11。5 交工验收阶段的工程质量检查与验收11.5。1，工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段 验收的目的随时代的发展有不同的含义。不同的国家和部门也有各自的做法。有些国家把验收与支付工程经费挂钩 将质量好坏作为支付的依据 有些则评定工程是否合格,我国则通过验收与评优 评奖挂钩，采用合格率作为主要评定指标,由于公路和城市公路部门都订有、工程质量评定标准,和。验收办法.等.故本规范不包括具体的验收步骤.随着市场经济的建立，验收与支付挂钩将是一种趋势，交工验收阶段的工程质量检查与验收。包括施工企业自检。监理抽样检查，工程建设单位抽样检查三个步骤 测定项目基本上与原规范相同 但检查频度与质量标准分别对高速公路。一级公路 城市快速路。主干路及一般道路作了规定.修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定 检查时以每1、3km,公路 或100、500m，城市道路、为一个检查路段、以公路的沥青混凝土为例,本规范与原规范的交工验收标准修改如下,表22、高速公路 一级公路和城市快速路,主干路的指标，频度相应提高了、例如热拌沥青混合料路面宽度.高程.横坡原规定每公里6。15处.现改为20处，其中厚度由原来的双边容许范围，5mm等.改为单边.这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响.另一方面由于对平整度要求较高、厚度超厚的情况比较普遍.国外规范。如日本、也是单边规定.考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大,标准差较大 允许差小了，一般都不易达到.故本规范修改为以总厚度控制，同时还控制表面层的厚度,对质量要求和允许差的标准,一般道路除宽度外，与原规范大体相同,高速公路,一级公路和城市快速路、主干路则相应有所提高，但是 检查评定时是用单个测值，还是用平均值，或者用代表值、是否还考虑保证率，对标准的高低是有影响的,因为在我国 目前测定值的波动一般都比较大、标准差较大。就更重要。原规范对平整度,宽度考虑了1，645倍标准差、单边,对横坡。中线高程考虑了1。96倍标准差，即均考虑了95,的保证率,而对厚度,压实度,矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法。用单个测值评定,这次修订时,均改为单点检测评定，这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的。质量验收评定标准、大都采用合格率评定的办法。因此、本规程仅要求以一个评定路段计算平均值。标准差，变异系数,只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值 同时考虑95 或90.的保证率。代表值K,根据平均值KO及测点数目n由附录F式F 0，3计算.系数列入表F，0 3。在制订代表值的标准时、施工质量的变异性 标准差S 和检测次数n直接影响代表值K n越大。越小、K、越接近平均值KO 当以1km为一个评定路段时,按200m测一点,即n.5，分别为0、95和0，69，据调查。压实度的标准差大体在1。2。左右.厚度的标准差大体为8,15mm,这与国外的情况也差不多、在丹麦热拌沥青混合料规范中,规定压实度每800m2取一个样.每批试样12个 对密级配沥青混合料的压实度.要求平均值为95,对代表值。要求中粒式为94.细粒式、砂粒式为95.而对开级配沥青混合料、沥青碎石,沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93 97。98。代表值应不小于91，95，96.故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准，这两个要求既反映质量的好坏 又反映质量的稳定性，在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标，平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准,关于质量检查要求或允许差。取决于施工水平.变异性、我国对这方面的调查进行得很少 我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下、高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下.压实度。用核子仪检查平均98。3、各段标准差0 8。2,4 平均1，68 取芯检查.压实度表层平均98、7.标准差1，51。三层总平均99.9、标准差1。98、压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关,厚度,表层设计厚度5cm 钻孔25个平均5、25cm、标准差1。12cm,代表厚度4、47cm，其中小于4 5cm的3个。占12，总厚度设计25cm、钻孔20个厚21。88，27 0cm.平均24。1cm,标准差1,32cm、代表厚度23。6cm，平整度 用3m平整度仪测定标准差平均值1，32mm,高程、与设计高程之差的平均值为4，2mm 按允许差,10mm计，合格率96.2。横坡,与设计横坡之差的平均值为0、035.按允许差、0，3.计.100 合格，另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表.表23 这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平。据美国AASHTO.1986年路面设计指南资料、沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列.表24,可供参考，在美国MS、3。Asphalt.plant,mannal,中对取样频率与目的有如下规定 表25、11 5，4.弯沉指标在原规范中是没有的，本规范是否列入有许多不同意见、因为影响路面弯沉的影响因素甚多、沥青面层对弯沉值的影响甚小。减小弯沉主要靠路基及路面基层，底基层.在基层方面,无结合料基层及半刚性基层有很大差别、目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期，气候 潮湿情况,气温,的影响很大.如果设计不合理.即使施工再好。也不可能达到设计要求。另外.目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉，是旧路调查得到的、不是施工结束时的容许弯沉、一条路的基层的施工期较长。不同时间施工的基层有不同的龄期,而弯沉测定往往是同一时间测定。不一定是不利季节.因此不能用作施工验收标准，但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标。也是重要的原始资料,它只能在路面修完后才能测,而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉,故本规范仍保留弯沉指标、至于作为时间测定是在第一个最不利季节测 还是在交工结束后就测、与验收标准有关,均由设计单位规定 测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值,贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定。关于抗滑指标、摩擦系数及构造深度，在讨论时许多专家也提出了不少意见，主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题.摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定.这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能,但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测,在交工阶段尚未通车时。石料表面有油膜，测不出实际摩擦系数、一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定.至少在通车6个月以后测 这也考虑到许多工程都在秋季完工 通车后6个月恰为第二年春季、但构造深度往往开始较大，以后逐渐变小。宜在施工结束后测定,11.5，8，交工验收由监理，工程质量监督部门及工程建设单位进行。本规范规定了应以实测的方法进行验收、考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱。实测有困难.也允许利用施工单位的数据 此时必须对平整度、厚度、压实度进行复测或核查,这也是参考了日本规范的规定。下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法 供参考、日本规定可采用两种方法.一种是利用施工阶段数据的检查验收方法,1，检查平整度,宽度的单点测值全部符合下表值,2,随机抽查15个。基层14个。厚度,压实度,要求,下表中规定值、S为标准差.K,1。10。3，沥青混合料的级配及沥青用量.按或计算符合表.表26.中要求.另一种是实测抽查的检查验收方法、由发包方、业主.评定工程是否合格、承包商同时临场,由可以信赖的单位,第三者.进行检测试验。要求如下表，1,宽度按单点检查评定,2、厚度按单点评定时有90 的点合格即为合格，平均值评分时、用10个测定值的平均值评定。3。平整度,计算标准差评定 4。沥青混合料每10000m2作为一批,抽10个计算平均值。抽10个有困难时可抽3个点平均，不合格时用,抽6点,不合格时用、见表27，