4,车站分布4 0，1 本条说明如下.1。关于车站分布必须满足对该线所要求的输送能力和客车对数.铁路是国民经济的大动脉、其主要任务是完成国家交给的运输任务。在铁路设计中车站分布是保证该线运输能力的重要环节,单线铁路在一定的线路平面和纵断面。机型和信联闭等条件下、站间距离决定着该线的区间通过能力和输送能力,双线铁路在半自动闭塞情况下 区间通过能力与单线铁路一样.受站间距离控制,在自动闭塞情况下.站间距离与平行运行图能力无关、但与非平行运行图能力有直接关系,因此 不论单线或双线 车站分布都影响着铁路的通过能力。满足对该线要求的输送能力和客车对数是车站分布的重要任务、2 关于车站分布的经济时分和经济距离,以及中间站,会让站和越行站、1,关于车站分布的经济时分和经济距离.西南交通大学和铁一院于1997年6月完成的.新建单线铁路车站分布的研究。其计算结果与主要研究结论表明。在最大坡度和机车类型一定的条件下 经济时分和经济距离随运输需要的增大而减小、当运输需要和最大坡度一定时，经济时分和经济距离随机车功率的增大而增大.且经济性增强、在一定的运输需要下,同一机车类型的经济时分和经济距离随最大坡度的增加而减小,在一定的运输需要 最大坡度和到发线有效长度的条件下,经济时分和经济距离不随地形类别的不同而不同。即经济时分和经济距离与地形类别无关,在一定的运输需求，最大坡度和机车类型条件下。使牵引质量达到机车牵引力。到发线有效长度等条件所允许的最大值、且最低限度地满足运输需要的区间往返走行时分及其对应的站间距离就是经济时分和经济距离，因此。新建单线铁路的经济时分和经济距离因具体线路条件不同而不同。不存在具有普遍意义的经济时分和经济距离.但存在经济有利的分布时分和距离范围,例如 当年输送能力为10、30Mt 客车对数为5 10对。d时，电力牵引在限制坡度为4、20，时的经济时分和经济距离分别为21，0.55。0min和8.0、29,0km 内燃牵引在限制坡度为4，12.时的经济时分和经济距离分别为22,5，58，5min和6.5,21、5km.因此,在机车类型一定的条件下。按照满足国家要求的年输送能力和客车对数的原则进行新建单线铁路的车站分布.是经济合理的、铁道部科学研究院和铁一院1996年完成的科研项目，新建双线铁路车站分布的研究，认为、越行站间的经济距离，当客车为50对,d时为34km。内燃。35。5km、电力.客车为30对。d时。为66km。内燃、70km.电力.敏感性分析表明站间距离在正负15km内取值,其换算年费用仅相差1.左右.即经济性没有大的差别。20，50km均属经济站间距离的范围，因此新建双线铁路越行站间经济距离与能力需求的站间距离 或时分,相比、不起控制作用,2.关于中间站、会让站和越行站 中间站的功能主要有两个方面。一是进行列车会车、越行及其他技术作业 以满足行车及通过能力的要求、二是进行客 货运作业,以满足地方客,货运量的要求、办理客、货运业务的中间站其位置与当地的交通运输.经济发展和人民生活息息相关.我国幅员辽阔、经济发展很不平衡、不同的经济发展条件.不同的自然环境 不同的矿产资源分布对办理客、货运业务中间站分布的要求各不相同。随着我国经济的迅速发展。公路及其他运输方式需要进行合理分工 新建铁路办理客.货运业务中间站的站间距离不宜太短。有的山区.公路.水运都不发达.地方客，货运输主要靠铁路来完成。在没有其他运输方式条件下 办理客，货运业务中间站间距离不宜过长、以免给沿线人民生产和生活带来不便.因此,办理客、货运业务的中间站之间的距离.应根据线路所经地区经济发展情况和其他运输工具的发展情况采用不同的标准。中间站的分布应结合城市或地区规划合理设置，以方便地方客货运输、技术作业中间站是指除办理列车会车。越行等作业外，还办理列车其他技术作业的车站。技术作业中间站应满足列车的技术作业要求.根据铁道部，发展集中化运输 的精神。对客 货运输量小而分散的线路,可根据沿线公路，水运等情况采用集中运输、不必站站办理客、货运作业 将不办理客。货运业务.仅办理列车会让和越行又没有其他技术作业的车站在单线铁路称会让站 双线铁路称越行站.会让站按满足该线通过能力要求的时分标准进行分布。越行站按双线车站分布标准分布、3、由于铁路车站站坪宽度及其平。纵断面的技术标准比区间正线要求高，尤其有技术作业和客，货运作业的车站、站场建筑物和设备较多。这就要结合地形.地质 水文等工程条件和车站运营条件统一考虑。避免因单纯考虑通过能力而将车站设在地形困难或地质不良地段引起巨大工程.甚至遗留隐患影响日后的正常运营 4。考虑区间通过能力的均衡性进行车站分布，有可能减少车站数目。减少不必要的列车等会时间。从而节约工程费.提高运输效率、降低运输成本 但过分强调均衡性，有些车站将分布在地形,地质不良地段。会增加工程投资，恶化运营条件.同时.有可能形成多个连续的通过能力控制区间 给列车运行调整带来较大困难.因此均衡性应适当考虑。但不能过分强调，4，0,2,天窗,是指铁路列车运行图中。不铺划列车运行线而为施工和维修作业预留的时间.接触网维修是电气化铁路最经常性的维修项目、已经实现制度化，根据接触网维修的作业性质 需要开,天窗.才能进行作业，我国目前接触网维修、天窗 时间,单线为60，90min。双线为90。120min，考虑到在.天窗、时间内除接触网外、线路、信号等设备的维修均可利用,天窗。时间同时进行,还考虑到大型机械作业的需要，在车站分布中电气化铁路的综合维修。天窗、时间单线可按90min、双线可按120min设计，在有大型机械作业的线路上进行线路大,中修和综合维修需要较大 天窗。时.可在此基础上再占用部分储备能力以满足作业要求,由于铁路运量逐年增长，列车质量和密度增加、线路维修作业量也随之增加 特别是繁忙线路、采用人工或小型养路机械，利用列车间隔时间进行线路维修越来越困难 不仅影响线路质量和作业效率.而且不能保证行车和人身安全、因此。内燃牵引的铁路也应扣除一定的,天窗，时分，根据，铁路行车设备实施综合天窗的规定。铁办，2005、11号,维修天窗、电气化铁路双线每次不少于90min、单线每次不少于60min.非电气化铁路双线每次不少于70min，单线每次不少于60min,以上维修天窗每月上 下行线各不少于20次。维修天窗必须在列车基本运行图上给予充分保证。施工天窗.时间应与维修天窗时间重叠、具体时间标准应在月计划中确定,大型机械作业时.每次不少于180min，大型机械一次作业需要的天窗时间长，但并不是年年.天天都有大型机械进行作业。如大 中修不是每年都有 其维修周期约为10年，5年。线路的综合维修也不是每年都有.繁忙线路约为2年一次,因此 按日均值扣除综合维修,天窗 时间较为合理、当采用大型机械作业时,可占用部分储备能力以满足天窗时间要求、本条规定内燃牵引单 双线铁路的日均综合维修 天窗.时间可分别取60min，70min.4 0。3.铁路的站间距离与铁路的通过能力 工程造价、运营效益及沿线交通运输。人民生活有密切的关系、一般来说.车站的站间距离越短.车站的数量越多 区间的通过能力越大,地方客货运输越方便.但车站个数过多一是增加站内设备的工程投资,二是在地形困难情况下需展长线路、增加区间线路的工程投资、三是增加列车起停次数、造成旅速降低,机车，车辆周转时间长。运营费增加 因此对过短的时间距离应做适当限制.根据1995年统计.全路5155个客运营业站中.日均上下车人数在20人以下的有1566个 占总数的30.全路货运营业站4432个，日均装卸车小于5车的车站有1928个。占43、若将日均装卸5车以下的站关闭.则可使全路货运站的平均站间距由12。2km延长至21.6km。根据研究.新建铁路办理客 货运作业中间站的经济距离在20km以上比较合适.商务作业站的距离一般不会对车站最小站间距离起控制作用,根据运营经验,单线铁路的平行运行图通过能力最大值控制在48对，d比较合适。当平行运行图能力为48对.d时.其足坡地段站间距离电力牵引为9.5km左右 内燃牵引DF8型机车为8km左右。DF4B型机车为6、6km左右.当平行运行图能力为40对、d时,其足坡地段站间距离电力牵引为12，1km左右 内燃牵引DF8型机车为10km左右 DF4B型机车为8.2km左右，由此可见.即使是在紧迫导线地段,当站间距离为8km时，电力机车牵引区段都能满足平行运行图通过能力48对、d以上.内燃机车牵引区段DF8型机车也可满足平行运行图通过能力48对，d。DF4B型机车可满足平行运行图通过能力40对,d,随着我国科学技术的发展,机车制造技术水平有很大提高，机车功率越来越大，计算速度也有所提高 列车牵引质量在限坡6 及以下时。往往受到发线有效长度等条件控制。列车在限坡上可高于计算速度运行.车站站间距离相应可得到延长、而站间距离太短.将使铁路工程费,运营费增加.运营指标恶化。因此 既要保证一定的能力.又要节省投资。提高经济效益,新建单线铁路站间距离不宜小于8km 根据.新建双线铁路车站分布的研究。和，新建快速、Vmax。140km h 双线铁路车站分布问题的研究,专题研究 新建准高速,Vmax。160km，h,双线铁路车站分布问题的研究 调研报告.结果.新建双线铁路电力牵引车站分布控制时分标准的最小值为20min.按此计算其足坡地段站间距离为16.7km左右 内燃牵引客车最高时速120km h以下.车站分布控制时分标准的最小值为40min.按此计算其足坡地段站间距离DF4B型机车为14、7km、DF8型机车为20,8km。内燃牵引客车最高时速为140km，h时车站分布控制时分标准的最小值为35min 按此计算其足坡地段站间距离DF4B型机车为12，8km。DF8型机车为18 2km.当客车最高时速为160km，h时，货车速度也要相应提高、以免客货速差太大影响能力、站间距离亦不会太短.故新建双线铁路站间距离不宜小于15km，由于铁路车站分布不仅受通过能力的限制,而且还要受地形条件，地质条件,地方客货运要求等诸多因素的影响 站间距离限制过死。可能导致车站设置引起巨大工程或恶化运营条件,因此，困难条件下个别区间站间距离，单.双线分别略短于8km。15km也是可以的 上述规定不适用于枢纽内.因为铁路枢纽一般都位于几条干线的交会点。且在大城市附近 枢纽内的车站一般都具有作业量大，作业复杂。车站规模大等特点。枢纽内的铁路布局几乎都呈现为车站密,站型大，交叉多.疏解多.场地紧张,因此.对枢纽内的最短站间距离限制应比线路上的更短一些,根据研究.双线铁路最小站间距离受自动闭塞信号机控制为5km.因此。本条规定枢纽内站间距离不得小于5km、4 0.4。技术作业站相邻区间减少列车走行时分的目的 主要是减少因技术作业而造成的对通过能力的影响 使技术作业站相邻区间的通过能力不低于要求的能力。1，区段站比一般中小站作业量大.股道多、咽喉长、信联闭设备较复杂。站内进行交叉干扰大、调车，编解、取送车作业与接发车有一定干扰.且上下行列车都需在站停车。因此 在进行车站分布时其相邻区间走行时分需有所减少、使其区间能力稍有富余,方能保证全区段区间设计能力的兑现 为此。规定单线铁路区段站相邻区间走行时分各减少4min,2,根据需要减少相邻区间走行时分的其他技术作业站主要指有机务换乘、摘挂补机，列检,凉闸等作业的车站、或区间有站外避难线,长隧道通风影响通过能力等情况的车站 并且这是指长期存在影响能力的 如远期采取措施可以消除这些影响。则可不扣除时分、如仅在近期存在上述情况 设计时亦应考虑其影响.由于该项时分标准因线路，站场具体条件及运输作业情况各异 不易取得统一标准 设计时可参照条件类似的线路取用,也可由分析计算确定.4,0.5、在新建单线铁路的车站分布中，常遇到需要设站的地方地形困难.难于设站的矛盾、这个矛盾一般可通过调整或增站加以解决、为了解决个别难于设站的特殊困难,本条规定当设站工程巨大时经技术经济比较 可按双线设计，以延长区间距离。但这仅能在个别地段使用,且需做出技术经济比较、4.0，6.本条与原规范相比、增加了路段旅客列车设计行车速度为160km.h的货物列车单方向运行时分.本条主要依据铁道科学研究院和铁一院1996年.1997年完成的科研项目 新建双线铁路车站分布的研究.和，新建快速、Vmax 140km.h.双线铁路车站分布问题的研究、专题研究 新建准高速。Vmax.160km。h 双线铁路车站分布问题的研究。调研报告,所提出的研究成果进行编制。对于本条需说明以下几点，1.关于新建双线铁路车站分布所采用的闭塞方式和应保证的能力水平.新建一条双线铁路需要巨大的财力和物力 因此.应要求其具有较高的区间通过能力和输送能力水平,根据国内外运营实践 双线铁路技术控制的非平行运行图能力一般以130.140对为宜.扣除一定的储备能力后 客，货列车总对数一般应控制在110,120对.d 要达到这样的能力水平.双线铁路采用半自动闭塞是不可能的，且双线铁路采用自动闭塞与采用半自动闭塞相比，线路的区间通过能力可提高一倍以上.而工程投资增加不多、在新线建设中，由于自动闭塞线路的区间通过能力高,车站减少,还可能减少投资.因此,新建双线铁路的车站分布应以采用自动闭塞为条件,其最大客货行车量电力牵引铁路为110 120对,d.内燃牵引铁路为100对、d 内燃机车的计算速度比电力机车低得多,客货列车的速差大.在一定的追踪间隔时间条件下.客车对数和站间距离都将受限制,否则,客车扣除系数增大将降低通过能力。根据 新建双线铁路车站分布的研究.专题研究成果 内燃牵引铁路的客货列车总对数在100对、d左右比较合适、且其中客车对数不大于40对、d,2 关于双线铁路车站分布与通过能力的关系,单线铁路车站分布的疏密度与该线的区间通过能力直接相关，双线铁路采用自动闭塞时。车站分布的疏密度与该线的平行运行图能力没有直接的关系 但与非平行运行图能力却有直接的关系、这是因为客货列车运行速度不同,导致在客货列车之间形成一定的速度比 在一个区间内形成走行时间差，铁道科学研究院1989年6月.铁路区间通过能力计算方法的研究.课题的研究成果表明。双线铁路旅客列车的扣除系数与在该线运行的旅客列车对数，客货列车速度比 客货列车在区段内最大区间的走行时分差有一定的关系.其关系式为 式中.ε客 旅客快车扣除系数。α 客车对数影响系数.全区段货、客列车平均运行速度之比或客 货列车运行时分之比.t差，区段内货、客列车最大区间运行时分之差，min.I货、货物列车追踪间隔时分.min n客、旅客列车对数，对 d、上式表明了旅客列车的扣除系数与站间列车运行时分有直接的关系 也表明了双线铁路的区间通过能力与越行站间的距离有直接的关系.这是新建铁路越行站分布的理论依据、3。关于困难条件下个别区间货物列车运行时分的增大值、为了在线路定线中使车站站位的选择具有更大的灵活性.以适应地形或其他特殊情况需要 在不降低能力水平的条件下、允许个别站间增加少许时分,新建双线铁路车站分布研究,研究报告认为由于运行时分标准的分档是阶梯形的 在分档的临界结点上不可避免的出现阶跃现象、因此在同一档次内。由于客车对数不同使实际能力水平有所不同，该研究报告推荐的货物列车运行时分增大值、T的计算方法如下。式中 T，时分增大值 min.Nk,旅客列车对数。对 d、K,调整常量，取值见表76.表76。调整常量K取值表、按上述方法计算的.T值虽然准确、但比较繁琐、且时分增大值变化幅度不大，又只是在工程困难条件下个别区间的允许值。没有精确计算的必要.为便于操作。本规范规定 T值为1、2min，4。关于路段旅客列车设计行车速度160km.h站间货物列车单方向运行时分,客车最高行车速度提高到160km h.普通货物列车最高速度按.铁路主要技术政策,规定120km。h。客货速差加大,导致客车扣除系数大，在达到同样非平图能力要求下,将缩短越行站分布距离，但是.在一条高等级。大造价的快速双线铁路上.分布过密的越行站显然是不合适的、在设计时应具体问题具体分析.根据客货行车量要求 线路条件,机车类型，追踪间隔等因素,结合实际情况研究列流衔接、机车车辆运用 客技站股道设置等问题，合理确定列车开行方案。既要满足能力要求,又要达到客车提速要求。客车对数较多时 可以通过缩短货物列车间追踪间隔时间提高通过能力、适当增加货物列车与旅客列车间追踪间隔时间来保证客车达到设计行车速度，有条件时可以采用客货列车分时段组织或客车连发甚至追踪运行等灵活的运输组织方案。4,0 7.有的新建铁路近 远期客货运量相差较大,远期必须修建双线才能满足要求，而近期双线能力却有很大富余，为减少近期工程。其正线数目需分期建设,即近期为单线。远期为双线，铁路建设投资巨大。使用时间长，车站分布除必须要满足各设计年度客.货运输的需要外，还应满足远期以后本线的运输能力要求。因此,远期为双线、近期为单线的新建铁路 宜按双线标准进行分布、第二线建设时间的推后,必将产生单线向双线过渡的问题.其车站分布要适应单 双线不同的运输能力要求。一般来说 双线铁路能力大。车站分布往往较稀，站间距离较长。当近期客.货运量较小、按双线铁路分布车站也能满足近期单线的能力要求时。可按双线标准分布车站，当近期客.货运量较大,按双线铁路分布车站不能满足近期单线的能力要求时 车站分布可能出现以下两种情况，1 按双线铁路分布车站，近期采用增设会让站.双插。局部双线等措施可以满足能力要求。2、按满足近期单线运量要求分布车站,远期双线后再关闭部分车站。由此可见.近期为单线，远期为双线的新建铁路，存在车站分布的方法和标准与不同时期能力适应问题、情况比较复杂 特别是当近期客 货运量较大,按双线铁路分布车站不能满足近期单线的能力要求时。是按双线分布车站、还是按单线分布车站更经济合理、在设计中。需结合该线的客.货运量水平 技术标准及地形条件等因素进行技术经济比较，选定车站分布方案 4、0 8。车站分布是铁路设计中的重要问题、要考虑长远发展的需要，但在设计年度内 应根据近 远期通过能力和地方经济发展需要逐步开放车站.对暂时不需要的车站缓开，所以规定近.远期的开放站分别按近 远期客货运量要求的通过能力和地方运输需要确定。以节省工程投资和运营支出、在设计中近期开放和不开放的车站,需与有关单位及地方有关部门认真协商落实.在满足运输需要的前提下尽量少开站，4，0.9、改建既有线或增建二线时.为提高铁路运输效率和经济效益，对作业量较小的车站、在不影响通过能力的条件下可关站、但既有车站运营多年。与地方的生产.群众生活.城镇交通 商业网布置及城市规划等有密切的联系、且已配有相应的客货运设备和人员 故应结合当地经济发展及其他运输方式的情况并考虑铁路本身的运输效率和经济效益妥善处理、