11,5。交工验收阶段的工程质量检查与验收11.5，1，工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段,验收的目的随时代的发展有不同的含义。不同的国家和部门也有各自的做法,有些国家把验收与支付工程经费挂钩。将质量好坏作为支付的依据，有些则评定工程是否合格 我国则通过验收与评优，评奖挂钩。采用合格率作为主要评定指标。由于公路和城市公路部门都订有、工程质量评定标准.和.验收办法、等 故本规范不包括具体的验收步骤。随着市场经济的建立,验收与支付挂钩将是一种趋势,交工验收阶段的工程质量检查与验收.包括施工企业自检.监理抽样检查、工程建设单位抽样检查三个步骤.测定项目基本上与原规范相同，但检查频度与质量标准分别对高速公路，一级公路。城市快速路 主干路及一般道路作了规定 修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定 检查时以每1 3km。公路，或100。500m,城市道路、为一个检查路段。以公路的沥青混凝土为例 本规范与原规范的交工验收标准修改如下.表22.高速公路，一级公路和城市快速路.主干路的指标、频度相应提高了.例如热拌沥青混合料路面宽度 高程.横坡原规定每公里6，15处,现改为20处,其中厚度由原来的双边容许范围,5mm等，改为单边,这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响、另一方面由于对平整度要求较高 厚度超厚的情况比较普遍.国外规范,如日本.也是单边规定 考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大.标准差较大、允许差小了、一般都不易达到。故本规范修改为以总厚度控制.同时还控制表面层的厚度 对质量要求和允许差的标准.一般道路除宽度外 与原规范大体相同、高速公路.一级公路和城市快速路，主干路则相应有所提高、但是.检查评定时是用单个测值,还是用平均值.或者用代表值，是否还考虑保证率.对标准的高低是有影响的,因为在我国、目前测定值的波动一般都比较大。标准差较大.就更重要 原规范对平整度,宽度考虑了1。645倍标准差 单边、对横坡，中线高程考虑了1、96倍标准差.即均考虑了95，的保证率.而对厚度,压实度。矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法。用单个测值评定。这次修订时 均改为单点检测评定 这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的,质量验收评定标准,大都采用合格率评定的办法、因此 本规程仅要求以一个评定路段计算平均值,标准差、变异系数、只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值.同时考虑95。或90，的保证率，代表值K，根据平均值KO及测点数目n由附录F式F。0，3计算.系数列入表F，0，3。在制订代表值的标准时、施工质量的变异性、标准差S，和检测次数n直接影响代表值K，n越大 越小.K、越接近平均值KO，当以1km为一个评定路段时，按200m测一点,即n，5.分别为0。95和0、69、据调查.压实度的标准差大体在1.2 左右 厚度的标准差大体为8。15mm.这与国外的情况也差不多,在丹麦热拌沥青混合料规范中。规定压实度每800m2取一个样、每批试样12个、对密级配沥青混合料的压实度，要求平均值为95,对代表值。要求中粒式为94，细粒式,砂粒式为95 而对开级配沥青混合料、沥青碎石 沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93,97.98。代表值应不小于91，95、96。故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准。这两个要求既反映质量的好坏,又反映质量的稳定性、在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标。平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准、关于质量检查要求或允许差,取决于施工水平.变异性,我国对这方面的调查进行得很少.我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下、高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下、压实度、用核子仪检查平均98.3，各段标准差0,8、2.4，平均1.68.取芯检查.压实度表层平均98，7.标准差1 51。三层总平均99。9、标准差1、98。压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关。厚度.表层设计厚度5cm,钻孔25个平均5、25cm、标准差1.12cm,代表厚度4 47cm 其中小于4.5cm的3个、占12,总厚度设计25cm。钻孔20个厚21，88.27.0cm。平均24。1cm。标准差1、32cm，代表厚度23 6cm、平整度、用3m平整度仪测定标准差平均值1,32mm、高程 与设计高程之差的平均值为4.2mm、按允许差,10mm计.合格率96，2 横坡 与设计横坡之差的平均值为0，035,按允许差、0,3 计 100,合格 另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表、表23 这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平 据美国AASHTO.1986年路面设计指南资料。沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列,表24,可供参考。在美国MS,3,Asphalt，plant mannal 中对取样频率与目的有如下规定。表25 11。5.4,弯沉指标在原规范中是没有的、本规范是否列入有许多不同意见.因为影响路面弯沉的影响因素甚多,沥青面层对弯沉值的影响甚小 减小弯沉主要靠路基及路面基层 底基层。在基层方面。无结合料基层及半刚性基层有很大差别。目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期,气候，潮湿情况 气温。的影响很大，如果设计不合理，即使施工再好、也不可能达到设计要求.另外。目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉、是旧路调查得到的 不是施工结束时的容许弯沉.一条路的基层的施工期较长，不同时间施工的基层有不同的龄期 而弯沉测定往往是同一时间测定，不一定是不利季节，因此不能用作施工验收标准 但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标，也是重要的原始资料,它只能在路面修完后才能测 而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉,故本规范仍保留弯沉指标,至于作为时间测定是在第一个最不利季节测。还是在交工结束后就测.与验收标准有关，均由设计单位规定、测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值,贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定.关于抗滑指标、摩擦系数及构造深度 在讨论时许多专家也提出了不少意见 主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题、摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定。这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能,但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测,在交工阶段尚未通车时、石料表面有油膜，测不出实际摩擦系数 一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定.至少在通车6个月以后测 这也考虑到许多工程都在秋季完工。通车后6个月恰为第二年春季，但构造深度往往开始较大,以后逐渐变小,宜在施工结束后测定。11 5、8 交工验收由监理,工程质量监督部门及工程建设单位进行、本规范规定了应以实测的方法进行验收 考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱，实测有困难。也允许利用施工单位的数据。此时必须对平整度,厚度 压实度进行复测或核查。这也是参考了日本规范的规定，下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法、供参考.日本规定可采用两种方法。一种是利用施工阶段数据的检查验收方法。1、检查平整度。宽度的单点测值全部符合下表值、2。随机抽查15个，基层14个。厚度、压实度、要求,下表中规定值,S为标准差 K,1.10、3 沥青混合料的级配及沥青用量,按或计算符合表。表26，中要求 另一种是实测抽查的检查验收方法。由发包方，业主,评定工程是否合格,承包商同时临场，由可以信赖的单位，第三者,进行检测试验 要求如下表,1.宽度按单点检查评定 2,厚度按单点评定时有90,的点合格即为合格.平均值评分时,用10个测定值的平均值评定.3 平整度。计算标准差评定,4.沥青混合料每10000m2作为一批.抽10个计算平均值,抽10个有困难时可抽3个点平均，不合格时用.抽6点、不合格时用.见表27,