13、6。铁路信号13，6、1，为了统一信号设备设计标准。确保行车安全.固定车站无论新建。大修、改建、扩建均应采用电气集中联锁 13，6。2.半固定线路上的车站。凡电源可靠有条件时、宜采用电气集中联锁.条件不具备或运量不大,能在满足通过能力条件下，可采用电锁器联锁 13。6.3 移动线路区段的车站或信号所，一般为采掘线。排土线服务。使用年限短,移设频繁 故规定可采用电锁器联锁。13。6、4、目前煤矿铁路所使用的闭塞装置为半自动闭塞，自动闭塞和区间照查闭塞、一般情况下应采用半自动闭塞,因为半自动闭塞能节省投资、当采用半自动闭塞不能满足运量要求时。应采用自动闭塞。当区间长度小于列车制动距离时，为保证行车安全应采用区间照查闭塞.13，6,5 因为列车单方向运行作业比较简单 便于调度员掌握运行情况。减少列车运行计划的调整时间和车站办理作业时间，又不需要停站待避反向列车,提高了运输效率,少了不必要的交会和避免因办理错误造成故障 从而提高运行的安全程度、所以,在复线区段采用单向运行从技术经济上分析是比较合理的，当在上、下行的车流很不均衡的特殊情况下为满足运输需要,也可按双向运行设计,13,6。6,为了确保行车安全，半自动闭塞区间内的道岔与闭塞设备应有联锁,即区间道岔开通正线。或支线、并锁闭后 发车站有关出站信号机才能开放，出站信号机开放后 在双方闭塞设备未复原以前。该道岔应锁闭在规定位置 在自动闭塞区间内的道岔.应设通过信号机防护.该通过信号机具有进站信号机的作用.不得装设容许信号，道岔开通方向不正确。以及列车从岔线驶入正线时.其防护的通过信号机应显示停车信号、13.6。7、在自动闭塞区段内,通过信号机设置的位置是根据列车速度曲线和间隔时间,并考虑列车制动距离等条件确定的、在装有机车信号和自动停车装置时。当机车越过显示黄色灯光的通过信号机 如司机不按压警惕按钮,机车就会自动制动，为保证列车在下一架显示红色灯光的信号机前方停车,两架通过信号机间应有一定的距离，这是考虑自动闭塞和机车信号的应变时间 电控阀的动作和排风等时间内走行的距离，再加上规定的制动距离.所以 规定自动闭塞分区的最小长度不小于600m，尚需与制动距离协调,该值是按制动距离400m考虑的 这样，不论是自动停车还是人工制动，都能满足要求.13,6，8 在露天煤矿内,很多区间长度小于制动距离.400m.在这种情况下.半自动闭塞设备就不能满足要求，为了保证行车安全。在该区间装设轨道电路、用站间联系电路实行两站间互相照查、同样能达到区间闭塞的目的 这种闭塞方式称为.区间照查闭塞 13，6,9 一次闭塞是车站或信号所通向采掘线或排土线的行车特有的形式、为防止向已有列车作业的采掘线或排土线开放信号放入列车 造成行车事故。有些露天煤矿采用以路牌为出入凭证来保证行车安全、一次闭塞法，即向某空闲的采掘线或排土线开放信号，列车进入后，即为闭塞状态。有关信号机均不能再开放，只有当列车开出该采掘线或排土线 解除闭塞后、才具备再次开放信号的条件,13。6，10。信号设备遭雷电侵害会破坏正常工作，因此防雷有着极为重要的意义 信号设备的雷电防护与其他设备雷电防护不同,不仅要考虑因雷电侵害而损坏设备或发生错误动作，而且要尽量做到不间断使用。13,6。11、为了便于信号维修人员分析和及时排除故障。使信号设备迅速恢复正常工作.电气集中车站应设置常用的测试装置。如轨道电路测试，电缆绝缘测试、道岔表示测试及灯丝断电器测试等,故障自动报警装置应设置信号主灯丝断丝报警 熔丝断丝报警及电源接地报警等.测试和报警装置均必须构成独立系统，并与信号联锁电路隔开。保证不因本身故障而影响信号设备的正常工作,