3。2，抗震性能要求3 2.1。为确保城市轨道交通结构在地震作用下的安全性,防止地震时发生毁灭性的损伤，避免使用功能低下,本条规定了城市轨道交通结构应达到的三个抗震性能要求.在抗震设计时 应根据不同的地震动水准,并结合其重要程度、选取不同的性能要求,作为抗震设防目标,城市轨道交通结构在不同性能要求下的工作状态及受损程度分述为 性能要求。结构处于正常使用状态。从抗震分析角度.结构可视为弹性体系.在预期的地震动作用下、结构一般不受损坏或轻微损坏,但不中断行车、性能要求。结构局部进入弹塑性工作阶段、结构的非弹性变形或结构体系的损坏应控制在可修复的范围，在预期的地震动作用下，结构不致产生大的破坏,经修补后可限速通车 性能要求、结构进入弹塑性工作阶段、结构发生较大的非弹性变形、但应控制在规定的范围内。在预期的地震动作用下。结构可能产生较大破坏、但不出现整体倒塌。经抢修后可限速通车、3，2、2、本规范主要针对城市轨道交通中常见的钢筋混凝土构件.钢骨混凝土构件,钢管混凝土构件和钢构件的材料力学特点与修复工艺特征、将构件性能等级划分为无需维修，可修复的损伤和更换新构件3个等级，由于可直接观察的基础的震害实例不多、本规范参考日本铁道抗震规范将其分为3个等级 支座作为结构的重要连接构件,相对结构的其他构件易于更换、在实际工程中.针对它的破坏往往不是进行维修加固 而是直接更换，故本规范将其分为无需更换和需要更换2个等级。3,2,3。由于性能要求，规定结构地震后不破坏或轻微破坏,结构呈现弹性体系。这就要求其所属构件。基础和支座均处于正常使用状态、无需修复,故构件.基础和支座的性能等级均要求为1，性能要求 是以结构在地震后可修复。短期内应能恢复其正常使用功能为条件 故一般将构件的性能等级定为可修复的损伤.即为2，同时对于一些诸如特殊设防类结构的主要受力构件 如特大桥的桥塔,主拱圈等、隧道与地下车站的侧壁等外侧与土相接的构件，直接支承轨道结构的构件等极为重要或极不易维修的构件、由于它的严重破坏会使得整体结构修复难度加大 故要求设定这些构件的性能等级时.虽仍为可修复的损伤。但相对一般构件损伤程度要低。易于修复 即在满足构件性能等级2的要求基础上适当提高 性能要求，规定结构地震后可能产生较大破坏，但不应出现局部或整体倒毁。故一般将构件的性能等级设定为需要更换新构件。即为3、对于性能要求。和，若下部结构按延性设计。主要是通过下部结构的弹塑性变形来实现抗震设计的目的,此时为防止落梁的发生，需要保持支座的完好、故支座的性能等级设定为1、而若下部结构按非延性设计的情况,则可以考虑将支座作为牺牲构件.通过支座的破坏释放上部结构的地震力 来达到减小地震在下部结构中产生的反应.因此支座的性能等级可设定为2.3，2，4,本条是强制性条文 必须严格执行。历次强烈地震中的震害经验表明、即使是现代土木工程结构也会发生不同程度的破坏 甚至倒塌.从经济方面考虑。将结构设计成在任何强烈地震作用下都不破坏是极其困难的 甚至是不可能的.考虑到强度不同的地震发生的概率不同,强度越高则发生概率越低.在抗震设计性能要求方面 基本设想是在遭受发生概率高的地震时。预期的结构破坏应比较小。而在遭受发生概率低的地震时。预期的结构破坏比较大、即不同发生概率的地震作用下，规范容许的结构破坏程度不同