4。2.作,用4.2,2，研究表明.钢管混凝土拱桥桥面系的汽车荷载冲击系数与钢管混凝土拱肋的汽车荷载冲击系数不尽相同,桥面系的汽车荷载冲击系数。可根据桥面结构特性按现行行业标准。公路桥涵设计通用规范,JTG.D60.2004的规定计算.本条给出的是钢管混凝土拱肋的汽车荷载冲击系数.在无精确计算值时,跨径80m。300m的钢管混凝土拱桥一阶竖向频率fo可按133，L估算。L为钢管混凝土拱桥计算跨径，4.2.3,钢管混凝土拱肋由钢管与混凝土组成.截面均匀温度变化引起的变形计算采用组合线膨胀系数、结构温度计算的基准温度是结构受到约束时的结构温度。或者说是结构形成时温度变形为零和超静定结构温度次内力为零时的温度，对于钢拱、石拱，混凝土拱等全截面同时施工的结构，合龙温度即基准温度。然而，钢管混凝土拱肋在施工中钢管与管内混凝土受到约束的时间不同。截面刚度与强度是逐步形成的 因此不存在对应于施工某一时刻,如空钢管拱肋合龙 的基准温度.当混凝土达到强度形成钢管混凝土结构时,受水泥水化热影响和环境温度的影响、已在钢管内和混凝土内累积了应力 拱肋也有了相应的温度变形。因此空钢管的合龙温度不能视为钢管混凝土拱的基准温度。为此应采用计算合龙温度作为基准温度。所谓计算合龙温度是指以管内混凝土形成强度,即拱肋形成钢管混凝土组合截面、时所对应的截面平均温度值和温度变形值,反算温度变形为零 对于超静定拱 此时温度次内力为零 时所得的截面平均温度值、同时。钢管混凝土由于截面的构成,材料、尺寸等与其他材料的结构有所不同。因此.结构的有效温度也有其自身的特性、钢管混凝土拱的计算合龙温度.有效温度可根据桥位处的气象资料和桥梁结构由数值计算求得，本条给出的简化计算方法综合了福州大学等单位的研究成果 4、2,4 常规的混凝土结构暴露在大气环境中.除了混凝土自身的水化反应引起收缩外、还存在由于混凝土水分丢失而引起的干燥收缩,对于钢管混凝土中的管内混凝土.外包钢管使其处于密闭环境中，与大气环境没有发生湿度交换、混凝土自身的化学收缩是主要因素.干燥收缩不存在或者极小、可忽略不计，管内混凝土的收缩已进行了一些试验研究。但试验结果具有较大的离散性、还未形成共识性较高的计算方法，从现有的试验结果来看。其应变一般在250με以下，远小于普通混凝土的500με。550με 我国现有的桥梁行业规范中 尚无钢管混凝土拱桥设计计算的内容.工程设计中有的仍沿用现行行业标准，公路桥涵设计通用规范，JTJ、021.89对钢筋混凝土结构收缩影响力计算的规定,按降温15,20、计算,由于这种计算方法是以暴露于大气环境中的混凝土收缩量等效成温降来计算的。高估了管内混凝土收缩的影响力，现行行业标准。公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范,JTG。D62 2004第6、2，7条关于混凝土收缩应变终极值计算的规定.考虑了混凝土所处环境的湿度影响，钢管混凝土拱肋中,管内混凝土处于密闭状态的,可按湿度环境为70、90,时计算，该规范表6。2，7中实际取值为80,较之按降温15。20。计算相对合理 所以作此规定。