11 5，交工验收阶段的工程质量检查与验收11,5、1，工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段，验收的目的随时代的发展有不同的含义.不同的国家和部门也有各自的做法.有些国家把验收与支付工程经费挂钩，将质量好坏作为支付的依据。有些则评定工程是否合格 我国则通过验收与评优。评奖挂钩 采用合格率作为主要评定指标 由于公路和城市公路部门都订有,工程质量评定标准,和 验收办法,等。故本规范不包括具体的验收步骤.随着市场经济的建立,验收与支付挂钩将是一种趋势、交工验收阶段的工程质量检查与验收.包括施工企业自检 监理抽样检查。工程建设单位抽样检查三个步骤,测定项目基本上与原规范相同，但检查频度与质量标准分别对高速公路。一级公路 城市快速路、主干路及一般道路作了规定、修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定、检查时以每1。3km 公路、或100、500m.城市道路 为一个检查路段 以公路的沥青混凝土为例。本规范与原规范的交工验收标准修改如下、表22，高速公路.一级公路和城市快速路.主干路的指标、频度相应提高了 例如热拌沥青混合料路面宽度。高程，横坡原规定每公里6 15处，现改为20处.其中厚度由原来的双边容许范围 5mm等,改为单边.这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响。另一方面由于对平整度要求较高,厚度超厚的情况比较普遍、国外规范,如日本.也是单边规定，考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大,标准差较大，允许差小了.一般都不易达到、故本规范修改为以总厚度控制.同时还控制表面层的厚度。对质量要求和允许差的标准,一般道路除宽度外 与原规范大体相同,高速公路。一级公路和城市快速路.主干路则相应有所提高 但是,检查评定时是用单个测值 还是用平均值、或者用代表值.是否还考虑保证率,对标准的高低是有影响的 因为在我国。目前测定值的波动一般都比较大。标准差较大、就更重要 原规范对平整度，宽度考虑了1，645倍标准差,单边 对横坡.中线高程考虑了1.96倍标准差、即均考虑了95.的保证率 而对厚度，压实度，矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法.用单个测值评定。这次修订时，均改为单点检测评定 这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的 质量验收评定标准,大都采用合格率评定的办法，因此 本规程仅要求以一个评定路段计算平均值。标准差，变异系数.只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值 同时考虑95、或90、的保证率,代表值K 根据平均值KO及测点数目n由附录F式F、0,3计算 系数列入表F 0，3、在制订代表值的标准时。施工质量的变异性,标准差S,和检测次数n直接影响代表值K.n越大、越小.K.越接近平均值KO。当以1km为一个评定路段时.按200m测一点。即n,5.分别为0.95和0、69，据调查.压实度的标准差大体在1,2、左右 厚度的标准差大体为8，15mm，这与国外的情况也差不多.在丹麦热拌沥青混合料规范中、规定压实度每800m2取一个样.每批试样12个。对密级配沥青混合料的压实度,要求平均值为95.对代表值、要求中粒式为94 细粒式，砂粒式为95,而对开级配沥青混合料.沥青碎石 沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93、97,98。代表值应不小于91 95。96，故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准、这两个要求既反映质量的好坏。又反映质量的稳定性,在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标、平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准，关于质量检查要求或允许差 取决于施工水平。变异性。我国对这方面的调查进行得很少。我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下，高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下,压实度,用核子仪检查平均98,3,各段标准差0,8。2.4。平均1.68，取芯检查.压实度表层平均98 7 标准差1，51,三层总平均99,9，标准差1.98、压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关、厚度,表层设计厚度5cm、钻孔25个平均5、25cm，标准差1,12cm,代表厚度4，47cm、其中小于4。5cm的3个.占12,总厚度设计25cm 钻孔20个厚21，88。27、0cm，平均24,1cm.标准差1 32cm，代表厚度23，6cm,平整度。用3m平整度仪测定标准差平均值1 32mm、高程、与设计高程之差的平均值为4，2mm.按允许差、10mm计。合格率96，2.横坡，与设计横坡之差的平均值为0，035。按允许差，0。3.计 100 合格 另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表 表23 这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平 据美国AASHTO。1986年路面设计指南资料、沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列.表24.可供参考.在美国MS、3 Asphalt plant.mannal，中对取样频率与目的有如下规定，表25,11，5、4.弯沉指标在原规范中是没有的。本规范是否列入有许多不同意见、因为影响路面弯沉的影响因素甚多、沥青面层对弯沉值的影响甚小,减小弯沉主要靠路基及路面基层,底基层。在基层方面，无结合料基层及半刚性基层有很大差别，目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期 气候,潮湿情况，气温,的影响很大，如果设计不合理.即使施工再好,也不可能达到设计要求.另外，目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉,是旧路调查得到的。不是施工结束时的容许弯沉.一条路的基层的施工期较长 不同时间施工的基层有不同的龄期。而弯沉测定往往是同一时间测定、不一定是不利季节,因此不能用作施工验收标准 但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标。也是重要的原始资料.它只能在路面修完后才能测,而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉,故本规范仍保留弯沉指标,至于作为时间测定是在第一个最不利季节测,还是在交工结束后就测 与验收标准有关.均由设计单位规定 测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值.贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定。关于抗滑指标,摩擦系数及构造深度 在讨论时许多专家也提出了不少意见 主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题、摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定 这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能，但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测、在交工阶段尚未通车时.石料表面有油膜,测不出实际摩擦系数.一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定.至少在通车6个月以后测。这也考虑到许多工程都在秋季完工.通车后6个月恰为第二年春季、但构造深度往往开始较大,以后逐渐变小,宜在施工结束后测定。11,5、8,交工验收由监理 工程质量监督部门及工程建设单位进行、本规范规定了应以实测的方法进行验收,考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱、实测有困难、也允许利用施工单位的数据，此时必须对平整度，厚度 压实度进行复测或核查 这也是参考了日本规范的规定.下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法.供参考.日本规定可采用两种方法 一种是利用施工阶段数据的检查验收方法、1，检查平整度.宽度的单点测值全部符合下表值,2.随机抽查15个、基层14个.厚度.压实度。要求 下表中规定值，S为标准差、K。1，10。3,沥青混合料的级配及沥青用量,按或计算符合表、表26，中要求。另一种是实测抽查的检查验收方法.由发包方，业主，评定工程是否合格、承包商同时临场。由可以信赖的单位,第三者，进行检测试验,要求如下表、1、宽度按单点检查评定.2,厚度按单点评定时有90 的点合格即为合格。平均值评分时、用10个测定值的平均值评定，3，平整度 计算标准差评定.4，沥青混合料每10000m2作为一批。抽10个计算平均值.抽10个有困难时可抽3个点平均、不合格时用、抽6点.不合格时用 见表27，