13，6。铁路信号13.6。1、为了统一信号设备设计标准，确保行车安全 固定车站无论新建,大修,改建、扩建均应采用电气集中联锁。13 6，2、半固定线路上的车站。凡电源可靠有条件时，宜采用电气集中联锁.条件不具备或运量不大 能在满足通过能力条件下，可采用电锁器联锁，13。6、3 移动线路区段的车站或信号所 一般为采掘线,排土线服务。使用年限短.移设频繁、故规定可采用电锁器联锁.13，6.4 目前煤矿铁路所使用的闭塞装置为半自动闭塞,自动闭塞和区间照查闭塞,一般情况下应采用半自动闭塞,因为半自动闭塞能节省投资,当采用半自动闭塞不能满足运量要求时。应采用自动闭塞、当区间长度小于列车制动距离时。为保证行车安全应采用区间照查闭塞，13.6。5 因为列车单方向运行作业比较简单 便于调度员掌握运行情况.减少列车运行计划的调整时间和车站办理作业时间。又不需要停站待避反向列车。提高了运输效率、少了不必要的交会和避免因办理错误造成故障、从而提高运行的安全程度.所以,在复线区段采用单向运行从技术经济上分析是比较合理的、当在上.下行的车流很不均衡的特殊情况下为满足运输需要。也可按双向运行设计,13.6，6、为了确保行车安全。半自动闭塞区间内的道岔与闭塞设备应有联锁，即区间道岔开通正线 或支线,并锁闭后，发车站有关出站信号机才能开放.出站信号机开放后,在双方闭塞设备未复原以前，该道岔应锁闭在规定位置 在自动闭塞区间内的道岔。应设通过信号机防护、该通过信号机具有进站信号机的作用。不得装设容许信号。道岔开通方向不正确、以及列车从岔线驶入正线时.其防护的通过信号机应显示停车信号 13 6 7、在自动闭塞区段内,通过信号机设置的位置是根据列车速度曲线和间隔时间。并考虑列车制动距离等条件确定的、在装有机车信号和自动停车装置时 当机车越过显示黄色灯光的通过信号机 如司机不按压警惕按钮,机车就会自动制动,为保证列车在下一架显示红色灯光的信号机前方停车。两架通过信号机间应有一定的距离、这是考虑自动闭塞和机车信号的应变时间。电控阀的动作和排风等时间内走行的距离、再加上规定的制动距离 所以，规定自动闭塞分区的最小长度不小于600m、尚需与制动距离协调，该值是按制动距离400m考虑的，这样 不论是自动停车还是人工制动.都能满足要求，13 6，8、在露天煤矿内。很多区间长度小于制动距离，400m 在这种情况下 半自动闭塞设备就不能满足要求，为了保证行车安全，在该区间装设轨道电路，用站间联系电路实行两站间互相照查,同样能达到区间闭塞的目的.这种闭塞方式称为，区间照查闭塞。13 6，9，一次闭塞是车站或信号所通向采掘线或排土线的行车特有的形式.为防止向已有列车作业的采掘线或排土线开放信号放入列车，造成行车事故 有些露天煤矿采用以路牌为出入凭证来保证行车安全,一次闭塞法。即向某空闲的采掘线或排土线开放信号。列车进入后。即为闭塞状态,有关信号机均不能再开放,只有当列车开出该采掘线或排土线，解除闭塞后，才具备再次开放信号的条件.13、6。10、信号设备遭雷电侵害会破坏正常工作，因此防雷有着极为重要的意义.信号设备的雷电防护与其他设备雷电防护不同,不仅要考虑因雷电侵害而损坏设备或发生错误动作。而且要尽量做到不间断使用。13 6，11,为了便于信号维修人员分析和及时排除故障 使信号设备迅速恢复正常工作.电气集中车站应设置常用的测试装置、如轨道电路测试 电缆绝缘测试、道岔表示测试及灯丝断电器测试等.故障自动报警装置应设置信号主灯丝断丝报警，熔丝断丝报警及电源接地报警等、测试和报警装置均必须构成独立系统，并与信号联锁电路隔开。保证不因本身故障而影响信号设备的正常工作,