3，2,抗震性能要求3、2 1 为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性.防止地震时发生毁灭性的损伤,避免使用功能低下、本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求,在抗震设计时。应根据不同的地震动水准.并结合其重要程度，选取不同的性能要求,作为抗震设防目标.城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为,性能要求 结构处于正常使用状态 从抗震分析角度、结构可视为弹性体系,在预期的地震动作用下、结构一般不受损坏或轻微损坏,但不中断行车.性能要求 结构局部进入弹塑性工作阶段，结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围、在预期的地震动作用下 结构不致产生大的破坏，经修补后可限速通车,性能要求。结构进入弹塑性工作阶段 结构发生较大的非弹性变形,但应控制在规定的范围内，在预期的地震动作用下、结构可能产生较大破坏 但不出现整体倒塌，经抢修后可限速通车，3.2,2 本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件 钢骨混凝土构件 钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征。将构件性能等级划分为无需维修。可修复的损伤和更换新构件3个等级,由于可直接观察的基础的震害实例不多.本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级。支座作为结构的重要连接构件。相对结构的其他构件易于更换、在实际工程中 针对它的破坏往往不是进行维修加固，而是直接更换.故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级 3.2，3.由于性能要求、规定结构地震后不破坏或轻微破坏。结构呈现弹性体系，这就要求其所属构件,基础和支座均处于正常使用状态 无需修复,故构件 基础和支座的性能等级均要求为1，性能要求。是以结构在地震后可修复,短期内应能恢复其正常使用功能为条件。故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤.即为2,同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件。如特大桥的桥塔.主拱圈等，隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件 直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件 由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大,故要求设定这些构件的性能等级时 虽仍为可修复的损伤 但相对一般构件损伤程度要低，易于修复 即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高 性能要求，规定结构地震后可能产生较大破坏、但不应出现局部或整体倒毁、故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件,即为3 对于性能要求。和。若下部结构按延性设计、主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的，此时为防止落梁的发生。需要保持支座的完好、故支座的性能等级设定为1,而若下部结构按非延性设计的情况。则可以考虑将支座作为牺牲构件 通过支座的破坏释放上部结构的地震力,来达到减小地震在下部结构中产生的反应 因此支座的性能等级可设定为2 3、2 4 本条是强制性条文。必须严格执行、历次强烈地震中的震害经验表明,即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏.甚至倒塌。从经济方面考虑 将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的.甚至是不可能的,考虑到强度不同的地震发生的概率不同，强度越高则发生概率越低，在抗震设计性能要求方面.基本设想是在遭受发生概率高的地震时，预期的结构破坏应比较小，而在遭受发生概率低的地震时，预期的结构破坏比较大.即不同发生概率的地震作用下,规范容许的结构破坏程度不同。