3 2,抗震性能要求3、2。1。为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性，防止地震时发生毁灭性的损伤 避免使用功能低下。本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求 在抗震设计时 应根据不同的地震动水准.并结合其重要程度、选取不同的性能要求。作为抗震设防目标。城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为、性能要求,结构处于正常使用状态，从抗震分析角度 结构可视为弹性体系 在预期的地震动作用下、结构一般不受损坏或轻微损坏。但不中断行车,性能要求.结构局部进入弹塑性工作阶段,结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围，在预期的地震动作用下，结构不致产生大的破坏。经修补后可限速通车。性能要求,结构进入弹塑性工作阶段，结构发生较大的非弹性变形 但应控制在规定的范围内.在预期的地震动作用下 结构可能产生较大破坏 但不出现整体倒塌，经抢修后可限速通车 3。2,2.本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件。钢骨混凝土构件.钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征.将构件性能等级划分为无需维修 可修复的损伤和更换新构件3个等级，由于可直接观察的基础的震害实例不多、本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级、支座作为结构的重要连接构件 相对结构的其他构件易于更换、在实际工程中.针对它的破坏往往不是进行维修加固.而是直接更换。故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级,3。2 3。由于性能要求 规定结构地震后不破坏或轻微破坏，结构呈现弹性体系.这就要求其所属构件、基础和支座均处于正常使用状态、无需修复,故构件、基础和支座的性能等级均要求为1。性能要求.是以结构在地震后可修复,短期内应能恢复其正常使用功能为条件,故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤、即为2，同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件 如特大桥的桥塔 主拱圈等 隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件。直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件，由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大.故要求设定这些构件的性能等级时,虽仍为可修复的损伤、但相对一般构件损伤程度要低。易于修复。即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高。性能要求.规定结构地震后可能产生较大破坏.但不应出现局部或整体倒毁.故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件.即为3，对于性能要求。和、若下部结构按延性设计。主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的,此时为防止落梁的发生.需要保持支座的完好.故支座的性能等级设定为1.而若下部结构按非延性设计的情况.则可以考虑将支座作为牺牲构件，通过支座的破坏释放上部结构的地震力、来达到减小地震在下部结构中产生的反应。因此支座的性能等级可设定为2 3。2。4。本条是强制性条文、必须严格执行,历次强烈地震中的震害经验表明.即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏、甚至倒塌、从经济方面考虑、将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的 甚至是不可能的、考虑到强度不同的地震发生的概率不同.强度越高则发生概率越低、在抗震设计性能要求方面.基本设想是在遭受发生概率高的地震时、预期的结构破坏应比较小,而在遭受发生概率低的地震时。预期的结构破坏比较大,即不同发生概率的地震作用下,规范容许的结构破坏程度不同，