3。2。气动设计3,2,1、本条规定了试车间进气压力降和发动机进气与排气截面静压差的限值。主要目的是限制在室内环境试车时发动机推力或功率的修正量以及厂房承受的气动负荷.试车间进气压力降是试车期间试车间内气压与外界大气压力的差值 参照美国汽车工程师学会标准和美国国防部统一设施设计准则相关要求.涡轮喷气，涡扇发动机试车台试车间进气压力降为500Pa.1000Pa。涡轮轴。涡轮螺旋桨发动机试车台试车间进气压力降为250Pa,500Pa 与本标准规定的试车间进气压力降限值基本相当，由于大涵道比涡扇发动机空气流量大.如果试车间进气压力降设计得太小、会导致试车间。进气通道截面尺寸过大,大大增加试车台建设成本、同时.考虑到大涵道比涡扇发动机主要用于商用,试车台设计要求需与国外有关标准一致 便于获得国际适航认证，故本标准将大涵道比涡轮风扇发动机试车台的试车间进气压力降限值放宽至1000Pa，3、2,2，本条对试车台的平均气流速度进行了规定、1、控制试车间内的气流速度是为了限制在室内环境试车时发动机的推力或功率修正量 并减少气流卷携异物进入发动机的概率。美国、俄罗斯等国的试车台设计标准普遍要求试车间的平均气流速度不大于15m。S.但考虑到国内的涡轮喷气发动机,小涵道比涡轮风扇发动机主要是军用发动机 产品检验规程更为严格,推力修正量不能太大,因此本标准规定试车间的平均气流速度不能大于10m s、涡轮轴发动机试车台试车间的平均气流速度通常远小于10m.s。但需要考虑发动机试车期间的试车间室内散热.2，引射系数是指试车间内由航空发动机周边流过的空气流量与发动机自身空气流量之比.是衡量试车台空气流量的重要指标、对于大涵道比涡扇发动机、由于发动机本身流量很大 引射系数通常较小,但引射系数过小容易造成试车间壁面气流分离。发动机周围气流出现旋涡，影响发动机稳定运行 因此。本标准参照美国汽车工程师学会标准、涡扇,涡喷发动机封闭式试车台的设计考虑,SAE.AIR，4869A，2009的相关内容.规定大涵道比涡轮风扇发动机试车台引射系数不小于0，8 3.2.3 本条对试车间的空气流场及保证设施进行了规定.1 发动机进口前方空气流场的均匀性会影响发动机稳定运转。严重时会引起发动机转速。推力等主要参数出现波动、所以发动机进气口前方的试车间减少突出墙面的物体或采取整流措施、使发动机进口前的气流均匀稳定。符合发动机试车要求。目前 国外相关技术标准主要通过测量试车间进气截面气流速度场不均匀度对流场均匀性进行评定 2 试车间在发动机进气口或螺旋桨桨盘面之前的长度不能太小，需要与进气通道中的流道折转以及消音装置 整流装置等设备保持距离、避免因流道方向变化产生的旋涡或设备产生的尾流等对发动机运转造成影响,7。试车台排出到外界环境的废气在自然风等因素作用下.可能经进气通道重新流入试车台、会影响发动机运转.污染发动机叶片，因此。试车台设计时需要考虑相应的预防措施，通常包括估算当地风向影响.合理设计进气通道与排气通道口高差等.避免试车台排出的废气重新流入进气通道 3。2、4.涡轮喷气和涡轮风扇发动机试车台排气降温方法有以下三种。一次空气引射降温。一次空气引射和喷水降温、二次空气引射降温.3,2.6,不带螺旋桨的发动机试车时 试车间内空气流动是由发动机工作时吸气和发动机高温高速排气引射空气造成的.所以试车间内空气为负压.带螺旋桨的发动机试车时。桨盘前试车间内空气流动是因螺旋桨旋转把空气从室外吸入试车间，与不带螺旋桨情况一样为负压。空气通过螺旋桨后、由于螺旋桨转动对空气做功，桨盘后的试车间内空气为正压、