11,5。交工验收阶段的工程质量检查与验收11,5、1,工程施工结束后的质量检查与验收是很重要的阶段 验收的目的随时代的发展有不同的含义，不同的国家和部门也有各自的做法,有些国家把验收与支付工程经费挂钩。将质量好坏作为支付的依据，有些则评定工程是否合格,我国则通过验收与评优 评奖挂钩。采用合格率作为主要评定指标、由于公路和城市公路部门都订有,工程质量评定标准、和.验收办法，等、故本规范不包括具体的验收步骤，随着市场经济的建立.验收与支付挂钩将是一种趋势，交工验收阶段的工程质量检查与验收。包括施工企业自检、监理抽样检查，工程建设单位抽样检查三个步骤.测定项目基本上与原规范相同,但检查频度与质量标准分别对高速公路。一级公路、城市快速路，主干路及一般道路作了规定、修改内容经多次征求意见并经专家讨论后确定，检查时以每1,3km,公路,或100,500m，城市道路,为一个检查路段.以公路的沥青混凝土为例，本规范与原规范的交工验收标准修改如下、表22。高速公路.一级公路和城市快速路.主干路的指标、频度相应提高了，例如热拌沥青混合料路面宽度.高程,横坡原规定每公里6 15处.现改为20处，其中厚度由原来的双边容许范围。5mm等，改为单边.这是因为一般情况下超厚了对质量并无不良影响.另一方面由于对平整度要求较高、厚度超厚的情况比较普遍,国外规范。如日本。也是单边规定，考虑到目前施工单位普遍反映厚度施工波动较大、标准差较大。允许差小了，一般都不易达到、故本规范修改为以总厚度控制、同时还控制表面层的厚度、对质量要求和允许差的标准 一般道路除宽度外。与原规范大体相同、高速公路 一级公路和城市快速路，主干路则相应有所提高，但是、检查评定时是用单个测值，还是用平均值、或者用代表值，是否还考虑保证率、对标准的高低是有影响的.因为在我国,目前测定值的波动一般都比较大,标准差较大,就更重要,原规范对平整度。宽度考虑了1,645倍标准差,单边.对横坡 中线高程考虑了1，96倍标准差.即均考虑了95，的保证率,而对厚度,压实度、矿料级配和沥青用量则采用抽查的办法。用单个测值评定.这次修订时，均改为单点检测评定 这是因为现在公路与城市道路部门都有各自的 质量验收评定标准 大都采用合格率评定的办法 因此.本规程仅要求以一个评定路段计算平均值，标准差，变异系数 只是厚度和压实度还必须评定一个路段的代表值。同时考虑95 或90，的保证率,代表值K 根据平均值KO及测点数目n由附录F式F,0 3计算，系数列入表F。0。3，在制订代表值的标准时、施工质量的变异性 标准差S。和检测次数n直接影响代表值K.n越大,越小、K，越接近平均值KO、当以1km为一个评定路段时，按200m测一点 即n。5、分别为0.95和0、69。据调查.压实度的标准差大体在1 2、左右,厚度的标准差大体为8.15mm、这与国外的情况也差不多.在丹麦热拌沥青混合料规范中。规定压实度每800m2取一个样 每批试样12个,对密级配沥青混合料的压实度。要求平均值为95、对代表值.要求中粒式为94，细粒式，砂粒式为95、而对开级配沥青混合料、沥青碎石，沥青砂分别要求压实度平均值应不小于93、97 98，代表值应不小于91.95。96、故规范表中的标准值与代表值有两个不同的标准,这两个要求既反映质量的好坏,又反映质量的稳定性、在附录G中也提到应以标准差或变异系数作为施工企业水平的评价指标,平整度统一都用3m平整度仪连续测定为准,关于质量检查要求或允许差 取决于施工水平。变异性、我国对这方面的调查进行得很少，我国北方两条高速公路的质量检查验收结果如下.高速公路甲由总监代表处对其中一段检查结果如下.压实度,用核子仪检查平均98.3。各段标准差0、8、2,4、平均1，68.取芯检查 压实度表层平均98 7 标准差1。51 三层总平均99,9.标准差1，98 压实度过大显然与标准密度采取的配合比设计密度有关 厚度、表层设计厚度5cm 钻孔25个平均5.25cm 标准差1 12cm，代表厚度4,47cm.其中小于4,5cm的3个 占12 总厚度设计25cm，钻孔20个厚21，88,27、0cm。平均24,1cm.标准差1、32cm,代表厚度23、6cm、平整度。用3m平整度仪测定标准差平均值1、32mm 高程,与设计高程之差的平均值为4。2mm，按允许差,10mm计,合格率96，2、横坡 与设计横坡之差的平均值为0，035、按允许差、0，3、计。100。合格、另一条高速公路乙的质量检查验收结果如下表，表23.这些指标大体反映我国当前施工的较高的水平，据美国AASHTO.1986年路面设计指南资料，沥青路面主要技术指标的标准差或变异系数如下所列.表24、可供参考.在美国MS.3,Asphalt,plant.mannal 中对取样频率与目的有如下规定,表25,11、5 4 弯沉指标在原规范中是没有的、本规范是否列入有许多不同意见。因为影响路面弯沉的影响因素甚多.沥青面层对弯沉值的影响甚小.减小弯沉主要靠路基及路面基层,底基层.在基层方面,无结合料基层及半刚性基层有很大差别.目前普遍采用的半刚性基层的强度受龄期,气候。潮湿情况,气温 的影响很大。如果设计不合理。即使施工再好，也不可能达到设计要求。另外。目前的设计容许弯沉是使用期末极限时路面破坏容许弯沉。是旧路调查得到的、不是施工结束时的容许弯沉,一条路的基层的施工期较长.不同时间施工的基层有不同的龄期.而弯沉测定往往是同一时间测定，不一定是不利季节 因此不能用作施工验收标准，但是弯沉是我国评定路面强度的重要的综合指标,也是重要的原始资料，它只能在路面修完后才能测。而且设计部门已开始制订交工验收阶段的设计弯沉,故本规范仍保留弯沉指标，至于作为时间测定是在第一个最不利季节测、还是在交工结束后就测 与验收标准有关.均由设计单位规定、测定结果要求符合设计单位提出的交工弯沉允许值.贝克曼梁及自动弯沉仪也可以仅选择其中一种测定 关于抗滑指标,摩擦系数及构造深度 在讨论时许多专家也提出了不少意见.主要是摆值与摩擦系数测定车的测定时间问题 摩擦系数除了用摆式仪外还规定了用横向力摩擦系数测定车测定.这是由于它更能反映实际的高速行车下的抗滑性能、但测定时必须在石料表面的沥青膜磨掉以后再测.在交工阶段尚未通车时.石料表面有油膜，测不出实际摩擦系数、一般认为应在通车后石料表面的沥青膜磨掉后测定、至少在通车6个月以后测、这也考虑到许多工程都在秋季完工,通车后6个月恰为第二年春季.但构造深度往往开始较大、以后逐渐变小 宜在施工结束后测定 11 5，8,交工验收由监理 工程质量监督部门及工程建设单位进行、本规范规定了应以实测的方法进行验收,考虑到有些地方的监理或监督站试验力量较弱,实测有困难。也允许利用施工单位的数据 此时必须对平整度.厚度.压实度进行复测或核查.这也是参考了日本规范的规定,下面介绍日本沥青路面要纲规定的竣工验收办法。供参考.日本规定可采用两种方法.一种是利用施工阶段数据的检查验收方法.1。检查平整度，宽度的单点测值全部符合下表值.2 随机抽查15个，基层14个 厚度,压实度 要求，下表中规定值、S为标准差。K.1,10.3.沥青混合料的级配及沥青用量、按或计算符合表,表26.中要求，另一种是实测抽查的检查验收方法，由发包方,业主，评定工程是否合格 承包商同时临场，由可以信赖的单位.第三者、进行检测试验,要求如下表 1 宽度按单点检查评定。2，厚度按单点评定时有90。的点合格即为合格,平均值评分时.用10个测定值的平均值评定。3，平整度。计算标准差评定 4，沥青混合料每10000m2作为一批，抽10个计算平均值 抽10个有困难时可抽3个点平均 不合格时用。抽6点。不合格时用、见表27.