3。线路的平面和纵断面3、1。平.面3、1，1，本规范适用于铁路网中旅客列车行车设计速度等于或小于160km,h客货列车共线运行的、级标准轨距铁路。故在原规范的半径系列基础上增列了12000m的半径.并规定了有条件时不同旅客列车行车速度的路段和线路平面曲线半径的合理取值范围,1，曲线半径的选用原则.曲线半径不仅影响行车安全，旅客乘坐舒适等行车质量指标，而且影响行车速度。运行时间等技术指标和工程费、运营费等经济指标.1。曲线半径的选用应因地制宜,合理选用、以使曲线半径既能适应地形 地质等条件,减少工程、又能利于养护维修 满足行车速度要求、做到技术经济合理.一般条件下应优先选用表3，1、1规定范围内的序列值,曲线半径的选用应与线路纵断面设计配合 如曲线位于平缓坡段.双方向行车速度较高。应采用优先选用半径，如曲线位于停车站的站外引线上。由于行车速度较低。为减少工程，可选用较小半径.2，在地形困难.工程艰巨地段,小曲线半径宜集中使用.以免列车频繁限速、损失列车动能,增大能量消耗，恶化运营条件。3 为避免过分强求经济性、节约投资,无限制地使用最小曲线半径而降低旅客舒适度，恶化运营条件、增加养护维修工作量，故应遵循、慎用最小曲线半径，的原则.以期降低最小曲线半径的出现频率 4,为进一步提高铁路服务质量 增加旅客列车舒适度、降低钢轨磨耗.减少养护维修的工作量、节省运营成本、使线路运营条件更加优化 同时考虑到今后我国铁路技术装备水平的逐步提高。线下基础设施应预留长远的发展条件.本次修订参考国外有关资料.适当减小过,欠超高允许值,由此得到了表3,1。1所规定的优先选用曲线半径数值 优先采用的半径依据公式。2。及表13所列参数确定、表13 线路平面曲线半径取值范围及计算参数表,注。表中符号Rsj为圆曲线半径计算值,其他符号分别见公式，1、2 3 的注释。表13中线路平面曲线半径取值范围，为了与最小曲线半径取值有机衔接。进行了适当调整，其、下限 值采用最小曲线半径的 一般，值,2，曲线半径上 下限的制定 1 曲线半径上限，曲线半径大到一定程度、其欠超高和过超高已经很小.不会对舒适度和轮轨磨耗产生明显影响，但曲线半径过大、曲线过长,不利于养护维修、当R.12000m时、偏角20.的切线与曲线长度分别达2115m和4188m.20m弦中点正矢为4mm。10m弦中点正矢仅1,04mm.目前我国配备的轨检车在世界上属于较为先进之列.在经过大于8000m半径的曲线时常会报错.故曲线半径上限应加以限制 曲线半径上限的确定考虑了利用反向曲线加宽线间距的需要.详细计算见本说明第3 1.9条 设置缓和曲线时，满足圆曲线长度不小于20m的要求.半径等于或小于12000m,不设缓和曲线时。满足本规范表3、1。6规定的圆曲线最小长度的要求。除个别半径大于12000m外、大部分半径小于或等于12000m。不设缓和曲线时，满足欠超高。未被平衡离心加速度。时变率不超过旅客舒适度限度的要求 根据轨检车的研发专家分析.适当提高检测系统的处理功能。对12000m左右的曲线、其方向和曲率是可以准确检测的、但更大的半径曲线.由于曲率太小.外界干扰信号可能大于测试信号,根据上述分析，本规范取曲线半径上限为12000m.2、曲线半径下限.曲线半径下限应满足。级铁路不同的路段列车设计行车速度下允许采用的最小曲线半径的需要、故本次修订取500m。详见本说明第3，1、2条,3、1 2。根据铁一院和西南交通大学完成的铁道部建设司工程建设科研项目 铁路最小圆曲线半径的研究 铁建科93。4.成果和铁科院完成的铁道部建设司调研项目,客货共线铁路最高时速140km,h 160km.h线路平面和竖曲线标准的研究、报告.依据不同路段旅客列车设计行车速度分别制定了最小曲线半径标准。1。新建铁路最小曲线半径 影响最小曲线半径标准的因素大体可分为运输性质。运行安全,地形条件及经济因素等四个方面。与铁路等级之间没有直接的因果关系 所以本次修订取消了原规范表3。1,2所列，铁路等级.的划分标准一栏.1 影响最小曲线半径的因素 设计线的运输性质，客运专线主要追求旅客舒适度 重载运输线路重视轮轨磨耗均匀,均磨 客货列车共线运行线路则需两者兼顾 根据第1,0,2条规定的本规范适用范围.本条按客货列车共线运行，级铁路确定最小曲线半径标准,运行安全 为保证机车车辆在曲线上的运行安全.保证轮轨间的正常接触,车辆上所受的力应保持在安全范围内。最小曲线半径应保证车辆通过曲线的安全性.稳定性及客车平稳性的评价指标.符合现行国家标准、铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范.GB.5599的规定 保证在曲线上运行的列车不倾覆，列车在曲线上运行时。应保证抗倾覆安全系数达到一定的数值。抗倾覆安全系数与曲线半径，行车速度,曲线超高。风力大小、车辆类型 装载情况与重心高度、振动性能等因素有关.在其他条件一定的情况下、最小曲线半径决定于最小的抗倾覆安全系数，地形条件,在保证运营安全的前提下，曲线半径应与沿线的地形条件相适应,山区铁路地形复杂。坡陡弯急 采用较小半径的曲线既可避免破坏山体 影响环境.也可减少工程量、节约投资.经济因素.小半径曲线可更大程度地适应地形 从而减少上程及投资 但增大运营支出。在一定的地形条件和运输需求下，存在经济合理的最小曲线半径,经济半径、故应全面权衡得失.经技术经济比选确定最小曲线半径标准，综上分析、并考虑到运输性质与安全因素已体现在路段旅客列车设计行车速度中 路段旅客列车设计行车速度的选择应满足运输需求 最小曲线半径标准应满足不同路段设计速度的最低要求 故本条规定，线路平面的最小曲线半径应根据运输性质和运输需求。路段列车设计行车速度和工程条件经比选确定、2.最小曲线半径标准的确定、旅客列车最高行车速度要求的最小曲线半径、曲线设置最大超高。且旅客列车以最高行车速度通过曲线时所产生的欠超高不大于允许值时。曲线半径应满足下列不等式 式中 Rk，旅客列车最高行车速度要求的曲线半径，m.Vmax、旅客列车最高行车速度,km，h.采用路段设计速度、分别取160km h、140km，h 120km。h。100km。h、80km,h,hmax。最大超高。mm 取150mm、hqy，允许欠超高,mm,一般取70mm 困难取90mm，按上式计算的最小曲线半径Rk见表14，表14。最小曲线半径及计算参数表 旅客舒适度与内外轨均磨条件要求的最小曲线半径.在客货共线运行铁路上。最小曲线半径既要满足旅客舒适条件、又要满足内外轨磨耗均匀条件,满足舒适与均磨条件的曲线半径应符合下列不等式.式中 Rsj、舒适与均磨半径。m.Vh,货物列车设计速度 km h,与路段设计速度相对应。分别取90km，h，80km h，70km，h,60km.h,50km h.hgy 允许过超高值.mm 一般取30mm.困难取50mm、按上式计算的最小曲线半径Rsj见表14。最小曲线半径的取值应根据表14满足各项条件的计算值确定,保证运行在曲线上的列车具有一定抗倾覆安全系数的最小曲线半径,我国对列车在曲线上运行时的抗倾覆安全系数没有明确规定.参考国外资料,取为3,保证此条件的曲线半径满足下列不等式。式中。Ra。抗倾覆安全系数要求的最小曲线半径.m。n 抗倾覆安全系数 取3，V,行车速度，km h、h。曲线超高.mm.S,内外股钢轨中心线距离 mm,取1500mm,g，重力加速度.9。81m。s2,ε 轮对中点与轨距中点的偏距 mm。轮缘贴外轨时取正号.簧上部分重心与轮对中点的偏距，mm,簧上部分质量与全部质量之比、W0，风力 N,m2。按七级风计算。μ.车辆侧面受风面积与车辆重力之比 m2,N。a.车辆重心高度.mm b。风合力高度,mm hf、风力当量超高 mm。hz。车辆横向振动当量超高,mm,上述参数根据列车速度，车辆类型.重车等条件.按铁科院1981年1月 时速160km铁路曲线最大允许超高的研究,及1978年10月,车辆静态临界倾覆超高试验报告.中的试验数据限值，根据式.3，和式,4 计算.不利情况为YZ22型空车向外侧倾覆，其抗倾覆安全最小曲线半径Ra见表14、计算表明。该安全半径大于按最大风级。安全系数取1时的计算结果。同时仿真验证表明，该抗倾覆安全最小曲线半径可满足安全性,稳定性及保证客车平稳性指标不超限 经济最小曲线半径 铁路最小圆曲线半径的研究、根据铁路主要技术标准综合优化原理 应用系统工程方法，在系统分析的基础上 把影响曲线半径标准的因素作为参变量和设计变量,运用多元统计分析与理论分析方法,建立工程费。运营费与变量间的数学模型。以换算工程运营费最小为评价经济效果的目标函数。以上述安全。舒适,均磨等条件要求的最小曲线半径和其他主要技术标准及运输能力为约束条件、采用混合离散变量的约束优化方法,通过对近千万种不同组合方案的优化计算，获得了经济合理的最小曲线半径及与之相匹配的其他主要技术标准，并由上海铁道大学对所得经济最小曲线半径标准进行了列车安全性，舒适性的计算机仿真验证。由铁一院对最小曲线半径标准进行了工程经济性试验定线验证，确认了最小曲线半径标准的安全舒适胜及工程经济性。各级铁路在不同路段设计速度下的经济最小曲线半径范围Rjj见表14、其中上限对应.一般。标准.下限对应 困难、标准并做适当调整.关于最小曲线半径标准的安全。舒适性的计算机仿真验证，上海铁道大学在.铁路最小圆曲线半径的研究 的分专题、列车在曲线上运行安全性,舒适性的计算机仿真,报告中，应用轮轨动力学和计算机仿真原理 略去车体、转向架及其他部件自身的弹性变形.将机车车辆视为一个离散的多自由度刚体系统,建立了机车车辆动力学模型,机车车辆整车动态曲线通过仿真的数学模型.包括线路模型,钢轨的弹性和阻尼。轮轨接触几何关系,轮轨作用力 运动方程 纵向车对车辆曲线通过性能的影响模型等、及方程的求解模型，根据现行国家标准，铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范 GB 5599的规定,采用脱轨系数 减载率、横向力和客车平稳性评价指标。对不同机车，SS3，SS5。DF4，车辆。客车YZ22货车C62，以不同的运行速度、客车最高速度140km h、货车最高速度90km，h，的制动工况通过位于不同限制坡度 4.6.12，15.纵断面的连接的坡道上的各种半径、300m。350m，400m.500m.550m。600m。800m、1200m,的曲线时的安全性 稳定性及客车平稳性进行了大量的计算机仿真计算。仿真计算结果表明 机车车辆在通过曲线时，货车的安全性是影响曲线半径值的主要因素.因而在客货混运的铁路上、在确定满足安全和舒适度要求的最小曲线半径时、可以考核货车的性能为准。纵向力作用对货车影响较大 而对客车和机车的影响较小,以上仿真计算结果表明，本规范所规定的最小曲线半径是可以保证各项安全，舒适指标的。关于最小曲线半径标准经济性的定线验证、为了验证工程费数学模型、以确认曲线半径标准的经济性、铁一院选择了具有代表性的三条山区铁路线段。即兰新线打柴沟至武威南段.岢岚瓦塘线和包兰线干塘至兰州段.计长363km的线路，采用不同的最小圆曲线半径分别进行定线验证 验证结果见表15,表15 最小曲线半径标准经济的定线验证结果 以上三段线路的定线验证结果表明。山区铁路最小曲线半径在400。300m范围内 每减少50m.可减少工程费0。8、1。2。与.铁路最小圆曲线半径的研究，报告中的敏度分析结果。山区铁路在小半径范围内。半径变化50m 可使工程费变化0，71,1.23.的结论是一致的、从而说明、上述研究所建立的工程费数学模型是可信的，所得最小曲线半径标准的经济性是可靠的,2,改建既有线或增建第二线时的最小曲线半径.改建既有线或增建第二线时的最小曲线半径应结合既有线标准比选确定，一般条件下不应小于本条文表3、1、2的规定。考虑到既有铁路.尤其是山区既有铁路.曲线半径标准大多较低，若按本条文表3,1 2规定改大半径，势必引起大量废弃工程,并严重干扰运营。故规定，困难条件下 如按上述标准改建将引起巨大工程时。可经技术经济比选确定合理的改建方案,以节约工程投资。此时 应根据线路具体情况确定该路段旅客列车设计行车速度,3 1、3，双线铁路，含新建双线和增建第二线 并行等间距地段的平面曲线 当新建双线设计为同心圆和增建第二线设计为既有线.指经过改建设计校正后的中线 的同心圆时、可保持圆曲线范围内两线线间距相等。从而使工程量和占地最省。故本条规定，双线铁路两线线间距不变的并行地段的平面曲线、宜设计为同心圆,改建既有线或增建第二线.因受既有线各种条件的限制，往往需要更零碎的曲线半径 以减少改建工程，新建双线和增建第二线并行等间距地段的平面曲线设计为同心圆也必定会出现零碎的曲线半径，因此规定.双线同心圆和改建既有线的曲线半径可为零数.3,1。4，对新建铁路设计中采用复曲线予以更严格的限制 复曲线存在下列缺点、1。增加勘测设计.施工和养护维修困难、2，复曲线上曲线阻力不同、在复曲线短距离内变更阻力亦即短时间内改变列车受力情况.降低了列车运行的平稳性.3 不同半径的曲线产生的离心力不同。外轨超高值小一致、半径变更时 作用在列车上的横向力。或横向加速度、改变，降低了旅客舒适条件 尤其不设中间缓和曲线时更为显著、近年来.列车质量和行车速度增长较快 为保持列车的平稳性和旅客舒适度.且便于施工和养护维修 大力提高列车质量。积极增加行车密度,努力提高行车速度、大幅度提高铁路的运输能力.争取获得更好的经济效益与社会效益。须对新建铁路设计中采用复曲线予以更加严格的限制.因此规定、新建铁路不应设计复曲线。新建铁路和既有线改建.增建第二线的单线绕行或双线绕行地段、既无废弃工程.又不受既有线的制约 故应按单曲线设计.不用复曲线。改建既有线或增建第二线时、对个别地点的复曲线也尽可能改建为单曲线,既有线上的复曲线大都是为了避免或减少路基。桥隧工程及其他建筑物拆迁而设置的。所以.当改建这些复曲线将引起巨大工程或拆迁工程量时、可保留既有的复曲线 但应改善运营条件、如增加中间缓和曲线等 在特殊困难条件下、也可保留原复曲线，3、1.5,为使列车安全、平顺 舒适地由直线过渡到圆曲线.满足超高和加宽递变的需要，在直线与圆曲线间需设置一定长度的缓和曲线 本次修订纳入路段设计速度160km h后，按路段设计速度增订了条件许可时缓和曲线长度的标准。条文表3、1,5。1,修订了最小缓和曲线长度标准 困难。标准是在不降低路段旅客列车设计行车速度的前提下，为设计提供了选用标准的灵活性，有利于节约工程投资。缓和曲线的线型,一般根据路段行车速度选择.根据本规范规定的旅客列车设计行车速度并考虑发展需求.缓和曲线的线型采用三次抛物线具有线型简单、长度短而实用 便于测设和养护维修的优点，也被国外同类铁路广泛采用，故本规范仍采用超高为直线的顺坡。平面为三次抛物线的缓和曲线 1,新建铁路缓和曲线长度的计算，1,确定缓和曲线长度的条件方法 缓和曲线长度应保证列车运行安全,并应满足旅客舒适要求.一般按下列条件与方法计算 取其大者、超高顺坡不致使车轮脱轨.满足不使车轮脱轨的缓和曲线长度为.式中。l1,缓和曲线长度,m、h、圆曲线超高，mm。i,不使车轮脱轨的临界超高顺坡度,超高时变率不会引起旅客不适，满足此条件的缓和曲线长度为 式中.l2，缓和曲线长度.m.Vmax，通过曲线的最高行车速度,km h。f、旅客舒适容许的超高时变率.mm,s,欠超高,或未被平衡离心加速度、时变率不应使旅客不适 满足此条件的缓和曲线长度为,式中、l3,缓和曲线长度、m,hq,旅客列车以最高行车速度通过曲线时的欠超高.mm、b,旅客舒适度容许的欠超高时变率,mm s 由于临界超高顺坡率与机车车辆构造和状态 行车速度。钢轨磨耗等众多因素有关.因此需从轮轨动力学角度来确定。甚为复杂，国内外均缺乏系统的研究 大多根据运营实践确定,采用的数也有较大差异.实际上,由式，5，和式、6.可知,超高顺坡率与超高时变率容许值存在如下关系，鉴于按式 8,计算的结果小于我国铁路沿用的2,故本规范根据超高时变率按式 8,确定超高顺坡率 计算缓和曲线长度的标准见式、9，式中.l0,缓和曲线长度标准值，m。对于超高时变率、一些国家和我国有的部门习惯于以f,1.x.v，来表示，由此得出x与f的关系式,通过计算得出f和x的关系,见表16,表16,f和x之间的关系表。由表16看出、f值取32。28,25分别相当于1。9v 1、10v，1，11v,2,缓和曲线长度标准的档次划分.近几年我国铁路运营的调查资料表明、缓和曲线长度过短已成为提高旅客列车行车速度的限制条件之一、本次修订时 纳入设计行车速度160km。h后 依据满足运输需求 路段设计速度以及适应长远发展的要求,对缓和曲线长度标准档次划分予以补充 具体划分方法如下,路段行车速度充分体现了因地制宜选择线路平面标准的原则。因此,对于路段设计速度大于或等于120km、h的路段。在工程条件许可时.应采用较长的缓和曲线以创造更好的运营条件，制定了缓和曲线长度标准的优先取值 同时考虑工程条件按路段设计速度分别制定了缓和曲线最小长度标准 相同路段速度的各级铁路缓和曲线长度取同一标准。考虑与线路其他平面标准相一致，将同一路段速度下的缓和曲线最小长度标准划分为 一般，标准和、困难 标准两档。以均能满足路段速度要求的不同曲线超高来分别确定最小缓和曲线长度的、一般,和、困难 标准、3,缓和曲线超高的确定.曲线超高是确定缓和曲线长度及曲线线间距加宽值等相关平面标准的重要参数。客货列车共线运行线路的曲线超高取决于客货列车通过曲线的速度及最大超高和欠,过超高允许值等参数。这些参数值对平面标准产生重要影响。也影响行车速度 旅客舒适度和钢轨磨耗.甚至影响行车安全。曲线超高的允许设置范围.当客,货列车速度及曲线半径一定时 从行车安全。旅客舒适和钢轨磨耗均匀考虑 客货列车共线运行铁路的曲线超高设置应满足下列条件 式中、h，曲线实设超高、mm.R，曲线半径、mm，VK。旅客列车行车速度、km。h。VH 货物列车行车速度 km.h，hqy 允许欠超高。mm。hgy。允许过超高 mm.hmax 允许的最大超高.mm,hmin。允许的最小超高.mm，由于本规范制定最小曲线半径时已经考虑了满足旅客列车最高行车速度要求和旅客舒适与内外轨磨耗均匀的条件、从而使一定的路段速度和相应的货物列车速度下可采用的曲线半径均能满足式.13，的要求 因此。式、10 11.12。共同构成了曲线实设超高的取值范围。其大小将决定于允许的最大和最小超高及允许的欠,过超高值，超高的允许设置范围如图1中的阴影部分所示 图1、曲线超高允许设置范围示意图，4，缓和曲线长度优先值的计算 f的建议值,参考。新建时速200km h客货共线铁路设计暂行规定 铁建设函 2003.439号 取f.25 欠 过超高允许值。为进一步提高铁路服务质量 增加旅客列车舒适度 降低钢轨磨耗、减少养护维修的困难，节省运营成本 使线路运营条件更加优化，同时考虑到今后我国铁路技术装备水平的逐步提高、线下基础设施应预留长远的发展条件.本次修订参考国外有关资料及，新建时速200km。h客货共线铁路设计暂行规定 铁建设函,2003 439号,使列车通过圆曲线时的欠,过超高均维持在一个令人满意的水平上、适当减小过,欠超高允许值 作为计算缓和曲线长度优先值的依据。计算缓和曲线长度优先值的超高参数见表17。表17,计算缓和曲线长度优先值的超高参数，mm、h值的计算,由公式 6.可知，缓和曲线长度与列车速度及超高计算值的一次方成正比关系、其中超高又与列车速度平方有关 计算h值时可根据客，货列车设计行车速度求得最大。最小超高值。根据公式 10.11.12，求得超高值的取值范围，并令、由公式，6.计算的缓和曲线长度取整至10m的整数倍,个别曲线半径的缓和曲线长度做适当调整 以使得缓和曲线长度表更为协调合理,缓和曲线长度优先值见表18.缓和曲线长度优先值的检算见表19,表18。缓和曲线长度优先值表19,缓和曲线长度优先值的检算 5、最小缓和曲线的计算 最小缓和曲线超高的计算、a、计算原理、由于本规范中确定曲线超高的主要目的是为了制定缓和曲线长度和曲线线间距加宽值等相关平面标准、因此应充分利用前述的曲线超高允许设置范围,根据需要选定此允许设置范围的上边界和下边界作为计算超高.使据此所制定的有关平面标准能够在一般条件下最大限度地满足因实际需要。如提速、提高旅客舒适度，维修养护需要，提高行车安全性等 而调整实设超高的要求 在困难条件下既能满足工程需要.也能保证行车速度 行车安全和钢轨磨耗均匀等条件 因此、本规范以超高允许设置范围上边界作为确定缓和曲线长度。一般困难，标准的超高或计算曲线线间距加宽值时的外侧线超高.下边界则作为相应的、特殊困难。标准或内侧线超高，同时，以介于上界与下界之间且能使欠、过超高均能达到一个比较合理水平的某种超高作为检算平面标准,缓和曲线长度。合理性的计算超高。这种动态的思路和计算方法,使据此制定的相关平面标准更加合理 物理意义更明确、也给运营部门在使用中提供了很大的灵活性.b.计算公式,综上分析 并结合式.10.13.和图1,可得超高，上 下界和检算用的中间值。的计算公式如下、c。相关参数,旅客列车行车速度VK.因路段速度的引入体现了因地制宜选择线路平面标准的原则。故旅客列车设计行车速度采用路段速度。即取160km。h、140km。h 120km、h。100km,h、80km，h。货车设计速度VH,对于客货列车共线运行铁路.货车速度也是确定线路平面标准的重要因素之一 并对客车速度的提高产生制约作用。影响货车速度的因素众多,复杂、如何确定合理的货车速度、或寻找一条实际可行的解决途径是值得深入研究的课题、最新的运营调查资料表明，我国大多数、级双线铁路的货车速度在50.70km。h之间，在今后的一定时期内依然会维持这样的状况。达不到规范拟定平面标准时的选用值,90km h.致使过超高超过了允许值，由此可见，对于,级铁路，规范选用的货车速度偏高,采用 铁路技术管理规程 简称,技规，下同、规定的货物列车最小制动率为0 26 货物列车在坡度不大于20，的下坡道上制动限速为50,75km。h。若制动率采用0。32.则下坡制动限速为60.80km.h.牵引计算表明,当客车在平道上能实现最高速度140km,h.120km。h时。电力与内燃牵引的货物列车最高速度平均为，电力牵引75km、h 77。5km,h、内燃牵引62、3km.h.70km。h。从工程建设和铁路运输两方面考虑 货物列车与旅客列车的速度比小于0 5时、会增大基础工程的建设投资,降低线路的输送能力。综合考虑目前货物列车的实际运行速度.货车车辆的构造速度,货物机车的功率与牵引特性 今后可能的提速幅度 客货列车速度的合理匹配以及技术进步等因素,本规范采用与路段设计速度160km、h，140km,h,120km、h.100km，h,80km。h相对应的货物列车设计速度分别为90km，h.80km,h、70km，h。60km。h,50km.h,超高参数,最大超高hmax、最大超高与线路的运输性质和列车速度有关，受横向倾覆安全条件 轨道横向稳定条件 曲线停车舒适条件和防止轴油外流等因素控制。铁科院铁建所1978.1980年的研究结论认为 最高行车速度不大于160km，h线路的最大超高为150，180mm.国外时速160km h以下的铁路、特别是在客货列车混运铁路上。最大超高值一般均为150mm。我国广深铁路的最大超高取值也为150mm、与我国历次规范的规定基本相同。曲线超高的最新调查资料表明 在旅客列车最高速度大于或等于120km,h的地段，实设超高均远小于150mm,故本规范仍沿用原规范的150mm，最小超高hmin.国外铁路大都没有对最小超高做明确的规定。而 联邦德国铁路新线设计规范.DS800、02中规定不能设置小于20mm的超高。鉴于我国铁路没有对最小超高做明确的规定。故本规范按超高取整值5mm要求 取最小超高为5mm 允许欠超高hqy.允许欠超高反映旅客舒适度要求，也反映外股钢轨磨耗、它与客车结构 转向架构造及其悬挂方式有关。对于行车速度为140km，h的线路，采用25Z型准高速客车,根据铁科院在环行道与广深线所做试验、当欠超高为110mm时。客车和机车的实测最大轮轴水平力分别为43、0kN和56 6kN.分别小于允许值78、4kN和73，7kN 客车和机车的实测最大脱轨系数分别为0、33和0，21、分别小于安全标准1 0和1。2 根据广州局科研所试验。对于准高速客车 欠超高为90mm或110mm时.与22型客车欠超高为72mm或93mm时有相同的舒适度指标。近年来上海局。北京局,沈阳局在繁忙干线上提速改造中，在困难地段已取允许欠超高为110mm，铁科院在。客货共线铁路最高时速140km.160km线路平面及竖曲线标准的研究.报告中建议，允许欠超高常用范围为70mm 采用最大为90mm.允许最大为110mm 故本规范允许欠超高的取值为，一般70mm,困难90mm。既有线改造时110mm、允许过超高hgy 允许过超高反映内轨偏磨程度。与货车结构。转向架构造和悬挂方式及货运量有关，客货共线运行线路.且货运量较大时 过超高不宜过大，从最新的运营调研资料看，平、丘地段过超高在30mm及以下时内外轨的磨耗均不明显,故允许过超高限值、即一般30mm，困难50mm 超高参数见表20、表20.超高参数。mm、计算结果。根据上述计算公式,14。19，和表20所列计算参数、以及最小超高取整至5mm的要求，计算得本规范中用于制定和检算缓和曲线长度和曲线线间距加宽标准的曲线超高见表21 表21,制定和检算相关平面标准用曲线超高值。mm,由表21可知、路段速度为160km h 140km，h，120km，h,100km，h、80km,h时的最大计算超高分别为110mm.125mm,130mm。均小于最大超高150mm、即不受最大超高的控制.表21所列计算结果主要应用于缓和曲线长度和曲线间距加宽值的制定与检算.尽管检算用的超高可供确定实设超高时参考，但均不宜作为运营部门确定实设超高的依据.最小缓和曲线长度的计算参数,a.旅客列车最高行车速度Vmax、由于路段速度即为该路段内允许的旅客列车最高行车速度，因此以路段速度作为制定缓和曲线长度标准的旅客列车最高行车速度，即Vmax取为160km。h。140km h,120km，h。100km h。80km。h，b、曲线超高h.由于不同路段速度下所能采用的曲线半径均能保证该路段速度，因此 利用曲线超高的允许设置范围.根据缓和曲线长度标准的制定应允许考虑运营部门根据实际情况。如降低顺坡率,提高舒适度 减轻内外轨磨耗。甚至适当提速等、调整实设超高的动态思想及前述分档方法,制定缓和曲线长度,一般,标准时采用曲线超高允许设置范围的上界hsup、制定，困难 标准时采用曲线超高允许设置范围的下界hinf,检算缓和曲线长度标准时采用介于上 下界之间且使欠，过超高保持合理水平的某一中间超高hchk,超高取值见表21.c，超高时变率容许值f，国外资料表明.各国采用值变化幅度较大.有高于我国标准的。也有低于我国标准的.我国广深铁路为减少提速改造的建设投资。超高时变率容许值为、一般地段32mm。s、困难地段40mm、s，运营实践表明是可行的、综上分析，本规范根据路段速度在计算和检算。一般。和、困难、时采用不同的数值。见表22,表22、最小缓和曲线计算参数.d.欠超高时变率容许值b。欠超高时变率容许值b,mm,s。与未被平衡离心加速度时变率容许值γ、g.s,是两个实质相同但表现形式不同的衡量旅客舒适度要求的标准,对于我国标准轨距铁路 二者存在以下换算关系。从表现形式来看、欠超高时变率容许值更简洁，明了。且易于有关公式的推导与表达 故本规范予以采用。欠超高时变率容许值的采用值为，一般地段45mm、s、困难地段52。5mm,s,对应于未被平衡离心加速度时变率容许值为一般0。03g、s，困难0。035g。s.本规范根据路段速度和我国运营实践，在计算和检算,一般,和 困难 时采用不同的数值见表22、最小缓和曲线长度的计算与检算、a。最小缓和曲线长度的计算.根据前述计算公式,9，及表21和表22的计算参数.按缓和曲线长度进整为10m。不足20m者取20m的要求,计算得最小缓和曲线长度、见表23 表23。最小缓和曲线长度计算 b,最小缓和曲线长度的检算 上述计算是以曲线超高允许设置范围的上，下界作为确定缓和曲线长度的计算超高.使欠。过超高处于不均衡状态，且采用的超高顺坡率和舒适度参数与，铁路线路维修规则，也不相同，因此.为了更大程度地满足工务部门根据 铁路线路维修规则，的有关规定和实际情况确定和调整曲线实设超高的需要.本规范以能使欠 过超高保持比较合理比例的计算超高对缓和曲线长度的计算结果进行检算.判断由缓和曲线长度计算值所确定的超高顺坡率和舒适度指标是否能满足 若不能满足、则增大缓和曲线长度直到满足为止 各检算指标按下列公式计算、式中，βj 速度系数、为均方根速度与最高速度的比值.αj.超高时变率系数、根据以上计算公式，21，27。及表21的检算用超高和表22的检算参数,对最小缓和曲线长度进行检算和调整,结果见表24，表24，最小缓和曲线长度检算.最小缓和曲线长度，综合表23的计算结果和表24的检算结果。对160km。h检算值不符合要求的缓和曲线长度进行适当调整。得到缓和曲线长度标准见表25 表25、最小缓和曲线长度、m，6，本条文表3。1,5，1和表3,1.5，2缓和曲线长度标准的使用说明,选用缓和曲线长度时。应根据地形。纵断面及相邻曲线、客货列车比例,货车速度、运输要求以及将来发展的可能等条件确定 缓和曲线长度标准的选用原则为，一般情况下，尤其是在地形简易地段 自由坡地段 旅客列车比例较大路段和将来有较大幅度提高客货列车速度要求的路段应优先选用表3 1 5。1规定的数值，困难条件下，在地形较为困难地段,紧坡地段或停车站两端.凸形纵断面坡顶等行车速度不高的地段以及低等级铁路中客车对数较少且货车速度较低的路段和对行车速度要求不高的路段、可选用表3,1.5。2的.一般 栏数值,特殊困难条件下,在地形特别困难地段 紧坡地段或停车站两端.凸形纵断面坡顶等行车速度不高的地段以及低等级铁路中客车对数较少且货车速度较低的路段和对行车速度要求不高的路段，经技术经济比选后方可选用表3，1,5.2中、困难 栏数值,或、困难、栏与、一般。栏间的10m整倍数的缓和曲线长度、2.改建既有线和增建第二线的缓和曲线 改建既有线和增建第二线的并行地段 可按本条规定加长或增设缓和曲线，如受既有建筑物或线路条件限制,为减少改建工程 允许降低旅客舒适度要求、减短缓和曲线长度。特殊困难条件下 位于运输繁忙车站或重点桥隧等建筑物的线路及其引线上 改动既有线平面将引起较大工程时,允许在同一曲线两端设置不等长缓和曲线、上述条件下的缓和曲线长度应根据曲线超高及由路段设计速度和超高时变率容许值所确定的超高顺坡率按下式计算确定，本条文表3，1 5、3所列最大超高顺坡率是根据、既有线提速技术条件，试行.和,铁路线路维修规则 的有关规定确定的，路段设计速度大于120km h的地段 1、10v。计算超高时变率容许值,为27 8mm,s、1、8v，计算超高时变率容许直f为34。7mm,s.当路段设计速度小于或等于120km.h的地段，1,9v 计算超高时变率容许值f为30。9。mm、s、1.7v，计算超高时变率容许值，为39,7mm，s,为便于测设，养护维修和改善行车条件,凡计算确定的缓和曲线长度均应取10m整数倍，特殊困难条件下可取整至1m,不足20m时应取20m。本条之所以增加 特殊困难条件下可取整至1m,的规定 是考虑到改建既有线缓和曲线长度的取整 如按10m的整倍数计、有时桥隧建筑物控制点的计算拨距偏大、导致废弃工程、尤其是转向角接近180、时凑整误差的影响更大,故在特殊困难条件下予以放宽。3,复曲线设置中间缓和曲线问题.既有线在困难条件下保留复曲线时.应设置满足超高顺坡要求的中间缓和曲线，以利超高和加宽的递增、并缓和离心加速度的骤变。若复曲线不设缓和曲线，则由于两圆曲线的外轨超过不同.当旅客列车通过两圆连接点时，欠超高在短时间内产生骤变。而时变率受旅客舒适度限制、故应根据允许的欠超高时变率来确定两圆曲线不设中间缓和曲线而直接相连时两圆曲线半径应满足的条件,如图2所示.h1，h2是半径为R1.R2的圆曲线实设超高。CD为超高递变段实设超高。超高顺坡率为i、E为R1 R2两圆连接点、设客车车辆为刚体.作质点运动，车体长度为L。车辆通过两圆连接点E前后 质心在A,B位置，其间距为L、图2，曲线超高变化示意图。式。36.即为两圆曲线间不加设中间缓和曲线时两圆曲线曲率差应满足的条件.各种路段设计速度下的计算参数及计算结果见表26.表26，复曲线可不设中间缓和曲线的两圆曲线最大曲率差计算，鉴于改建既有线需保留复曲线地段的工程条件一般都很困难、故取表26中、困难、栏的数值作为不设中间缓和曲线的两圆曲线曲率差的临界限值.得本规范表3 1 5，3规定的最大曲率差 若改建既有复曲线、如延长两端缓和曲线或加设中间缓和曲线等，将引起巨大工程、而运营养护中未发现该复曲线有重大问题时，可考虑保留复曲线原状，以节约工程投资。3，1.6,考虑到确定圆曲线和夹直线长度的理论与计算方法在力学上无大的差别 故将其合并，且按路段旅客列车设计行车速度制定统一标准.1、圆曲线和夹直线最小长度的确定。1.养护要求。为保持曲线圆顺，圆曲线上至少应有两个正矢桩.以便绳正曲线 故不应小于20m。为正确保持直线方向。夹直线长度不宜短于2、3节钢轨。至少能有一节钢轨在直线上.今后干线铁路大都采用25m标准长度的钢轨,故夹直线长度不宜短于50,75m、困难时不短于25m.2，行车平稳要求,为减少车辆摇摆,使列车运行平稳、圆曲线和夹直线长度不宜短于2。3辆客车长度，22型.25型客车长度分别为24m.25，5m 故圆曲线和夹直线长度应为48。76,5m 车辆通过圆曲线或夹直线两端缓和曲线时、为避免车辆后轴在缓和曲线终点.指缓圆点或缓直点.产生的振动。与车辆前轴在另一缓和曲线起点 指圆缓点或直缓点.产生的振动相叠加.圆曲线或夹直线长度Lj应满足。式中.Lj。圆曲线或夹直线长度。m n。振动消失所经历的振动周期数、次,T,车辆振动周期。s，Lq，客车全轴距.m 考虑到车辆并非刚体,可不考虑客车全轴距的影响 即取Lq、0.n，T值与车辆构造及弹簧装置性能有关。由于国内外均缺少研究资料、为了避开这一问题,通常将n、T及系数3，6一并考虑，取为一个具有时间量纲的量τ τ，nT，3。6.则式。37。可改写为，本规范综合考虑我国铁路工程与运营实践的经验和教训及国际铁路联盟UIC的建议值。并适当提高旅客列车设计最高行车速度为160km。h的标准、选取τ值并据此计算圆曲线或夹直线最小长度、见表27、表27、圆曲线或夹直线最小长度,2.改建既有线和增建第二线时的圆曲线和夹直线最小长度.改建既有线和增建第二线的并行地段，一般应采用上述圆曲线和夹直线标准。考虑到既有线的圆曲线和夹直线最小长度标准.有的偏小、如一律按上述新建铁路标准要求.势必引起大量废弃工程 尤其是反向曲线地段.故规定在曲线毗连和受桥隧建筑物等限制的特殊困难条件下.按上述标准引起巨大工程时 旅客列车设计行车速度小于100km、h的地段，并有充分的技术经济依据时。圆曲线长度和夹直线长度可不受表3、1。6规定的数值限制 但不得小于25m 这是考虑到按轮轨接触条件 当车辆通过圆曲线和夹直线时,至少在一瞬间、能使车辆处于水平位置。即不使车辆的两转向架同时位于两缓和曲线上、故圆曲线和夹直线最小长度不应小于车辆全轴距18m.考虑一定余量取为25m,3,1 7。第二线位置在区间换侧.除增加施工与行车干扰外，运营初期,在第一 二线行驶的列车均需要通过新老路基交接处的土层软硬变化段 对行车与养护均不利，在车站换侧虽无上述缺点、但除技术作业站。如编组站.区段站.补机站、给水站等.因列车须停站不致影响行车外。其他车站由于列车侧向通过道岔，从而影响行车速度 增加列车摇晃、使旅客感到不适、因此.增建的第二线宜在整个区段内选在既有线的同一侧、当线路受桥梁,隧道或其他情况限制，第二线必须换侧时,如在区间直线地段进行 除以上缺点外 还需增加一对反向曲线 因而恶化了线路平面.如区间无合适的曲线可供选用时。则可在车站附近结合车站线间距加宽，采用增设反向曲线的办法换侧、见图3 它比在区间直线上换侧的平面条件好。对行车速度的影响也小.但如前所述、应优先在技术作业站进行。图3，利用车站采用增设反向曲线换侧方法示意图3,1，8 本条文按路段设计速度和行车要求分别制定第一 二线曲线线间距加宽值及第二,三线曲线线间距加宽值.1.区间直线地段最小线间距.1，区间直线地段第一,二线最小线间距。据广铁局及天津客运段统计资料 区间直线地段旅客列车最高行车速度接近160km，h时，门窗玻璃破损发生频率较高,根据几大干线提速经验表明、当区间直线地段旅客列车最高行车速度不大于140km，h时。列车交会运行未出现门窗破损现象 这说明目前我国铁路干线运行的各型机车车辆可以承受140km h交会时产生的会车压力波最大值.0.9kPa。本规范采用该值为允许的会车压力波最大值,根据广深线和铁科院环形试验线多次试验研究成果。区间路基地段直线线间距由4,0m放宽到4。2m时，会车压力波约降低20、左右。可控制在0。9kPa以内、能够保证行车安全,故本规范区间直线地段当旅客列车最高行车速度为160km,h时、第一。二线线间距暂定为4 2m、改建既有线及增建第二线.当最高行车速度为160km，h时 区间正线最小线间距可保持4.0m.但应采用必要措施防止会车时引起客车车窗玻璃破损及敞车篷布飞扬等情况的发生、由于目前缺乏行车速度160km、h旅客列车运行在隧道内的会车压力波试验资料、有关问题尚需进一步试验研究 区间直线地段当旅客列车最高行车速度等于或小于140km,h时、第一,二线线间距为4、0m。这是因为两线间不需设信号机和其他标志 仅需保证两线不限速会车，按现行国家标准、标准轨距铁路机车车辆限界.GB。146 1的规定.半宽为1700mm 列车信号限界宽度为100mm，留400mm作为列车间的安全量,得、2,1700 100，400 4000。mm.根据有关规定、当超限货物列车在双线 多线或并行的单线区间的直线地段会车时、两列车间的最小距离大于350mm者不限速、在300，350mm之间运行速度不得超过30km h,小于300mm者禁止会车,如双线区间一线通行一级超限货物列车，半宽为1900mm，另一线通行一般货物列车，半宽为1700mm加车灯100mm。时。列车的间距为、4000、1900.1700 100 300.mm。因此一级超限货物列车与一般列车允许限速30km。h在区间会车,若双线区间一线通行二级超限列车,半宽为1940mm,或超级超限列车时、另一线均不应通过列车,增建第二线时 对超限货物运输量大而且逐年增多的线路、应结合行车组织措施.在区段内布置若干区间、使之能同时交会超限货物列车。此时 直线地段两线的线间距应不小于4、9m，2 2225。400 4850mm.一般采用5，0m.这些区间应选在少占农田、工程简易的区间.2、区间直线地段第二.三线最小线间距。当区间线路数目为三线或四线时、第二,三线线间距不应小于5。3m,这是因为考虑第二，三线线间需要装设信号机,且可在两线同时通过超限货物列车.最大超限货物列车装载的基本建筑限界半宽为2440mm。加信号机最大宽度410mm 得，2、2440 410、5290,mm，采用5300mm,3，区间直线地段两单线铁路，非双线.并行引入车站时。应考虑装设信号机和通行超限货物列车情况，按计算决定线间距.2 区间曲线地段线间距加宽值 1，当曲线两端直线地段采用最小线间距时曲线线间距加宽值.区间曲线地段第一，二线线间距加宽，列车在曲线上运行,因为车体为刚体结构不能随线路曲度而弯曲.车体纵向中心线与线路中心线不相吻合.使车体两端向线路外侧偏移。车体中部向线路内侧偏移.同时 由于内外两条线路的曲线超高可能不同 使车体内倾的程度也不同,故与直线地段的线间距相比.曲线地段的建筑限界和相邻两线的线间距应加宽.现行国家标准,标准轨距铁路建筑限界、GB.146、2规定曲线上建筑限界加宽公式如下、式中,W1。W2。曲线内外侧加宽值。mm.R,曲线半径，m，H,自轨面至机车车辆限界计算点的高度。mm，取3850mm、h。曲线超高。mm，外侧线路实设超高.hw、等于或小于内侧线路实设超高.hn,时。车体内倾不影响线间距，故线间距加宽值W、mm，为，本条文表3 1,8，2，其他情况、栏内数值即按此式计算，外侧线路实设超高大于内侧线路实设超高时、外侧线路上车体内倾距离大于内侧线路上车体内倾距离.故线间距加宽值W、mm 为、式中.W,曲线线间距加宽值，mm hw，外侧线路曲线计算超高.mm,hn.内侧线路曲线计算超高,mm。上式表明,曲线地段线间距加宽值除与曲线半径有关外、还与内、外侧线路实设超高hw。hn有关 计算内外两线hw和hn的均方根速度又与线路平面和纵断面条件。机车车辆类型。客货列车数量和牵引定数等因素有关，有些因素在设计时不易准确确定，且根据内外曲线超高逐个计算加宽值过于繁琐。为保证行车安全，考虑曲线超高设置的最不利情况、使线间距有足够的宽度 故本规范根据曲线超高的允许设置范围，以超高上界作为外侧线超高，下界作为内侧线超高.且若hsup hinf、hsup.2，并令hsup、hinf hsup。2，故曲线线间距加宽值按下式计算、本条文表3，1，8、2、外侧线路曲线超高大于内侧线路曲线超高时.栏内数值即按式，43,计算的，式中各计算超高按本说明表21取值。区间曲线地段第二、三线线间距加宽值。区间曲线地段第二.三线线间距应根据现行国家标准。标准轨距铁路建筑限界、GB,146.2曲线上建筑限界加宽办法,信号机设置情况和通行超限货物列车的装载限界加宽线间距，曲线地段两线间设置信号机.第二，三线均通行超限货物列车和曲线上信号机建筑限界要求加宽线间距、即。式中,H，最大级超限货物限界计算点至轨面高度、mm、按3000mm计算，以本说明表21中超高上界hsup作为外侧线超高按式 44.计算的结果，即为本条文表3,1，8，2中，第二，三线间 栏的数值，曲线地段两线间不设信号机、按第二 三线均通行超限货物列车不限速会车的限界要求加宽线间距 因不设信号机。故加宽值应减去信号机宽度410mm，加宽值W计算式为、上列各式均取H.3000mm。如计算的W为负值时,线间距不需加宽、取W为零 计算表明，若采用超高的上 下界分别作为外.内侧线的曲线超高.当曲线半径大于或等于350m时、式,45 和式。46。的计算结果均不大于0，即不需加宽 考虑到第二 三线曲线间是否设置信号机 与闭塞分区的设置有关,而闭塞分区在线路运营后有可能因需要而改变 故本规范规定第二、三线曲线间无论是否设置信号机.均按设置信号机的情况进行曲线线间距加宽 第一,二线间和第二、三线间的曲线线间距加宽值计算结果见表28，当采用表列数值间的曲线半径时。曲线线间距加宽值可采用线性内插值,并进整至5mm，区间曲线地段两单线铁路，非双机.的线间距加宽值,应根据装设信号机和通行超限货物列车情况按实际需要计算确定曲线地段的线间距加宽值，表28，区间直线地段为最小线间距时曲线线间距加宽值.mm。2、当曲线两端直线地段的线间距大于最小线间距时曲线线间距加宽值,当曲线两端直线地段的线间距大于最小线间距时.应检算曲线线间距是否应进行加宽，若需加宽.则加宽值按本条文公式3、1.8、1计算确定，3.曲线地段线间距加宽方法。新建双线或增建第二.三线时,并行地段的曲线线间距加宽一般应采用加长内侧线缓和曲线的方法解决、以节省工程和不恶化线路平面,外侧曲线缓和曲线长度取规定长度Lw m。其内移量Pw.m 为 式。49 即为本规范公式 3.1。8、2。计算结果取10m的整倍数,夹直线较短时,两曲线和夹直线地段可按其中较大的加宽值加宽,连续的.集中的小曲线半径地段也可采用同一加宽值来加宽线间距、3、1。9。本条规定了区间线间距变更方法及其相关的平面标准 1，车站两端和桥隧地段的线间距变更方法.线间距变更时。应结合具体情况进行,避免过分恶化线路平面和增加养护工作困难,1。若需要变更的附近有曲线时、可利用曲线变更线间距至需要的宽度。这样可不增加曲线个数,有利于运营养护.设计时应优先采用,2、如需要变更的附近没有曲线可利用时，可在第二线上加设反向曲线来变更线间距、因增加一组反向曲线、对运营养护不利 不得已时才采用.反向曲线应采用较大半径.并按规定设计缓和曲线及圆曲线和夹直线 以保证行车平稳、3,在渺无人烟的戈壁荒漠上,若需变更线间距而在较长的线路上无平面曲线可利用时。为避免人为增加反向曲线而恶化运营条件、也可根据实际情况.让区间的线间距与车站内的线间距一致，2.用反向曲线加宽线间距时对缓和曲线的规定，在第二或第三线直线上加设反向曲线加宽线间距,如图4所示，若加宽值较小、如小于1m、则反向曲线的偏角α也较小，能否设置缓和曲线将受圆曲线和夹直线最小长度标准的控制,图4，反向曲线加宽线间距示意图.图中，设反向曲线的每一曲线半径同为R m 夹直线长度为Lj,m,线间距加宽为、d，m.曲线偏角为α、考虑一般情况，即设置长度为l0、m，的缓和曲线。令圆曲线的内移量为p.m。切垂距为m。m，则p，m可分别按下式计算、当式，53，算得的α不小于式，54，算得的αmin时.才能保证圆曲线最小长度.现以常见的线间距由区间4m加宽至站内5m，160km。h时为由区间4、2m加宽至站内5m 加宽，d。1m。0。8m。为例.设和不设缓和曲线时满足α.αmin的最小曲线半径Rmin的计算结果分别见表29和表30.表29、d、1，0m.0、8m,加设缓和曲线时满足圆曲线最小长度要求的最小曲线半径,注、旅客列车最高行车速度Vmax,160km。h时，d。0.8m。表30 d，1,0m。0 8m.不设缓和曲线时满足圆曲线最小长度要求的最小曲线半径。注，旅客列车最高行车速度Vmax、160km，h时、d、0，8m。由表29和表30可知，加设缓和曲线时。能保证圆曲线最小长度要求的最小曲线半径都很大 不设缓和曲线时,能保证圆曲线最小长度要求的最小曲线半径明显减小.但还应考虑圆曲线不设缓和曲线时旅客舒适度的要求、设有缓和曲线时、欠超高是在缓和曲线全长上递变的、其变化率在旅客舒适度允许限度内。不设缓和曲线时、列车通过直圆点或圆直点时.欠超高在短时间内产生或消失。其时变率受旅客舒适度的限制。可根据允许的欠超高时变率利用本说明式 36.来确定不设缓和曲线的最小曲线半径。把直线看作是半径为、曲率为0，的圆曲线。因此,不设缓和曲线而使圆曲线与直线直接相连的最小圆曲线半径R为。根据本规范所采用的计算参数b f值及满足式,55 的最小圆曲线半径Rmin.计算结果见表31,表31。不设缓和曲线时受旅客舒适度限制的最小曲线半径。比较表30与表31知,采用反向曲线加宽线间距时 不设缓和曲线的最小圆曲线半径受圆曲线最小长度的控制 而不受旅客舒适度要求的限制 因此、将表30中 困难。栏所对应的最小曲线半径值 作为采用反向曲线加宽线间距时。受圆曲线最小长度限制而不设缓和曲线的最小圆曲线半径标准。但路段设计速度为80km.h时的半径标准由1800m提高到3000m、3.并行两线采用反向曲线变更线间距时的圆曲线和夹直线长度,并行两线采用反向曲线变更线间距值较小时,两反向圆曲线及夹直线的长度可能受曲线偏角的限制。不能满足本规范表3.1.6的要求，仍以常见的线间距加宽。d 1m，0.8m。为例，圆曲线长度LYmin和夹直线长度Lj按本规范表3。1 6规定的数值或20m的不同组合取值，在不设和加设缓和曲线,其长度l0取本规范表3,1.5.1中的相应标准值，时满足α，αmin的最小圆曲线半径Rmin、m，的计算结果见表32、表32、圆曲线和夹直线最小长度不同组合时不受曲线偏角限制的最小曲线半径.m。由表32知、1、在加设缓和曲线的情况下,当圆曲线长度取标准值时.有近半数的最小半径在12000m以上 当圆曲线长度取20m时，最小半径的最大者为12000m，最小者为3500m。但夹直线也取20m与取标准值时相比 其改善程度不是很大 2，在不设缓和曲线的情况下 当圆曲线长度取标准值时、其最小半径均大于旅客舒适度要求的最小半径 但在路段设计速度为160km。h.最小半径在12000m以上。当圆曲线长度取20m时、最小半径基本受旅客舒适度要求的最小半径限制.另外，计算表明,当线间距加宽值、d、0,3m、由5 0m加宽至5，3m,时。在不设缓和曲线的情况下、若圆曲线和夹直线均采用本规范表3，1 6规定的最小长度时,最小半径基本在12000m以上,即无法采用反向曲线加宽线间距.若圆曲线长度取20m。则对应于路段设计速度160km，h,140km。h 120km h.100km.h。80km、h的最小曲线半径分别为.一般12000m 10000m，8000m。6000m。5000m,困难8000m,6000m,5000m,4000m,4000m 综上分析,本次规范修订考虑到当旅客列车行车速度大于或等于100km h时 对旅客舒适度要求较高,为创造较为理想的行车运营条件,规范规定。相邻两线采用反向曲线变更线间距时 若受曲线偏角限制难于采用本规范表3,1，6规定的上述圆曲线最小长度标准时，对旅客列车行车速度小于100km、h的地段.可采用较短的圆曲线，但不得小于20m,3。1。10.本条说明如下.桥梁设在直线上对设计.施工，运营,养护以及流水条件等都有利，如设在曲线上，可能限制行车速度,并产生列车运行不平稳 线路易产生变形 钢轨磨耗加剧 养护工作增加等弊病,而桥上更换钢轨整正曲线较为困难.线路变形易造成过大偏心，不利桥墩受力、桥上限速,施行制动和行车摇摆 对桥梁本身和行车安全不利、因此。设计桥位的线路平面时，宜将桥梁,尤其是特大桥。大桥、布置在直线上.在地形困难、地质不良.受车站站坪影响等困难条件下 为避免工程过大。特大桥、大桥必须设在曲线上时，宜采用较大曲线半径,以减少不利影响,采用小曲线半径 除上述弊病加剧外 还会出现一些其他问题，如增加架桥施工困难，并可能影响合理桥梁跨度的采用等，根据曲线维修养护.减轻钢轨磨耗以及不限制行车速度等要求、特大桥.大桥上曲线半径不应小于本规范表3，1、1所规定的各级铁路不同路段旅客列车设计行车速度下的最小曲线半径标准,特殊困难条件下,采用小于上述标准的曲线半径时。应从线路和桥梁等方面比选 经鉴定审批.审慎选用,桥头引线.特别是特大桥和大桥的引线、应不低于桥上线路平面标准.困难条件下.为避免工程过大 桥头引线的曲线半径可以减小、但不应小于本规范表3,1，2所规定的不同路段旅客列车设计行车速度下的最小曲线半径的 困难 标准、为保证桥头路基稳定.如桥头引线曲线外侧迎向水流上游时.应将曲线推移到洪泛线外。以免因桥头产生回流形成水袋。明桥面桥应设在直线上.如设在曲线上 则线路很难固定 轨距不易保持,影响运营安全、在换铺轨枕时 曲线超高也难于处理，明桥面桥上曲线超高靠桥枕调整.或将墩台支承垫石做成部分超高，其余超高仍需桥枕调整,当桥枕高度不够时.还需将两根桥枕重叠做到楔形,同一座桥梁如在反向曲线上。列车过桥时,将产生剧烈摆动、影响运营安全。同时 由于线路养护维修拨道不易正确就位 梁上产生偏心 有害桥梁受力.尤其明桥面桥超高更难调整,故明桥面桥不应设在反向曲线上、如不得已而设在反向曲线上时.应尽可能设计较长的夹直线,同时考虑到若明桥面桥设在缓和曲线上。因外轨超高逐渐变化、给施工,养护和维修增加更大困难.故本规范增加明桥面桥，不宜设在缓和曲线上 的规定,予以限制 因此。只有在特殊困难条件下.确有技术经济依据时，方可将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上。3，1、11、隧道的施工,运营。养护及改建等工作条件不如明线,尤其小曲线半径隧道。曲线隧道群及长燧道问题更为突出.据施工。运输、工务等部门反映、内燃或蒸汽牵引铁路的曲线隧道。自然通风条件一般不如直线隧道,有害气体难于排出、不利养护人员身体健康 并增加轨道的锈蚀和污染、为了保证隧道建筑限界要求和正常的行车条件、需经常检查线路平面和水平.曲线隧道的维修作业量和难度均比直线隧道为大。2 3km以上的隧道，维修人员平均每年有4、6个月的时间在洞内工作 故从通风,采光、减少施工困难、改善乘务员和维修养护人员工作环境及瞭望条件,简化洞内维修作业并缩短时间以及提高行车速度等方面来看.直线隧道都比曲线隧道优越 因此本条规定、隧道宜设在直线上、如因地形、地质等条件限制必须设在曲线上时.曲线宜设在洞口附近并采用较大的曲线半径，根据运营经验 反向曲线的维修养护比同向曲线更为复杂,列车运行也不如同向曲线平稳。当夹直线较短时、这些缺点更为显著，因此 隧道不宜设在反向曲线上.3 1、12，站坪长度包含到发线有效长和咽喉区长度及车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔 直向、至曲线超高顺坡终点之间的直线长度，设计时对站坪平面长度要考虑长远发展的需要、站坪坡度长度在站坪范围内一般宜设计为一个坡度的坡段 本规范表3，1,12规定的会让站、越行站。中间站和区段站站坪长度是按现行国家标准.铁路车站及枢纽设计规范 GB.50091 以下简称、站规。的规定图型计算的.复杂的中间站 区段站及编组站、其站坪长度可按实际需要计算确定、站坪长度按正线上采用基本宽度为380mm的高柱信号机.到发线上采用两机构矮型色灯出发信号机,正线上除越行站 双线中间站两正线间的一条正线采用18号道岔外.其余均采用12号道岔计算的单机牵引站坪长度、当越行站、双线中间站采用其他型号道岔组成、其站坪长度见表33.表33,越行站,双线中间站站坪长度表。本规范表3。1，12内的站坪长度未包括站坪两端竖曲线长度以及双机或多机牵引应增加的长度,故应根据具体条件增加，如有其他铁路接轨,也应按需要增加 3。1，13.本次修订增列了路段旅客列车设计行车速度为160km，h的区段站和中间站的曲线半径标准.1,一般规定及车站曲线半径标准，车站设在曲线上有以下主要缺点,1，站内瞭望视线不良，使接发车。调车及列检作业等复杂化，值班员，车长 调车员 司机之间信号联系条件恶化 不仅增加中转信号时间。降低效率,还容易误认信号，造成行车事故 2。影响作业安全、尤其在夜间照明设备不良的情况下或雪天,作业极不安全。3 增加列车起动阻力,4.作业繁忙的车站需增加辅助的行车人员及列检人员 5，由于曲线车站调车作业不能使用铁鞋制动.列检人员检修车辆及换闸瓦有时需移到直线上进行.作业受限制，鉴于曲线车站的上述缺点、并考虑到区段站的作业量远大于中间站。会让站和越行站。故本条规定.区段站应设在直线上,中间站。会让站和越行站宜设在直线上,尽管车站设在曲线上存在许多缺点 但在困难条件下.尤其在地形复杂的山区.车站设在曲线上是不可避免的。如某线120多个车站，有74个中间站设在曲线上，困难条件下车站曲线的最小半径标准主要从作业要求及满足行车速度,养护维修要求和技术经济合理性等因素确定.根据现场调查情况分析。结合以往规范和运营实际情况。并满足车站作业和旅客列车以路段设计速度通过车站的需要，本规范规定,在困难条件下中间站 越行站,会让站设在曲线上时,其曲线半径不应小于本规范表3、1.13规定的最小曲线半径。考虑到有些铁路的中间站。会让站客货运量小.行车密度与速度均较低且车站作业较少，故在特殊困难条件下，路段设计速度小于或等于80km.h时、允许其车站站坪设在半径为600m的曲线上 区段站上列检作业 特别是调车作业较其他类型的车站多 为改善车站运营条件、并兼顾旅客列车以设计最高行车速度通过的可能。故规定.当旅客列车设计最高行车速度为160km，h和140km、h时,曲线半径分别不得小于1600m和1200m,其余速度下不得小于800m，2，改建车站的曲线半径标准.改建车站时，一般情况下曲线半径应符合上述标准、若受既有设备及车站两端大型桥、隧等建筑物的控制 改建有特殊困难时.可保留低于上述规定的曲线半径，以免改建施工时严重干扰运营或引起巨大工程.为慎重起见 应有充分依据，3.车站设置在反向曲线上的要求。横列式车站不应设在反向曲线上.因车站设在反向曲线上会使瞭望条件更加恶化，各项作业更加困难、不仅作业效率低。而且易造成晚点 甚至造成事故、纵列式车站如设在曲线上.则每一运行方向的到发线有效长度范围内的线路不应设置反向曲线，因反向曲线对接发列车及调车作业等极为不利 4 对车站曲线偏角的要求。车站曲线的偏角和半径的选择.既要适应地形.地质等工程条件。又要满足运输的要求。使运营条件尽可能好些.在选线时首先应力求曲线偏角小些 但偏角大小往往受工程条件的限制.不易任意选择,这时就产生了在一定偏角条件下选择半径大小的问题、运营实践和研究分析表明.在满足一定的车站作业视线要求的情况下.车站曲线的偏角与半径之间存在有最佳匹配。且与运转室在曲线的内,外侧有关.其一般规律是最佳半径随偏角的减小而增大.由此可知、采用较小的偏角有利于较大半径的选用 当半径一定时,与其具有最佳匹配的偏角的范围也随之确定 而并非越小越好、因此.本款规定。车站曲线宜采用较小的偏角、5。车站咽喉区范围内的正线应设在直线上、因为咽喉区内的正线有较多道岔 道岔设在曲线上有严重缺点,如尖轨不密贴且磨耗严重 道岔导曲线和直线部分不好联结。轨距复杂不好养护.列车通过时摇摆厉害且容易脱轨 道岔需特别设计制造，所以、车站咽喉区范围内的正线。无论新建或改建均应设在直线上,车站咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔是指车站上衔接正线的某一咽喉区两端最外一组道岔或区间上的线路所等道岔区的两端最外道岔。由于车站咽喉区道岔以外正线上道岔直向行车速度较高.道岔。直向、与曲线之间设有一定长度的直线段过渡、可减少列车通过时产生的震动和摇晃，此过渡段最小长度。当路段设计速度大于120km、h时.不得短于两节客车两转向架间的距离 按25K型客车计算。需要的最小长度为2.18.7。6,43.6，m,减去12号道岔尖轨尖端前基本轨长2,85.2。92m后 该最小长度为43,6m.2、85m、或2、92m、40。75m、40。68m，进整后取40m 困难条件下，按一节客车全长考虑。故规定为25m,当路段设计速度等于或小于120km、h时，不得短于一节客车两转向架间的距离,以避免两转向架同时分别处于曲线和道岔上，客车两转向架的最大距离为18m，进整后取20m，