3.2,抗震性能要求3，2、1、为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性.防止地震时发生毁灭性的损伤。避免使用功能低下,本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求 在抗震设计时 应根据不同的地震动水准、并结合其重要程度 选取不同的性能要求,作为抗震设防目标,城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为，性能要求。结构处于正常使用状态,从抗震分析角度,结构可视为弹性体系，在预期的地震动作用下 结构一般不受损坏或轻微损坏。但不中断行车、性能要求。结构局部进入弹塑性工作阶段，结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围、在预期的地震动作用下,结构不致产生大的破坏,经修补后可限速通车。性能要求,结构进入弹塑性工作阶段,结构发生较大的非弹性变形。但应控制在规定的范围内、在预期的地震动作用下.结构可能产生较大破坏,但不出现整体倒塌，经抢修后可限速通车.3 2.2,本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件 钢骨混凝土构件 钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征,将构件性能等级划分为无需维修 可修复的损伤和更换新构件3个等级.由于可直接观察的基础的震害实例不多.本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级,支座作为结构的重要连接构件。相对结构的其他构件易于更换，在实际工程中、针对它的破坏往往不是进行维修加固，而是直接更换.故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级.3 2、3,由于性能要求、规定结构地震后不破坏或轻微破坏 结构呈现弹性体系 这就要求其所属构件,基础和支座均处于正常使用状态.无需修复.故构件,基础和支座的性能等级均要求为1 性能要求 是以结构在地震后可修复.短期内应能恢复其正常使用功能为条件,故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤。即为2,同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件.如特大桥的桥塔、主拱圈等，隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件，直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件,由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大.故要求设定这些构件的性能等级时,虽仍为可修复的损伤,但相对一般构件损伤程度要低 易于修复.即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高、性能要求.规定结构地震后可能产生较大破坏 但不应出现局部或整体倒毁、故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件，即为3、对于性能要求，和.若下部结构按延性设计 主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的、此时为防止落梁的发生 需要保持支座的完好、故支座的性能等级设定为1、而若下部结构按非延性设计的情况 则可以考虑将支座作为牺牲构件.通过支座的破坏释放上部结构的地震力，来达到减小地震在下部结构中产生的反应，因此支座的性能等级可设定为2 3。2 4,本条是强制性条文.必须严格执行 历次强烈地震中的震害经验表明。即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏 甚至倒塌,从经济方面考虑,将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的,甚至是不可能的.考虑到强度不同的地震发生的概率不同。强度越高则发生概率越低、在抗震设计性能要求方面,基本设想是在遭受发生概率高的地震时 预期的结构破坏应比较小。而在遭受发生概率低的地震时,预期的结构破坏比较大.即不同发生概率的地震作用下、规范容许的结构破坏程度不同、