3、2 抗震性能要求3,2。1，为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性,防止地震时发生毁灭性的损伤，避免使用功能低下,本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求。在抗震设计时、应根据不同的地震动水准,并结合其重要程度，选取不同的性能要求、作为抗震设防目标 城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为,性能要求.结构处于正常使用状态,从抗震分析角度。结构可视为弹性体系 在预期的地震动作用下 结构一般不受损坏或轻微损坏。但不中断行车，性能要求，结构局部进入弹塑性工作阶段,结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围。在预期的地震动作用下。结构不致产生大的破坏。经修补后可限速通车，性能要求.结构进入弹塑性工作阶段，结构发生较大的非弹性变形 但应控制在规定的范围内.在预期的地震动作用下，结构可能产生较大破坏。但不出现整体倒塌，经抢修后可限速通车 3 2、2、本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件、钢骨混凝土构件 钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征,将构件性能等级划分为无需维修。可修复的损伤和更换新构件3个等级，由于可直接观察的基础的震害实例不多，本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级。支座作为结构的重要连接构件、相对结构的其他构件易于更换，在实际工程中、针对它的破坏往往不是进行维修加固 而是直接更换，故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级。3，2,3,由于性能要求，规定结构地震后不破坏或轻微破坏，结构呈现弹性体系 这就要求其所属构件 基础和支座均处于正常使用状态,无需修复 故构件 基础和支座的性能等级均要求为1，性能要求、是以结构在地震后可修复、短期内应能恢复其正常使用功能为条件，故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤 即为2.同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件，如特大桥的桥塔。主拱圈等、隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件。直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件.由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大,故要求设定这些构件的性能等级时 虽仍为可修复的损伤。但相对一般构件损伤程度要低。易于修复,即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高.性能要求,规定结构地震后可能产生较大破坏，但不应出现局部或整体倒毁、故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件、即为3.对于性能要求 和、若下部结构按延性设计。主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的，此时为防止落梁的发生,需要保持支座的完好,故支座的性能等级设定为1，而若下部结构按非延性设计的情况 则可以考虑将支座作为牺牲构件 通过支座的破坏释放上部结构的地震力.来达到减小地震在下部结构中产生的反应 因此支座的性能等级可设定为2,3.2，4.本条是强制性条文 必须严格执行。历次强烈地震中的震害经验表明。即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏 甚至倒塌，从经济方面考虑。将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的,甚至是不可能的.考虑到强度不同的地震发生的概率不同。强度越高则发生概率越低。在抗震设计性能要求方面 基本设想是在遭受发生概率高的地震时,预期的结构破坏应比较小，而在遭受发生概率低的地震时，预期的结构破坏比较大 即不同发生概率的地震作用下、规范容许的结构破坏程度不同。