11、5、交工验收阶段的工程质量检查与验收11,5.1.工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段,验收的目的随时代的发展有不同的含义、不同的国家和部门也有各自的做法 有些国家把验收与支付工程经费挂钩、将质量好坏作为支付的依据.有些则评定工程是否合格,我国则通过验收与评优，评奖挂钩 采用合格率作为主要评定指标 由于公路和城市公路部门都订有.工程质量评定标准、和.验收办法.等,故本规范不包括具体的验收步骤.随着市场经济的建立。验收与支付挂钩将是一种趋势、交工验收阶段的工程质量检查与验收、包括施工企业自检,监理抽样检查,工程建设单位抽样检查三个步骤、测定项目基本上与原规范相同,但检查频度与质量标准分别对高速公路,一级公路。城市快速路。主干路及一般道路作了规定。修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定 检查时以每1.3km、公路 或100 500m,城市道路 为一个检查路段、以公路的沥青混凝土为例、本规范与原规范的交工验收标准修改如下.表22 高速公路，一级公路和城市快速路,主干路的指标、频度相应提高了、例如热拌沥青混合料路面宽度.高程、横坡原规定每公里6。15处、现改为20处，其中厚度由原来的双边容许范围，5mm等,改为单边.这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响.另一方面由于对平整度要求较高,厚度超厚的情况比较普遍,国外规范 如日本.也是单边规定、考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大,标准差较大、允许差小了.一般都不易达到，故本规范修改为以总厚度控制，同时还控制表面层的厚度。对质量要求和允许差的标准、一般道路除宽度外,与原规范大体相同 高速公路、一级公路和城市快速路、主干路则相应有所提高、但是 检查评定时是用单个测值，还是用平均值 或者用代表值，是否还考虑保证率。对标准的高低是有影响的、因为在我国，目前测定值的波动一般都比较大。标准差较大,就更重要。原规范对平整度 宽度考虑了1.645倍标准差 单边、对横坡 中线高程考虑了1 96倍标准差。即均考虑了95 的保证率 而对厚度。压实度。矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法 用单个测值评定.这次修订时 均改为单点检测评定。这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的,质量验收评定标准.大都采用合格率评定的办法，因此 本规程仅要求以一个评定路段计算平均值，标准差 变异系数，只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值,同时考虑95、或90.的保证率、代表值K、根据平均值KO及测点数目n由附录F式F。0、3计算。系数列入表F.0。3.在制订代表值的标准时、施工质量的变异性 标准差S,和检测次数n直接影响代表值K.n越大.越小，K、越接近平均值KO 当以1km为一个评定路段时 按200m测一点、即n.5，分别为0 95和0、69,据调查,压实度的标准差大体在1。2,左右 厚度的标准差大体为8，15mm.这与国外的情况也差不多。在丹麦热拌沥青混合料规范中，规定压实度每800m2取一个样.每批试样12个,对密级配沥青混合料的压实度。要求平均值为95,对代表值。要求中粒式为94,细粒式。砂粒式为95.而对开级配沥青混合料.沥青碎石,沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93。97 98,代表值应不小于91,95.96,故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准,这两个要求既反映质量的好坏。又反映质量的稳定性.在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标 平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准、关于质量检查要求或允许差.取决于施工水平。变异性.我国对这方面的调查进行得很少 我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下、高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下,压实度.用核子仪检查平均98。3、各段标准差0 8 2.4.平均1.68，取芯检查，压实度表层平均98。7.标准差1、51、三层总平均99,9 标准差1，98、压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关 厚度 表层设计厚度5cm 钻孔25个平均5.25cm,标准差1、12cm。代表厚度4,47cm。其中小于4.5cm的3个,占12 总厚度设计25cm、钻孔20个厚21,88.27 0cm.平均24，1cm 标准差1,32cm。代表厚度23。6cm.平整度.用3m平整度仪测定标准差平均值1。32mm、高程 与设计高程之差的平均值为4、2mm 按允许差。10mm计.合格率96.2 横坡、与设计横坡之差的平均值为0,035、按允许差,0 3。计 100、合格 另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表。表23 这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平，据美国AASHTO.1986年路面设计指南资料、沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列,表24 可供参考、在美国MS,3、Asphalt,plant。mannal.中对取样频率与目的有如下规定.表25，11。5，4。弯沉指标在原规范中是没有的 本规范是否列入有许多不同意见，因为影响路面弯沉的影响因素甚多,沥青面层对弯沉值的影响甚小,减小弯沉主要靠路基及路面基层,底基层，在基层方面 无结合料基层及半刚性基层有很大差别 目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期,气候 潮湿情况 气温、的影响很大。如果设计不合理 即使施工再好，也不可能达到设计要求。另外,目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉.是旧路调查得到的,不是施工结束时的容许弯沉.一条路的基层的施工期较长,不同时间施工的基层有不同的龄期、而弯沉测定往往是同一时间测定、不一定是不利季节,因此不能用作施工验收标准,但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标 也是重要的原始资料.它只能在路面修完后才能测、而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉。故本规范仍保留弯沉指标.至于作为时间测定是在第一个最不利季节测。还是在交工结束后就测、与验收标准有关，均由设计单位规定 测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值,贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定。关于抗滑指标 摩擦系数及构造深度,在讨论时许多专家也提出了不少意见 主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题,摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定.这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能、但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测,在交工阶段尚未通车时,石料表面有油膜 测不出实际摩擦系数，一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定.至少在通车6个月以后测,这也考虑到许多工程都在秋季完工、通车后6个月恰为第二年春季。但构造深度往往开始较大，以后逐渐变小 宜在施工结束后测定,11、5。8,交工验收由监理、工程质量监督部门及工程建设单位进行,本规范规定了应以实测的方法进行验收,考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱。实测有困难 也允许利用施工单位的数据,此时必须对平整度.厚度，压实度进行复测或核查.这也是参考了日本规范的规定,下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法。供参考。日本规定可采用两种方法 一种是利用施工阶段数据的检查验收方法。1，检查平整度,宽度的单点测值全部符合下表值、2,随机抽查15个 基层14个。厚度、压实度.要求。下表中规定值.S为标准差。K.1 10,3,沥青混合料的级配及沥青用量，按或计算符合表.表26、中要求.另一种是实测抽查的检查验收方法 由发包方，业主、评定工程是否合格,承包商同时临场.由可以信赖的单位。第三者.进行检测试验。要求如下表.1.宽度按单点检查评定、2。厚度按单点评定时有90。的点合格即为合格,平均值评分时.用10个测定值的平均值评定、3，平整度,计算标准差评定,4、沥青混合料每10000m2作为一批,抽10个计算平均值，抽10个有困难时可抽3个点平均,不合格时用、抽6点，不合格时用 见表27。