8。分项系数设计方法8。1、一般规定8,1，1 铁路工程结构极限状态设计是采用基本变量及其分项系数表达的设计式.通过分项系数考虑各个基本变量的变异性和不定性对结构可靠性水平的影响 分项系数分为作用分项系数和抗力分项系数、作用分项系数是指在设计计算中、反映作用不定性并与结构可靠度相关联的分项系数 如永久作用分项系数。可变作用分项系数。抗力分项系数是反映抗力不定性并与结构可靠度相关联的分项系数 材料性能分项系数是反映材料性能不定性并和结构可靠度相关联的分项系数、有时用以代替抗力分项系数 8,1。2。分项系数是根据可靠度分析并与规定的目标可靠指标相对应来确定的 在保证相同目标可靠指标情况下，分项系数的确定会有多种方案、优化确认的一组分项系数应使设计的铁路工程计算得到的可靠指标逼近目标可靠指标,确定分项系数宜遵循两点,同一种作用，在不同铁路工程结构中宜采用相同的分项系数.同一种材料。在不同铁路工程结构中宜采用相同的分项系数，慨率极限状态设计方法必须以统计数据为基础，考虑到各类工程结构所具有的统计数据在质和量两个方面都有很大差异、某些领域甚至没有统计数据,因而规定当缺乏统计数据时。可以不通过可靠指标直接按工程经验确定分项系数 8 1.3、20世纪90年代、我国铁路桥涵结构可靠性设计规改时,对列车活载分项系数进行了大量计算、推荐列车活载分项系数取1.4。成果反映在中国铁设。原铁三院 主编的2011版 铁路桥涵设计规范 极限状态设计法,中、其量值为1,4,中铁咨询通过试设计表明、列车活载分项系数采用1，45的设计计算结果与现行桥规更接近，考虑到目前铁路桥涵结构恒活载比值远远大于原有设计情况.活载分项系数可以适当增大 根据，铁路工程结构荷载分项系数确定研究，专项编制2012。01.的研究成果、铁路桥涵结构列车活载竖向作用一般情况下取1、4、1。5较为合适.铁路隧道 路基和轨道结构荷载分项系数的制定可根据课题研究提供的方法另行确定.