7。2，防撞护栏7.2.1.防撞护栏是一种纵向结构设施,通过自身变形或迫使车辆爬高来吸收车辆的碰撞能量,以达到最大限度减少事故损失的目的、防撞护栏的设置应实现以下功能。阻止事故车辆越出路外或进入对向车道，使事故车辆回到正常行驶方向.最大限度地减少乘员的伤亡、诱导驾驶员的视线、城市道路交通事故统计资料表明。车辆冲撞路侧。右侧 和中央分隔带.或左边路侧。的事故比例大致相当.车速越快.事故损失一般也越大、随着城市建设的快速发展、设计速度较大的城市道路 跨江跨河或高架桥梁等的大量修建，车辆坠落桥下或驶入对向车道造成严重事故的情况各地均有发生、防撞护栏的作用显得尤为重要。另外,随着城市道路交通量的快速增加。发生在护栏上游端头。不同类型护栏的过渡段、中央分隔带护栏开口处等护栏衔接处的交通事故也越来越多 这些位置已经成为安全防护设施体系中的防护漏洞或薄弱环节、需要合理处置，以使防撞护栏的安全防护形成一个完整的体系.防撞护栏在我国的应用已经历了20余年的时间 通过长期的研究和实践应用，在防撞护栏的结构形式，碰撞理论，设置原则 工程施工、维修养护等方面积累了丰富的经验,防撞护栏作为重要的道路交通安全设施,应该进行正确.合理的设计、为城市道路交通安全起到积极的作用 实现防撞护栏的功能和目标,护栏防撞等级设置的指导思想.针对我国城市道路交通安全的实际需要,适应城市道路交通条件的发展趋势、坚持、以人为本、安全至上，的指导思想。最大限度地降低事故严重程度，提高我国城市道路交通安全的整体防护水平。符合我国国情，考虑在使用年限内的技术经济实力，设置科学合理。经济有效的防撞护栏、随着城市交通不断发展。大型公交车增多 总质量大于18t的大型公交车比例在提高 SS级18t大型客车的设计防护能量已经不能满足当前城市道路安全防护的需要，因此从安全角度出发.本规范增加防护等级HB，设计防护能量为640kJ 符合目前我国城市道路大型公交车车辆增多的现状。目前美国,日本道路护栏设计防护能量最高值分别为548kJ，650kJ、修改后城市道路防撞护栏防护能力要求已经与国外发达国家水平保持一致.城市道路主要设计车辆为小客车和大客车。随着城市物流的不断发展。一些郊区城市道路的大货车数量不断增加、其交通组成与公路类似.因此这些道路的防撞护栏设计应符合公路相关规范的要求.7。2。2，防撞护栏的碰撞条件主要包括碰撞车型、车辆质量、碰撞速度,碰撞角度等参数.对于设计速度低于40km.h的次干路 支路，其护栏设计防护能量低于70kJ时，可根据情况 在充分考虑护栏安全性，经济性，适用性的基础上,确定出针对具体路段的碰撞条件参数。也可直接采用本规范规定的B或Bm等级的护栏.当需要采用的护栏设计防护能量高于640kJ时.本规范规定的6个护栏等级均不能适用 必须根据交通调查的结果。分析确定出护栏碰撞条件的各个参数.7 2。3,常规防撞护栏形式包括柔性、半刚性，刚性以及组合式、公路采用的柔性护栏动态变形量大 线形诱导性差。对大型车防护效果不佳且适用于宽路肩公路.不适用于城市道路。城市道路护栏形式可采用刚性护栏.半刚性护栏和组合式护栏 刚性护栏是车辆碰撞后基本不变形的护栏.主要是通过车辆爬高和转向来吸收能量。代表形式是混凝土护栏。半刚性护栏是车辆碰撞后有一定的变形又具有一定强度和刚度的护栏、主要是通过基础 立柱.钢板的变形来吸收碰撞能量 代表形式是波形梁护栏。金属梁柱式护栏 组合式护栏是指由两种不同形式的护栏组合而成、可结合不同形式护栏的优点 7，2。3A、防撞护栏安全性能包括护栏对碰撞车辆的阻挡功能 缓冲功能和导向功能、阻挡功能是阻挡碰撞车辆穿越，翻越和骑跨的能力.缓冲功能是降低对碰撞车辆和车内乘员冲击程度的能力.导向功能是使碰撞车辆向行车方向顺利导出并恢复运行状态的能力 7，2,4，防撞护栏等级的选择不仅应考虑车辆越出路外的危险程度 也应该考虑车辆碰撞护栏的碰撞能量大小。在车辆构成相类似的情况下 车速越高。碰撞能量一般也越大。由此、根据需设置护栏路段的设计速度和道路等级。以及越过护栏的危险程度，确定了防撞护栏防护等级的选取办法。1 本款规定了不同路段,不同设计速度条件下快速路路侧防撞护栏防护等级 2。本款明确了主干路 次干路与支路需要设置路侧防撞护栏的条件与对应防护等级要求，强化了交通安全要求、3,本款明确了邻近饮用水水源保护区 铁路 轨道交通.危险品仓储,高压输电线塔及电站等需要特殊防护的路段防护等级的要求，7、2，5、根据交通事故调查统计 车辆冲撞中央分隔带,或者道路左侧 的事故和冲撞路侧的事故概率大致相当 而且车辆一旦越过中央分隔带闯入对向车道.很容易发生和对向车辆相撞的重大交通事故.因此.中央分隔带设置防撞护栏是非常必要的，各国在规定中央分隔带护栏设置标准时、往往以中央分隔带的宽度。交通量为依据.交通量较低时,车辆碰撞中央分隔带护栏的概率就低，但是、交通量较低时.车辆的速度就会相对提高、亦增加了车辆穿越中央分隔带的概率。一旦发生事故、后果同样非常严重，而且对于交通量的规定。各国有较大的差别 所以各国均把中央分隔带的宽度作为是否设置中央分隔带护栏的重要依据.这里 参照美国的做法 中央分隔带宽度小于或等于10m时 快速路的中间分隔带必须连续设置中间分隔带护栏.而对于护栏防撞等级的选择,依据车辆穿过中央分隔带护栏可能发生的事故等级进行设置，7，2。6.中央分隔带开口是供交通事故处理车辆，急救车辆在紧急情况下通行，或者一侧道路施工封闭时开启放行的设施，中央分隔带开口活动护栏在正常封闭情况下应具有护栏的防撞功能，在临时开放时应具有开启方便.灵活移动的使用功能，活动护栏是中央分隔带护栏的组成部分之一.应该具有与所处路段中央分隔带护栏相同的防撞等级、只有活动护栏的防撞等级和中央分隔带护栏的防撞等级相匹配，才能保证中央分隔带护栏防撞能力的连续性.根据实际调查，现有城市快速路中央分隔带开口处活动护栏很多，主要的活动护栏形式为插拔式活动护栏和伸缩式活动护栏.这些活动护栏不具备防撞性能 车辆碰撞活动护栏时.很容易冲向对向车道.并引发二次事故,目前，国内已研制出具备规定防撞能力的活动护栏 且已经过实车碰撞实验验证 能够满足工程实际的需要.7，2。7 通过一系列调研分析。目前城市桥梁防护主要采用防撞护栏或高路缘石,现行国家标准 城市道路工程技术规范,GB 51286，2018中第6,2,7条规定.当桥梁或道路路侧悬空或车辆越出路外可能产生严重交通事故时、应采用防撞护栏或高路缘石等设施进行防护,1.对设置防撞护栏或高路缘石进行了分类 快速路桥梁设计车速高，且无非机动车道和人行道 应通过防撞护栏进行防护，其他等级桥梁、机动车道与人行道之间可以设置防撞护栏,或者设置高路缘石,路缘石设置要求应符合现行行业标准、城市桥梁设计规范，CJJ,11的相关规定，3,通常情况下。桥梁路侧危险程度明显比路基段高 护栏防护等级高于路基段 根据设计车速与车辆越出桥梁产生二次事故的严重性,选择相应防护等级的桥梁护栏，一般情况下，较高的防护等级适用于设计速度高的高等级道路或需要特别防护的桥梁 如跨越高速公路,快速路。轨道交通或饮用水源保护区等路段的桥梁.4,桥梁线形差.桥下净空高及大型车辆比例高等危险性较高的特殊路段，护栏需要提高至少1个防护等级，使用经验表明、SS级能满足大多数快速路桥梁护栏设计的需要 当对于车辆翻车或冲断护栏导致极为严重后果的桥梁路段，如跨越大型饮用水水源一级保护区桥梁。特大悬索桥 斜拉桥等缆索承重桥梁、推荐采用HB等级防撞护栏、5,快速路的小桥、涵洞、通道跨径通常较短.若按照桥梁护栏等级要求设置一般难以满足护栏所需的最短结构长度.且短距离内护栏两次过渡段处理会造成桥梁护栏的强度不连续和不美观,故在不降低桥梁路段安全性的前提下.快速路小桥，涵洞，通道的护栏应与路基段采取相同形式，7,2、8、防撞护栏是一种道路交通安全设施、能降低事故的严重程度,但也是一种障碍物.如果设计不当,同样会对行车安全产生影响.特别是在护栏的起。迄点端头处 如果不做安全性处理 一旦发生车辆正面碰撞的事故，事故严重程度就会增加。因此。在护栏的起，迄点端头应做专门的安全设计和处理 7。2，9,根据现有护栏设置现状，桥梁护栏与路基护栏的防护等级和结构形式往往不同。如果它们之间的过渡处理不当。不但会对护栏的美观效果产生影响、发生车辆碰撞过渡段护栏。还有可能发生严重事故。根据美国公路交通事故统计资料。车辆碰撞路侧护栏的事故中有50,发生在路基护栏与桥梁护栏的过渡段上，车辆碰撞桥梁护栏的事故中有50 发生在桥梁护栏端部。因此桥梁护栏的过渡段设计需要特别重视，按照国内外的研究和实践成果、规定无论是防护等级不同、还是护栏的刚度及样式不同。路基护栏与桥梁护栏均要进行过渡段设计 如果路基未设护栏时、桥梁护栏端部应进行处理.以避免构成行车障碍物、同样.隧道出入口是事故多发点，尤其是隧道入口。进一步强调了护栏的过渡段设计、