑周边环境和地质条件 与其他规范中的工程安全等级的划分有一定的区别、1。基坑工程自身风险等级，基坑工程自身风险等级划分的方法较多、尚无统一的标准。国家现行标准 建筑地基基础工程施工质量验收规范 GB。50202，建筑地基基础设计规范.GB，50007 建筑基坑支护技术规程，JGJ.120等划分了基坑工程安全等级，各规范,规程划分的依据或指标主要包括以下几个方面.基坑设计深度,周边环境对象特点,分布和保护要求 工程地质条件,重要工程或支护结构与主体结构相互关系、支护结构破坏,土体失稳或过大变形的后果。工程自身和周边环境.等。根据专题研究。本规范以现行行业标准,建筑基坑支护技术规程,JGJ 120为依据 结合城市轨道交通基坑工程特点 采用支护结构发生变形或破坏，岩土体失稳等的可能性及后果的严重程度，或基坑设计深度对基坑工程自身风险等级进行划分。现行国家标准,建筑地基基础工程施工质量验收规范。GB.50202以7m.10m为基坑等级划分标准、建筑地基基础设计规范.GB。50007以5m,15m为基坑等级划分标准，由于城市轨道交通基坑工程设计深度一般较大 以上所述深度划分标准进行城市轨道交通基坑工程自身风险等级的划分难以反映工程的特点，本规范选用设计深度10m.20m为等级划分标准。以合理确定城市轨道交通基坑工程的自身风险等级、2。隧道工程自身风险等级，隧道工程自身风险等级的划分依据与标准目前研究成果不多。本规范采用隧道埋深和断面尺寸对隧道工程自身风险等级进行划分、隧道断面尺寸划分标准是依据现行行业标准 铁路隧道施工规范 TB 10204中的规定。超大断面隧道断面尺寸为大于100m2,大断面隧道断面尺寸为50m2。100m2,一般断面隧道断面尺寸为10m2、50m2 隧道埋深分类及划分标准在铁路,公路规范和相关专著中有不同的划分方法，1.现行行业标准.铁路隧道设计规范.TB,10003规定当地面水平或接近水平。且隧道覆盖厚度值小于表7所列数值时，应按浅埋隧道设计、当有不利于山体稳定的地质条件时 浅埋隧道覆盖厚度值应适当加大，表7大致按2。5倍塌方高度确定，表7 浅埋隧道覆盖厚度值.m.2，公路隧道设计规范,JTG.D70,2004附录E中规定浅埋和深埋隧道的分界，按荷载等效高度值 并结合地质条件.施工方法等因素综合判定、按荷载等效高度的判定公式为,式中，Hp.浅埋隧道分界深度。m hq,等效荷载高度，m.hq q.γ。q为计算所得深埋隧道垂直均布压力、kN、m2，γ为围岩重度、kN.m3 矿山法施工条件下，级围岩取Hp.2，5hq、级围岩取Hp，2hq，3,王梦恕院士编著的，地下工程浅埋暗挖技术通论.中指出、超浅埋隧道是指拱顶覆土厚度,Hs，与结构跨度、D，之比。覆跨比、Hs D，0,6的隧道，浅埋隧道是指0,6，Hs.D.1 5的隧道，深埋隧道是指Hs、D.1 5的隧道、表8是分界深度的建议值,建议值与塌方统计高度及现行行业标准，铁路隧道设计规范,TB,10003规定值接近,双线隧道的建议值与计算值相差较大，所以。深埋与浅埋隧道分界深度建议采用下列值,级围岩为4D、6D,级围岩为2.5D 3。5D，级围岩为1。5D。2。5D。级围岩为0 5D 1 0D 级围岩为0、30D,0 5D 级围岩为0 15D、0 30D,同时.分界深度与施工方法及施工技术水平密切相关，若采用新奥法施工.光面爆破、且施工技术水平高.则可取小值、否则。取大值.表8。分界深度建议值和有关的计算值、单位.m 许多试验资料都验证了这种深埋与浅埋隧道的分界标准、例如北京复兴门折返线隧道,在双线隧道处应用机械式支柱压力计进行拱脚径向压力量测 得出P,γh。0。43。0、46。根据以上判式属于浅埋.图6、图6 隧道埋深判别示意图 综上所述,根据城市轨道交通隧道工程特点.本规范将隧道埋深分类分为超浅埋 浅埋和深埋三类。主要依据王梦恕院士的研究成果。由于城市轨道交通隧道工程的施工工法较多，地质条件，环境条件较为复杂,隧道深埋.浅埋和超浅埋的划分界限目前难以给出统一的标准，各地可以借鉴上述规范或专著。结合当地工程经验综合确定。3，3、3.为考虑与现行国家标准 城市轨道交通地下工程建设风险管理规范.GB,50652的衔接,工程周边环境风险等级根据周边环境过大变形或破坏的可能性大小及后果的严重程度。划分为一级 二级,三级和四级.根据这一原则。对具体的环境对象、判断其风险等级需要做大量的工作.环境风险评估对风险发生的可能性应考虑环境与工程的空间关系、地质条件和施工方法.以及环境自身的易损性等因素。环境风险破坏的后果需要考虑环境的重要性、经济价值,社会影响等因素.可见环境风险评估过程是十分复杂和困难的.本规范表3 3.3是总结各城市的经验,按照环境的类型，重要性及与工程的空间位置关系给出的划分方案，可供各地参考,表3，3。3中周边环境对象的重要性程度可根据环境对象重要性、相关规范,破坏后果或风险评估进行确定.也可参考如下分类.重要建、构、筑物一般是指文物古迹，近代优秀建筑物、10层以上高层、超高层民用建筑物、重要的烟囱.水塔等.重要桥梁是指城市高架桥、立交桥等 重要隧道是指城市过江隧道 公路隧道 铁路隧道等.重要地下管线是指雨污水干管.中压以上煤气管.直径较大的自来水管、中水管等对工程有较大危害的地下管线等、城市重要道路是指城市快速路 主干路等、市政设施是指由市政府出资建造的公共设施，一般指市政规划区内的各种建筑物.构筑物、设备等.主要包括城市道路。含桥梁.供水，排水。燃气 热力、道路照明,垃圾处理等设施及附属设施。3,3,4.地质条件复杂程度主要由建设场地地形地貌 工程地质水文地质条件等决定、本条主要根据现行国家标准。城市轨道交通岩土工程勘察规范 GB，50307的有关内容制定,3.3,5 工程支护结构和周边环境是工程风险的主要承险体 工程支护结构的稳定性和周边环境的安全状态是工程施工过程中关注的重点.也是监测工作的主要内容,因此、工程监测等级主要根据工程自身风险等级和周边环境风险等级确定、工程周边岩土体是工程支护结构和周边环境对象的载体，也是两者之间相互作用的介质.两者的安全状态及稳定性都受工程地质条件的影响，因此、工程监测等级与工程地质条件的复杂性有很密切的关系。在已有分级的基础上,还需要根据工程地质条件复杂程度对监测等级进行调整,工程地质条件复杂程度为中等或简单时监测等级可不进行调整,工程地质条件为复杂时监测等级上调一级。上调后最高为一级,