3.2 抗震性能要求3、2，1.为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性，防止地震时发生毁灭性的损伤、避免使用功能低下.本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求。在抗震设计时.应根据不同的地震动水准。并结合其重要程度。选取不同的性能要求,作为抗震设防目标、城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为，性能要求、结构处于正常使用状态，从抗震分析角度 结构可视为弹性体系 在预期的地震动作用下.结构一般不受损坏或轻微损坏，但不中断行车,性能要求.结构局部进入弹塑性工作阶段、结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围,在预期的地震动作用下 结构不致产生大的破坏 经修补后可限速通车。性能要求、结构进入弹塑性工作阶段，结构发生较大的非弹性变形 但应控制在规定的范围内，在预期的地震动作用下 结构可能产生较大破坏,但不出现整体倒塌 经抢修后可限速通车.3，2，2。本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件、钢骨混凝土构件,钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征.将构件性能等级划分为无需维修、可修复的损伤和更换新构件3个等级。由于可直接观察的基础的震害实例不多.本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级。支座作为结构的重要连接构件，相对结构的其他构件易于更换。在实际工程中 针对它的破坏往往不是进行维修加固 而是直接更换.故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级，3，2、3、由于性能要求.规定结构地震后不破坏或轻微破坏。结构呈现弹性体系 这就要求其所属构件。基础和支座均处于正常使用状态.无需修复.故构件.基础和支座的性能等级均要求为1、性能要求 是以结构在地震后可修复、短期内应能恢复其正常使用功能为条件 故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤。即为2 同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件、如特大桥的桥塔、主拱圈等。隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件 直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件.由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大,故要求设定这些构件的性能等级时.虽仍为可修复的损伤 但相对一般构件损伤程度要低。易于修复，即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高。性能要求 规定结构地震后可能产生较大破坏.但不应出现局部或整体倒毁、故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件。即为3、对于性能要求、和.若下部结构按延性设计 主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的。此时为防止落梁的发生。需要保持支座的完好。故支座的性能等级设定为1。而若下部结构按非延性设计的情况，则可以考虑将支座作为牺牲构件,通过支座的破坏释放上部结构的地震力.来达到减小地震在下部结构中产生的反应。因此支座的性能等级可设定为2.3、2 4.本条是强制性条文、必须严格执行 历次强烈地震中的震害经验表明，即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏，甚至倒塌,从经济方面考虑.将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的.甚至是不可能的、考虑到强度不同的地震发生的概率不同。强度越高则发生概率越低,在抗震设计性能要求方面 基本设想是在遭受发生概率高的地震时。预期的结构破坏应比较小 而在遭受发生概率低的地震时、预期的结构破坏比较大。即不同发生概率的地震作用下 规范容许的结构破坏程度不同、