1、总 则1.0，2。本规范是按照我国铁路网中客货列车共线运行。旅客列车设计行车速度等于或小于160km,h的 级铁路、1435mm标准轨距的常用机车车辆，轨道结构。信联闭设备，标准轨距铁路机车车辆限界和建筑限界，运输性质和运营特点编制的 由于受牵引特性、计算荷载.几何尺寸的限制 故只适用于铁路网中.级标准轨距的铁路设计、对于，级的铁路设计,按照相应规范执行、我国的铁路网主要由各等级路网干线铁路，包括规划的，和在路网中起联络，辅助作用以及为某一地区或企业服务、具有地方运输性质的铁路等组成.客货列车共线运行铁路是指线路的主要技术标准必须同时满足客 货两种列车的运输要求、这与.货运专线.和,客运专线、是有显著区别的,提高列车速度始终是铁路交通运输技术发展的主要目标之一 随着人民生活水平的不断提高和时效观念的增强、旅客对运输快捷,舒适性方面有了更高的要求，货主对货运的经济便利.安全正点,快速及时等方面的要求也越来越高 提高旅客列车速度已成为提高运输质量，适应市场需求的重要内容.铁路科学技术的发展,技术装备水平的提高、为提高列车速度提供了物质基础 我国铁路继广深准高速铁路开通运营后。又建成秦沈客运专线，且主要干线铁路经过五次提速相继开行了快速列车,为提高列车速度积累了设计.施工 运营等方面的实践经验。因此,根据、新建客货共线铁路设计暂行规定,铁建设,2003.76号。的要求 将客货列车共线运行铁路的旅客列车最高设计行车速度提高到160km，h、1。0,3,铁路运量是随着国民经济的发展逐渐增长的、铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应,以满足国民经济发展对铁路日益增长的运输要求、因此铁路建设既要考虑分阶段加强以节约各期投资，提高经济效益,又要考虑对线下基础设施和不易改,扩建的建筑物和设备按能适应一定时期的运输需求一次建成，以适应长远发展要求.避免频繁改造,增加废弃工程和对运营的干扰.为此.必须明确规定不同建筑物和设备能力的设计年度.设计年度分期多。可减少建筑物和设备能力的富余量，有效地节约工程投资.但为适应运量的增长.必须频繁改建.扩建,增加施工费用和施工对运营的干扰 影响铁路的正常运输效率。相反、设计年度分期少。必然增加建筑物和设备能力的富余量,增大工程投资 但可减少施工费用和施工与运营的相互干扰,保证铁路的正常运输效率、可见。设计年度划分不宜过多、也不宜过少，原,铁路线路设计规范，GB.50090。99，以下简称。原规范.规定设计年度宜分为近。远两期 新建铁路也可分为初。近 远三期,对于近期运量增长缓慢的新建铁路增加了初期设计年度的规定。当时。我国国民经济体制正由社会主义计划经济体制向社会主义市场经济体制过渡，经济增长方式由粗放型向集约型转变。产业结构正处在调整初期，铁路建设投资与运输管理体制也在改革之中、产业结构及布局尚未明朗,国民经济增长幅度不大、部分线路运量增长缓慢，因此对于近期运量增长缓慢的新建铁路增加了初期设计年度也是符合实际的、近几年来.随着国民经济快速增长。对铁路运输需求急剧增加 从实际执行情况看，对于近期运量增长缓慢的新建铁路，由于初,近期运量相差不大、按初，近期运量确定的可逐步改。扩建的建筑物和设备其标准和规模差异较小 但造成铁路运营设施频繁改造、因此,本次规范修订规定设计年度分为近 远两期。取消原规范中初期设计年度的规定 原规范规定近期为交付运营后第5年，远期为交付运营后第10年、随着国民经济的快速增长,铁路客,货运量稳步增长。根据统计、1995年全国铁路客、货发送量分别为9 57亿人和16,6亿t，2001年为10,52亿人和19.26亿t、平均年增长率分别为0.39 和2。52,党的十六大提出了全面建设小康社会的发展目标,即再用20年左右的时间，使我国国内生产总值比2000年再翻两番 因此。从现在起到2020年我国国内生产总值必须每年以不低于7。2,的速度增长 根据经济发展的客观规律和客观需求，必然带来运输需求的快速增长，铁路作为国家的重要基础设施.国民经济的大动脉和大众化交通工具 在我国具有不可替代的特殊地位和重要作用,在全面建设小康社会中必将肩负着提供运力支持，当好先行的重要历史使命。我国是世界第一人口大国，总人口已接近13亿人。约占世界人口的22。我国的城镇化正在从初级阶段进入加速发展的起步阶段,2002年底我国城市人口已达到5,02亿人 城镇化率39.1,根据国家中长期发展规划及有关专家分析 到2010年、全国人口接近14亿人左右，城镇化率46、城镇人口约为6 6亿人左右，到2020年.全国人口接近15亿人左右 城镇化率达到60、以上，城镇人口约为9亿人左右.将有大量农业人口转移到城市.带来客运需求的大幅增长 据有关部门初步测算至2007年全国铁路旅客.货物运输需求将分别达15亿人。25亿t.年均增长速度分别为3,4、和4。2020年.我国铁路旅客 货物运输需求将分别达40亿人。40亿t、年均增长速度分别为7 和4、结合近几年铁路建设经验,如西康线设计预测运量近期2005年为1245万t.远期2010年为1500万t。实际开通两年2002年已达到1400万t.宝中线设计预测运量近期2000年为1028万t.远期2005年为1500万t 实际运量2000年达到1499万t。2002年达到1954万t，浙赣复线金华至株洲设计预测运量近期2000年为2670万t,远期2005年为3800万t，实际运量2000年为3510万t,2002年已达到3797万t 京九线九江至南昌设计预测运量近期2000年为2777万t，远期2005年为3817万t,实际运量2000年为3487万t，2002年已达到3553万t 因此.如果仍按原规范规定的近期为交付运营后第5年、远期为交付运营后第10年作为设计年度.将造成为了适应运量的增长，铁路频繁改建、扩建，不仅增加施工费用和施工对运营的干扰 而且影响铁路的正常运输效率的发挥 不能适应长远发展的要求、借鉴国内 外其他同类交通工程设计规范。如.我国,地铁设计规范,GB、50157 2003规定，初期按建成通车后第3年要求设计,近期按第10年要求设计、远期按第25年要求设计、公路工程技术标准。JTGB，01。2003中规定，高速公路和具干线功能的一级公路的设计交通量应按20年预测，俄罗斯联邦交通部工程技术标准,1520mm轨距铁路стнц、01,95。规定.设计新建铁路、增建第二线、大型车站 机务段、改建既有铁路及其个别建筑物和设施时，应根据可行性研究方案经技术经济比较并结合铁路运输发展规划在自运营之日起15.20年计算期范围内。合理选择分期建设方案，同时,为适应国民经济快速发展的需要、节约投资、避免建成的铁路频繁改造而影响铁路正常运输，提高铁路运输的服务质量、力求达到铁路建设项目综合投资效益最佳.本次规范修订时规定铁路的设计年度近期为交付运营后第10年、远期为交付运营后第20年、为使铁路建筑物和设备能力落实在比较可靠的运量基础上，无论近期和远期 都应采用建立在调查基础上的预测运量.如果勘测设计和施工周期按5年计算,近，远期即相当于勘测设计开始后的第15年，第25年。采用预测运量是可行的、当然.远期预测运量与近期预测运量相比,粗细程度是有差别的，铁路建设属大型建设工程。铁路建设投资大,建设工期长、为节约近期投资和避免一些后期才使用的设备长期闲置.对于可分期建设的工程和配备的设备、应按运输需求分期实施、但铁路基础设施尤其是线下工程,如线路的平面和纵断面。桥梁.隧道、路基工程等。一旦建成后、若要再提高标准。不仅造成大量的废弃工程、使改扩建工程难度大,工程投资巨大,而且对运营干扰大,影响铁路的运输效益 因此 为体现强本简末.适应长远发展要求的原则.规范规定对铁路基础设施、建筑物和设备应根据铁路等级、运输性质.改扩建的难易程度等、合理选择采用近期或远期运量作为.确定其标准和规模的设计依据,对于铁路的线下基础设施和不易改,扩建的建筑物和设备。规定应按远期运量和运输性质设计，并考虑长远发展要求。对于易改,扩建的建筑物和设备。宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件 随运输需求变化增减的运营设备，可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计。其中机车,车辆一般按交付运营后第3年的运量设计,同时、设计中对相关的配套设备采用同一设计年度、1，0,4 我国疆域辽阔。地形复杂。人口，资源分布和工农业生产布局不均衡。各地区间经济，文化发展水平差异甚大，不同设计线的经济。文化和国防意义及其在运输系统中的地位和作用不同、运量各异、故有必要将铁路划分为若干等级.有区别地规划各级铁路的运输能力、并制定相应的技术标准和装备类型.以满足不同等级铁路的运输功能需要，划分铁路等级的因素,各国不尽相同、大体上有货运量。或货运密度.货运强度 输送能力 旅客列车对数。旅客列车速度.轴重。线路意义.作用,性质 等.我国历次规范基本上是根据客货运量、线路意义来确定的 这是因为修建铁路的主要目的是满足运输需求 将运量作为划分铁路等级的主要因素是理所当然的。按客货运量划分铁路等级 是当前世界各国广泛采用的分级方法。如美国以年货运密度.每昼夜客车对数以及年车辆发送量将铁路划分为四个等级、英国，法国及日本按年客货通过总重和行车速度将铁路分为若干个等级.俄罗斯联邦交通部工程技术标准,1520mm轨距铁路стнц 01、95 规定按线路意义和重车方向运营第10年的换算货运量将铁路等级划分为特别繁忙干线。五个等级.高速线除外，随着国民经济的持续快速发展、为适应在2020年前我国全面建设小康社会的要求。铁路把，扩大路网规模,完善路网结构。提高路网质量。作为今后铁路发展的主攻方向 以货运为主的铁路,提高铁路运输质量的含义主要是提高其货运通过能力、以客运为主的铁路，提高铁路运输质量的含义主要是提高其旅客列车设计行车速度 对于客货共线运行的铁路应两者兼顾，因此 在划分客货列车共线运行铁路等级时、尚应考虑旅客列车设计行车速度。轴重是确定设计荷载标准的主要依据，目前我国铁路的轴重一般为21、23t、25t轴重的大型低动力货车仅在大秦线等煤运专线投入运营。且数量较少、预计将来会有所发展，但由于我国客货列车共线运行铁路上的车辆运用是全国性的、并非限定在某一区段线路上使用.轴重大小对各级铁路的影响是相同的 故按轴重划分铁路等级意义不大.本规范不考虑.各级铁路都有一个适度的。经济合理的运输能力范围,如果铁路不分等级、都按最高年客货运量制定技术标准和选定技术装备。对于较低运量的铁路来说,就存在部分能力储备 也就是投资积压,铁路等级划分得越多、能力储备就越小、投资积压越小 经济效益越好，然而.分级过多，级间运量和意义.作用差别不大,以致造成等级难以划准,且随着运量的增长,等级变更频繁 等级划分过少、又会造成投资积压多。经济效益不佳，因此 划分铁路等级的原则应该使设计线的运输能力在满足远期年客货运量或国家要求的年输送能力前提下 既不可因储备过大而造成大量的投资积压，也不致因储备不足而引起频繁的扩能改造,我国建国以来,除1950年规范采用五级划分外 历次规范都采用三级划分、本次修订 采用四级划分,铁路的等级可以全线一致、也可以按区段确定，线路较长，经行地区的自然.经济条件及运量差别很大时,也可按区段确定等级 但应避免同一条线上等级过多或同一等级的区段长度过短，使线路技术标准频繁变更.原规范规定远期为交付运营后第10年。铁路等级根据其在铁路网中的作用 性质和远期运量划分，本次规范修订调整了设计年度。近期为交付运营后第10年 远期为交付运营后第20年。如仍根据其在铁路网中的作用 性质和远期运量来划分铁路等级,则将会使确定的铁路等级偏高。加大建设投资、且远期预测运量受国家产业结构及布局、科学技术水平，各种产业政策等因素的影响较大.预测结果有较多的不确定性.与近期相比粗细程度要差。按远期运量确定的铁路等级，可能会使建设标准偏高,造成投资积压较多。因此。考虑到近期运量准确程度更高。本规范规定。新建和改建铁路,或其区段,的等级。应根据其在铁路网中的作用、性质.旅客列车设计行车速度和近期客货运量确定。划分各级铁路的临界运量是采用铁道部科学研究院铁建所完成的,铁路等级划分研究。的结论、该研究采用.能力储备系数法。根据1995年度全国主要区段客货运量和运营长度累计百分比相关统计资料.经过技术经济分析，确定、级铁路间的年客货运量分界值为20Mt、10Mt和5Mt 为强调线路修建意义和在路网中的作用。本规范规定在路网中起骨干作用的铁路为 级.铁路网中起联络，辅助作用的铁路为 级 为某一地区或企业服务的铁路。根据客货运量分别定为,级或.级，一条铁路线的运量包括客运量和货运量两个方面,为了统一量度标准可以根据旅客列车占用通过能力的系数将客车对数换算为货运量。铁路主要技术政策,铁科技，2004、78号.规定。主要干线应逐步实现牵引定数5000t，运煤专线可开行1万t或2万t的重载货物列车。快运货物列车不大于1500t 根据1995年统计资料,我国铁路货物列车平均牵引质量为2600t，与1984年相比。增加600t,相当于每5年增加200t 2001年我国铁路货物列车平均牵引质量为2676t 随着新线建设及货运量的增长，货物列车平均牵引质量还将缓慢上升,若取牵引质量按3000t计算.一对旅客列车相当于年货运量1Mt、1。0 5，行车速度是铁路运输质量的重要标志之一，关系到铁路的运输能力和机车车辆运用等一系列运营指标 也关系到工程投资，机车车辆购置费、客货在途损失、列车能时消耗。运输成本,投资效益等一系列经济指标、行车速度受机车功率。机车车辆构造。线路平。纵断面与轨道标准。通信信号设备水平、运输调度,行车组织等一系列因素的制约，也对这些设备标准产生一定影响、最高行车速度是确定线路平面最小曲线半径.缓和曲线长度，夹直线和圆曲线最小长度以及竖曲线半径等标准的主要技术参数 也是确定轨道类型的主要依据之一，因此 行车速度是铁路综合技术指标、是体现铁路技术装备、技术标准、运营管理水平的重要标志，是铁路重大技术政策之一，1 随着社会主义市场经济的发展，人民物质文化生活水平的提高,时间价值观念的增强，人们对提高列车速度 节约旅行时间的要求日益强烈。同时,铁路面对其他运输方式的激烈竞争 提高行车速度也是谋求自身发展的需要.近十多年来铁路技术装备水平和机车车辆技术的进步也为提高行车速度提供了物质基础.1994年广深准高速铁路开通运营，1996年以来 全国主要干线经过多次提速后，相继开行快速列车。运营最高速度已达140,160km,h 随着秦沈客运专线的建成。通过工程实践,基本掌握了修建250km h铁路的线路。桥涵、路基,轨道等配套技术，试运行速度已超过200km,h。根据铁道部制定的规划。到2020年建成总规模达到3万km的快速客运网，客货共线铁路的旅客列车最高时速达到140.200km、主要考虑,第五次提速后旅客列车设计行车速度已达160km.h。但旅客列车设计行车速度为200km。h的线路尚无成熟经验。故本次修订中将、级铁路旅客列车设计行车速度确定为160km、h、1。机车构造速度 最高行车速度受机车构造速度的限制,目前我国主型客运机车的构造速度见表1 表1.我国主型客运机车构造速度、km，h.显而易见,机车构造速度已具备开行设计行车速度为160km、h旅客列车的条件，2、车辆构造速度、最高行车速度也受车辆构造速度的限制.我国客车的构造速度见表2.表2.我国客车构造速度。km。h。根据铁道部客车车辆引进和改造计划、新造客车一律达到160km，h以上速度等级.跨局直通客车率先实现160km,h.且在2。3年内重点对6000辆22型客车全部改造完毕、因此，客车开行速度已达到160km、h的条件、3,上坡道上列车能够实现的速度 根据目前机车功率。在平直道上DF11，SS8,SS9 SS7E,SS7D可达到160km、h，DF4D可达160km。h。DF4,DF4B，DF4C可达120km。h，随着大功率主变流机组,牵引电机、柴油机电子喷射,控制系统.转向架和制动等技术的引进,上坡道上列车能够实现160km.h及以上的速度,4,下坡制动限速，旅客列车在下坡道上所能实现的速度受制动装置性能和紧急制动距离的限制,最高速度为120km。h及以上的旅客列车最小制动率为0、61 紧急制动距离800m和最高速度为140km，h.160km、h的旅客列车采用盘型制动装置，紧急制动距离1100m和1400m的条件下.不同下坡道上的旅客列车制动限速见表3 表3,旅客列车下坡制动限速 由于制动装置的改善,级铁路旅客列车的下坡制动限速可实现160km，h.5.旅客列车最高行车速度的经济性.旅客列车最高行车速度对经济指标有直接影响 西南交通大学和铁道第一勘察设计院 以下简称 铁一院 在.各级铁路客货列车设计最高行车速度与速度分段最小长度的研究,中的研究结论表明，客运投资利润率与客运量成正比.铁路等级低时.投资利润下降.故经济有利的最高行车速度随铁路等级降低而减小、计算表明、平均地区的投资利润率、级双线铁路最高行车速度140km,h时为0 27、0、36，级单线铁路和 级铁路最高行车速度120km。h时分别为0。20。0 23和0.08 0，10.级铁路最高行车速度100km,h时为0.06 随着行车速度的提高，投资利润率明显提高，6,旅客列车设计行车速度200km，h的技术标准有待于运营实践进一步验证后纳入规范、2。旅客列车设计行车速度的选择原则。设计线的旅客列车设计行车速度应根据运输需求.铁路等级和地形条件等因素，结合线路平。纵断面标准经技术经济比选后合理确定。当设计线的运输需求或地形条件差别不大时，全线应尽量采用同一设计行车速度 以便于机车运用与运营管理 若采用本条文表1 0、5规定的最高设计行车速度确定线路平面和纵断面相关标准不会引起过多工程量、则设计速度应采用本条规定的最高设计行车速度、若设计线较长,跨越多种地形单元或运输需求变化较大。全线采用该等级铁路最高行车速度将引起较大工程量。则可分路段选定旅客列车设计行车速度,3、路段旅客列车设计行车速度。1。分路段选定旅客列车设计行车速度的意义.我国疆域辽阔,地形复杂，且是多山国家,山区占国土总面积的65,以上.特别是西北和西南地区地形尤为复杂。西北地区东部为黄土高原,西部高山重叠、海拔高,属高山高原地貌，已通车或正在设计.施工的数条翻越秦岭。天山。六盘山和祁连山等山脉的线路、正在建设的青藏铁路翻越海拔4600.5100m的青藏高原。高差大 纵坡陡.新疆,青海两省区还有塔里木、准噶尔，柴达木三大内陆盆地 四周高山.丘陵环抱,相对高差大、西南铁路主要由河谷线与越岭线组成、如成昆,黄昆，川黔等线约70.以上属河谷线，我国的东部和南部地区也广泛分布着丘陵和低山丘陵地貌.一条设计线一般跨越多种地形和地貌单元 若要求该线的平,纵断面标准完全满足该等级铁路旅客列车最高行车速度的需求,则可能工程巨大,造成技术和经济指标都极不合理的结果、因此，在设计线的某些段落受平。纵断面条件限制时、为减少大量工程,可分路段采用低于该等级铁路旅客列车最高行车速度的不同设计行车速度标准。这个设计行车速度标准即为路段旅客列车设计行车速度,简称路段设计速度 路段设计速度是确定设计路段平.纵断面标准的依据。它直接影响工程投资.运输成本和经济效益，根据铁路等级。按路段地形条件.运输需求与运营条件因地制宜地选定路段设计速度就可使同一路段的平面标准与列车运行速度协调一致,既能保证行车安全又能合理降低工程投资,充分发挥投资效益,2。影响路段设计速度的主要因素.影响路段旅客列车设计行车速度的主要因素如下。运输需求。运输性质、客货列车共线运行的线路 因受设置曲线超高的制约，路段旅客列车设计行车速度与货物列车设计行车速度密切相关、故应根据客货列车比例和货物列车速度并考虑长远发展,选定路段设计速度、对于只有货运或以货为主的企业专用铁路。一般线路较短、选用过高的路段设计速度意义不大、应以满足货物运量需求为主要目标.结合地形和运营养护条件选择适当的路段设计速度,客流密度。客流密度大的线路.为满足客运能力的要求和提高运输质量的需要、宜适当提高路段设计速度 客流密度小的线路.则不宜过多提高路段设计速度 否则将加大工程投资,根据运输需求.在经济发达地区。旅客时间价值高,且运输市场竞争激烈,铁路为适应市场需要和谋求自身发展 应适当提高路段设计速度。地形条件。地形类别会显著影响工程投资和经济效益、平原地区、提高路段速度对工程投资影响不大.应采用较高的路段设计速度。山区坡陡弯急，提高速度的工程代价甚大、路段设计速度不宜过高.经济合理 路段设计速度对土建工程投资 机车车辆购置费,旅客在途时间损失费.运输成本 利润 换算年费用和投资利润率等经济指标都有很大影响 路段设计速度除应满足运输需求和技术可行性外.尚应满足经济合理性要求 因此,当运输需求或地形和运营条件有较大差别时、应进行充分的技术经济比较.合理选定路段旅客列车设计行车速度，3。各级铁路路段设计速度的确定、前述的旅客列车最高设计行车速度 实质上就是各级铁路路段设计速度的上限,根据西南交通大学和铁道第一勘察设计院对路段设计速度的研究.各项经济指标与路段设计速度有如下关系。路段设计速度高时,设计标准高,土建工程投资增大 且地形越困难,土建工程投资增大的数值越大、路段设计速度高时能耗大幅度增加 运输成本增大。坡度越大，成本增大越多，故山区的路段设计速度宜低于平,丘地区.路段设计速度越高.运行时分越少。机车车辆购置费减少 但其所占工程费数额的比重小，对路段设计速度选择的影响不大。然而.旅客在途时间损失减少、有一定社会效益。故社会经济发达的平、丘地区 铁路等级高,客运密度大时 路段设计速度宜高，铁路等级高 客运密度大。客运收入多，利润增多、投资利润率增大,铁路等级低,客运量少、但投资减少不多，投资利润率减小、故路段设计速度值应随铁路等级的降低而减小,路段设计速度不仅影响工程投资.也影响建成后的运输成本.随着路段设计速度降低,虽然可在一定范围内减少工程投资、但运营条件恶化。运输成本相对增加.旅客及货物在途时间长、运输质量下降.运输企业适应市场能力降低.失去了适应长远发展的能力.为使路段设计速度不致过低。本条表1.0，5中根据各级铁路的路网意义和运输性质、规定了路段设计速度的取值范围 对于改建既有线和增建第二线工程,受既有线平,纵断面条件限制。路段速度选择不当将造成废弃工程急剧增加 因此规定对改建既有线和增建二线的路段旅客列车设计行车速度 应根据运输需要并结合既有线特征，施工干扰等因素比选确定,在有充分技术经济依据的情况下可不受表1,0.5的限制。按，既有线提速技术条件.试行，铁科技，2002。76号。的规定。根据既有线特征选定路段设计速度、不同路段速度的差值过小会造成设计线路路段速度变化频繁,致使行车速度变化频繁。恶化机车车辆运用指标 加大司机劳动强度。增大能耗、不利于行车安全，而且路段速度的差值过小则节省工程投资也不大、故宜按每差20km h一档取值。相邻路段旅客列车设计行车速度如果相差太大.将引起列车在较短的时间产生较大的速度变化。增加能耗和运输成本,旅客的舒适性降低，降低了运输质量、因此.相邻不同旅客列车设计行车速度的差值不宜超过20km h 并且路段之间应合理过渡和衔接,4.路段长度.路段长度的选择与沿线地形类别 运输需求和线路平、纵断面条件等因素紧密相关.路段长度不宜过短.否则，会因行车速度频繁变更给运行带来不安全因素.而且会增加列车动能损失、增大能耗和运输成本,还会恶化机车车辆运用指标。路段长度也不宜过长,过长会因线路平面标准不能适应地形条件或运输需要。大量增加工程投资。降低投资效益,故路段长度应与路段设计速度一并根据需要可能经比选确定、1，一般而言.路段长度因设计速度按地形类别的选定而随之确定,但同一地形类别也可能存在不同的工程条件、在这种情况下。路段长度还应根据工程条件经比选确定、2,路段长度的确定应考虑沿线运输需求的变化 这主要指沿线车站旅客发送量的变化,例如，我国干线的提速区段和陇海线郑州至宝鸡段扩能可行性研究中、由于线路平，纵断面条件的限制 必须分路段选定提速目标值.路段的划分首先考虑沿线各站的旅客发送量 是否办理旅客列车始发终到作业和各路面的旅客列车对数，旅客发送量大，办理特快列车始发终到作业多的车站和通过特快列车对数多的段落是路段划分的主要因素,3、路段长度应结合线路纵断面条件合理确定、并考虑长远发展的要求 4，平原地区路段长度的确定宜与机车交路相协调.由于平原地区地形平坦。工程简易、有条件在较长的路段内选择较高的设计速度。例如.铁道第一、四勘察设计院对4条平原地区铁路的定线研究表明、在线路全长范围内。合理加大曲线半径。对工程影响甚少,一般有条件与机车交路相配合,5.虽然设计线较长时可能跨越多种地貌单元，但地形条件仍然千差万别,所以 存在一个受列车加减速距离限制的路段最小长度。设v1 v2为相邻两路段的设计速度、且v2，v1 则路段最小长度是指由v1加速至v2.与v2减速至v1所需加减速距离之和,加减速应在v2路段内实施、以避免v1路段内列车超速行驶 一般情况下、加减速距离可根据两相邻路段的速度v1,v2计算确定,考虑到两相邻路段之一有可能与停车站邻接 或者由于特殊原因导致列车在某路段上停车、此时加减速距离将为由v1。0加速至v2与v2减速至v1.0的加减速距离之和，属最不利情况 设计线合理的路段最小长度还应考虑保证列车在路段上保持路段设计速度运行一段时间的合理距离 合理距离是保证旅客列车在路段内的平均运行速度达到一定的值 以达到有效缩短旅客在途时间、提高机车车辆运用指标的目的,该值约为路段最高设计行车速度的0,75。0，85。根据上述基础计算 合理的路段最小长度约为加减速距离之和的2。5倍、故路段最小长度可据此条件计算，计算结果见表4。表4。满足加减速距离要求的路段最小长度、旅客列车由高速路段进入较低路段时，列车要减速。再进入高速路段时又要加速。减速时列车损失动能,加速时列车又要增加动能。限坡为6 时、一对旅客列车一次减加速增加的年运营费和折合的工程费见表5.显而易见.加减速动能损失折合工程费甚大、当降低工程投资不多时降低路段速度标准，在经济上是不合理的，因此路段长度不宜过短.条件不具备时、路段最小长度应为一个区间长度.表5,一对旅客列车一次减加速的年运营费和折合工程费，注、表中电力、燃料单价按1996年价格水平计算.投资效益系数取0。06。1,0 6，本条所列的9个项目有的是主要技术标准,有的与铁路的输送能力和运输安全密切相关、是铁路建筑物和设备类型、能力和规模设计的基本标准 本次修订增加了 牵引质量.取消了，车站分布 使得主要技术标准更加具体化。车站分布是与正线数目，限制坡度，牵引种类 机车类型.牵引质量,机车交路 闭塞类型,到发线有效长度等各项技术标准密切相关的综合性指标。在设计中应根据国家要求的年输送能力和确定的铁路等级,通过各项技术标准的综合比选确定。因此车站分布并不是一项单一的技术标准.主要技术标准除对设计线的工程造价、运输能力、运输效率，运行安全和经济效益有直接影响外，相互之间也存在密切联系。应根据国家要求的年输送能力和确定的铁路等级在设计中综合考虑，经过技术经济比选确定、以保证技术上先进.经济上合理.标准间协调，1。0,7，随着国民经济的发展.铁路运输量日益增长。有的新建铁路,单线不能满足输送能力的要求,需一次建成双线铁路或按双线铁路设计.在新建铁路中已有不少一次修建双线和按双线设计的实例.如侯月线。西安南京线,京九线京商段均按一次修建双线设计，宝中线。西安安康线，邯济线,大准线等均按预留双线设计,故本次修订中保留了原规范中双线设计和预留双线的内容 以及一次修建双线.按双线设计分期实施以及预留双线三种类别的临界运量标准、新建铁路一般按单线设计，仅在近期运量很大,单线不能满足需要时,才考虑一次修建双线、远期运量很大或增长幅度较大。宜考虑按双线设计或预留双线、双线铁路的建设投资比两条平行单线约减30。但通过能力较两条平行单线要大的多，旅行速度比单线高30，运营费用低20、所以当运量超过一条单线的负荷水平时就应考虑采用修建双线的方案.修建双线或预留双线的临界客货运量、可根据单线铁路的最大通过能力确定 我国。铁路主要技术政策 铁科技。2004，78号.规定 单线区段平行运行图周期最小按30min设计、运行图周期按30min、平行运行图通过能力电力牵引为45对,d.内燃牵引为48对.d,单线区段非平行运行图最大通过能力一般情况下不超过35对.d。由于平原，丘陵地区和山区采用的最大坡度不同,牵引质量不同，最大输送能力差别较大,最大通过能力为35对，d,单线铁路的最大输送能力见表6、表6。单线铁路最大输送能力，注,电力牵引足坡站间距离按10。5km计算,内燃牵引足坡站间距离按8、5km计算,从表7可以看出、当每天客货行车量为35对时.平原 丘陵地区单线铁路最大输送能力为31 35Mt，年,山区单线铁路最大输送能力为27。32Mt，年,近年来.铁道第一，三勘察设计院设计的双线和预留双线路网铁路的运量见表7 表7 部分己设计的双线和预留双线铁路近 远期客货运量。比较表6和表7可知，分析计算的单线最大输送能力与工程设计实例是一致的.根据国民经济的发展及铁路技术装备水平的提高、结合设计年度的修订、对原规范条文加以修订，1、0。8 牵引种类的选择应着重从以下几个方面考虑.1。根据国家铁路网和牵引动力规划进行选择.我国各地区的自然条件和动力资源分布差距较大,不同的牵引种类适用于不同的地区条件,因此，国家铁路网的牵引动力应结合国家对区域的牵引动力规划进行选择。有条件时,在同一区域内的牵引种类应尽量统一.以利于机车检修。并可灵活地调配运用机车、在较长干线上,可根据通过地区的不同条件，合理选择牵引种类、较短支线的牵引种类是否与相邻干线一致、也要具体分析.因地制宜，不宜强求一律,2,根据牵引种类的性能和线路的具体条件选择 电力牵引具有牵引力大、起动加速快.制动性能好的特点.对增加列车质量。加大行车密度 提高行车速度,扩大运输能力具有很大的适应性,还有环境污染小，热效率高.节省能源等优点，故在运量大的主要干线。长大坡道或隧道毗连的线路上应优先采用电力牵引，1，0.9。20世纪80年代以来、我国机车工业有了很大发展、蒸汽机车已停产,我国已自行研制开发了用于客运专线的电力内燃动车组,大功率电力,内燃机车也发展迅速 已形成了4轴.6轴 8轴、12轴系列机车。客 货运机车轴功率电力分别达到900kW和800kW、内燃分别达613kW和532kW、机车的牵引性能和动力制动性能大大提高 机车工业的技术进步,为在铁路设计中灵活选择机车类型。以适应线路平，纵断面技术标准.提高列车质量，密度和速度并实现三者的优化组配。满足不同的运输需求 实现铁路主要技术标准的综合优化和移动设备与固定设备合理配套的设计决策思想奠定了坚实的物质基础、1，机车类型选择应考虑的主要因素。1 牵引种类，不同的牵引种类有其不同的机车类型系列、机车的技术参数也不同，所产生的技术经济效果也不同。我国电力与内燃部分主型机车的技术参数如表8及表9所示 表8。我国自行研制的电力与内燃动车组主要技术参数表9、我国电力与内燃部分主型机车的主要技术参数 2，运输需求 机车类型对牵引定数 运输能力和行车速度有直接影响，因此 机车类型的选择应考虑设计线的运量,行车速度及邻接线路的牵引定数等运输需求的影响,客运机车类型的选择则应以机车功率与构造速度满足设计线的旅客列车最高行车速度的要求为主,3.线路平、纵断面技术标准,在要求一定的运输能力时,不同类型机车所能适应的限制坡度。到发线有效长度和站间距离是不同的，经济效果也是不同的.反之.当限制坡度,到发线有效长度和站间距离一定时 不同类型机车所能达到的运输能力是不同的、其经济效果也不同,因此，当要求一定运输能力时。可采用主要技术标准的综合优化方法寻求与线路主要技术标准协调配套 且具有最佳技术经济效果的机车类型，4、机车类型的选择应考虑机车轴式与线路平面圆曲线半径的协调。二轴转向架的曲线通过性能优于三轴转向架.二轴转向架轴距小。转向架的质量及转动惯量小,通过曲线时车轮与曲线的冲角也较小、加上Bo Bo轴式机车转向架间的距离小 转向架与车体夹角小。转向架的回转阻力较小 同时。由于四轴机车车体与转向架的质量均低于六轴车 而且Bo。Bo轴式机车的全部转向架均参与平衡车体及转向架的未平衡离心力 需由轮缘承受的机车未平衡离心力也较小.因此.采用二轴转向架的Bo。Bo轴式的四轴机车的轮缘力。脱轨系数，轮轨磨耗系数和对轨排的横向作用力均大大小于六轴机车 运营实践表明。其曲线通过性能较原有Co。Co六轴机车有较大提高.5,机车类型的选择应充分考虑科学技术进步和我国,铁路主要技术政策 中明确的机车工业的发展方向,以动态的思想和发展观点,寻求利用现代科学技术经济有效地实现固定设备与移动设备协调配套的最佳途径.2.机车类型选择的技术经济效果，根据西南交通大学和铁一院的研究结果,表10 表12列出了我国铁路电力与内燃牵引部分常用，主型.货运机车在不同的运输能力要求和限制坡度下的技术经济效果、表中的设计输送能力中含5对，d旅客列车 表10 不同限制坡度时各种机车类型的技术经济效果 表10表明 在一定的运输需求和确定的限制坡度条件下。优先选用大功率机车更为经济、这是因为采用大功率机车可以大幅度提高牵引质量，减少货物列车对数,增大站间距离、减少车站数量，从而大量节省工程投资,因此。机车类型的选择应与车站分布相结合,表11、各型机车能适应的限制坡度及技术经济效果,表12显示 在一定的运输需求条件下,采用大功率机车能够适应较大的坡度。当地面自然纵坡较大时.采用大功率机车能够使最大坡度与地形条件相适应.减少大量土建工程.表12,在一定的最大坡度条件下采用不同机车的技术经济效果。计算表明.在适应地形最大坡度的条件下 机车类型的选择表现为一定运输需求对机车功率的要求。因此.在选型时应根据最大坡度进行各种机型单机或多机牵引方案的技术经济比选，以确定合理的机车类型。表12给出了这种比选的例证 1、0。10、货物列车的牵引质量与机车类型。限制坡度，车站到发线有效长度等铁路主要技术指标密切相关。直接影响铁路输送能力，并对工程投资,运营成本,运输效率等技术经济指标有很大影响，是铁路主要技术标准之一。影响牵引质量的主要因素有 1，运输需求.运量大的铁路应采用较大的牵引质量,以减少列车对数、提高运输能力.充分发挥铁路设备的效率、取得较好的经济效益，2,与邻接线路牵引质量相协调 与邻接线路牵引质量相协调。可减少换重作业,加速机车车辆周转。降低运输成本、提高运输效率 并可减少货物在途时间.提高运输质量。为远程大宗货物直达运输创造条件,牵引质量应结合列车的速度 密度。重量合理组配,经技术比选后确定、1、0.11、本条与原规范相比，将 机车交路宜采用长交路，改为 机车交路应采用长交路.这是根据全面调整铁路生产力布局 提高铁路经济效益和现代化水平的要求而进行修订的,近年来。铁路对生产力布局进行了一定程度的调整。但总的来看、生产力布局尚未从根本上改变.资源配置观念陈旧、重复建设.大而全。小而全低效浪费现象严重、机车车辆检修和运用布局分散、难以实现集约化经营,编组站设置不合理,对运输效率形成制约 设备修程修制落后.导致运营成本增加。以上现象已严重制约了铁路的发展.发达国家铁路在运输生产力布局方面有一些做法值得我们借鉴.如在机车运用方面，实行长交路.轮乘制。目前全路跨局客运机车交路约300km,直通货运机车交路约250km,造成机车动力的浪费,为提高运输效率,结合机务布局调整。生产力布局优化、应大力推行机车长交路 机务段的设置向集中化。规模化的方向发展。主要列检所保证区段要达到500km.编组站，区段站进行布局调整.最大限度地减少车流改编次数.尽量减少区段站数量 客运机车交路一般为500,1000km、货运机车交路一般为350 500km,机车交路设计。包括交路类型 机车运转方式和乘务制度的选定.机车交路类型按牵引任务可分为客机交路、货机交路。补机交路和小运转交路等，按牵引区段长度可分为长交路和短交路,机车运转方式有肩回运转制.循环运转制、半循环运转制和循回运转制,乘务制度有包乘制和轮乘制等，影响交路设计的因素比较多 主要有牵引种类和机车类型，车流特点 编组站和区段站的分布及机务检修设备的配置。相邻线路运营情况。地形条件 机车乘务方式,乘务员劳动时间及工作,生活条件等,机车交路与区段站的布置，机车和车辆的周转时间 客货列车旅行速度等密切相关 直接影响铁路的运输效率和经济效益，设计时需注意 1,机车交路既要与相邻线配合，又要考虑路网规划.预留将来的发展.结合生产力布局调整 尽量减少机务段数量，以加速机车车辆周转.充分利用既有设备、2，机务段的设置位置以靠近主要车流集散地为宜。当区段内货流到发比较分散时、应结合交路距离.空重车流方向。尽量将机务段选择在装卸量较集中的点上 3、机车交路设计中要贯彻长交路,轮乘制的原则.并对机车乘务人员连续工作时间和休息时间做合理的安排 机车交路的选择 可根据各方案的优缺点和各项技术经济指标、结合运营和地方单位意见经综合分析比较确定。1。0，12。铁路运输业的产品是人公里和吨公里。这些产品是不可储存的,对于不同时期,不同地区的运输需要、铁路运输业是无法用调拨储存产品的办法来调节的、铁路运输不能储存产品.只能储存产品的生产能力，运输能力,由于这种储存的不可移动性。所以各条铁路都要分别储备一定的运输能力、铁路的储备能力主要是满足临时性军事运输,专列运输和其他特种运输的需要 满足应付自然灾害，行车事故,列车绕行的需要 满足铁路设备维修的需要以及调整运输秩序的需要等.铁路的设备维修除安排一定的 天窗,时间外 也可占用部分储备能力、根据铁路运营实践经验，规定单线铁路的储备能力采用20.双线铁路采用15、由于国民经济各部门生产与消费的不均衡性。农业生产的季节性。工业企业的投产,转产 检修,各运输工具因运力和运输规律不同而产生的不协调等部使货运量产生波动 节假日旅客运输骤增使客运量产生波动、铁路运输的实践表明、运量的波动性是客观存在的、只有大小之分,没有有无之别。绝对均衡运输的铁路是没有的。在计划经济条件下就已如此 在市场经济条件下将更加明显，运量波动统计证明、年间波动,月间波动 日间波动各不相同而且差别较大 铁路的输送能力通常是以年为单位计量的、即年输送能力，因而铁路设计计算运输能力时只考虑一年内最大月的波动量，不考虑各年之间最大年的波动量、也不考虑各日间最大日均波动量、运量波动性的计算方法是引入运量波动系数、将运量波动系数定义为一年内最大月运量与全年平均月运量之比值.1,0。13、货物列车到发线有效长度直接影响货物列车的牵引质量。从而影响列车对数，运能和运行指标.并对工程投资 运输成本等经济指标有较大影响.当安全停车附加距离不足时，还会影响行车安全 所以它是铁路的主要技术指标之一，1、影响到发线有效长度的主要因素、1。运输需求,运输需求主要指运能要求，当列车对数一定时,运能要求大的线路牵引质量大，列车长度长 故到发线有效长度长。运输需求一般与铁路等级相关、铁路等级高的线路运能要求大 2,列车长度。列车长度包括机车长度与车列长度,与下列因素有关 机车类型 大功率机车牵引力大、牵引质量大。故列车长度长。到发线有效长度长，车辆类型.大型货车每延米列车质量大。牵引质量一定时。列车长度和到发线有效长度较短,建国初期.小型 杂型车辆多，每延米列车质量为4t，m，1991年增大到5t。m.2000年增大到5.7t.m，目前C62A和C61型货车每延米列车质量已分别达到6，1t,m和7.0t、m 煤运专线运营的25t轴重C80型货车已达到8。3t，m、限制坡度，或加长牵引坡度 机型一定时,限制坡度大则牵引质量小。列车长度和到发线有效长度短.空车率。牵引质量一定时，空车率大则列车长度和到发线有效长度长、3。安全停车附加距离，安全停车附加距离大时到发线有效长度长,但安全停车附加距离与牵引质量有关，目前的安全停车附加距离采用30m、这是根据过去平均牵引质量确定的，现在平均牵引质量比过去有较大提高，列车动能增大。现场反映39m已经偏小，甚至有一度停车再起动停车的情况.故今后有增大的趋势、4,邻接线路到发线有效长度.如与邻接线路到发线有效长度协调 可减少换重作业和停留时分,减少货物在途时间和相关费用，为远程大宗货物直达运输创造条件，5 经济合理性.运量一定时、到发线有效长度长，增大了每个车站的工程投资 也会增加车辆集结时间及其费用。但因牵引质量大,可减少列车对数和车站数量 提高旅行速度和运营效率 到发线有效长度过短 虽可减少每个车站的工程投资，但因增加了列车对数和车站数量 所以降低了旅行速度，增大了货物在途延滞损失费并降低了运营指标，故本条规定。货物列车到发线有效长度应根据运输需求 货物列车长度.安全停车附加距离确定,且宜与邻接线路的货物列车到发线有效长度相协调,2，货物列车到发线有效长度系列。货物列车到发线有效长度采用现行国家标准.铁路车站及枢纽设计规范,GB、50091。但是，到发线有效长度标准虽与铁路等级有一定关系，却不能完全排除在平.丘地区与，级铁路邻接且长度较短的。级铁路到发线有效长度采用1050m的可能，故本规范未按铁路等级规定到发线有效长度系列、3、改建既有线和增建第二线货物列车到发线有效长度、改建既有线和增建第二线货物列车到发线有效长度如采用系列标准.需拆铺道岔.增加大量土石方工程或改建桥隧建筑物时.货物列车到发线有效长度可根据计算确定，但应满足停车附加制动距离的要求。1。0,14，铁路的信号 联锁，闭塞是保证行车安全,提高运营效率和加强通过能力的重要设备。闭塞类型可分为自动闭塞 自动站间闭塞,半自动闭塞，电气路签闭塞,电话闭塞五种 我国目前电气路签闭塞仅在个别的支线 专用线上使用 主要干线上已不用 电话闭塞是当主要闭塞设备不能使用时的临时闭塞方式。故闭塞方式主要是自动闭塞，自动站间闭塞和半自动闭塞.自动站间闭塞及半自动闭塞与单线铁路的能力比较适应,投资也较省,单线采用自动闭塞如不采用追踪运行图.则投资较高而增加能力不多、不能发挥自动闭塞的作用.采用追踪运行图要增铺站线.同时又会降低旅行速度、影响机车，车辆周转、因此。一般情况下单线宜采用自动站间闭塞或半自动闭塞.双线铁路采用自动闭塞 列车可追踪运行、大大提高通过能力。充分发挥双线铁路的效益。因此、铁路主要技术政策 铁科技，2004、78号.指出.双线区段、应采用自动闭塞 但有的双线铁路近期运量较低且增长缓慢，采用半自动闭塞也能满足能力要求时，可采用半自动闭塞,根据需要再过渡到自动闭塞。本条与原规范相比。增加了旅客列车设计行车速度大于120km.h路段单、双线铁路闭塞类型的选择、由于列车运行速度高，必须要有先进的信联闭设备保证行车安全。双线区段应采用速差式自动闭塞 列车紧急制动距离应由两个及以上闭塞分区长度保证.单线区段宜采用自动闭塞或自动站间闭塞。采用自动站间闭塞时应设两个接近区段.宜采用机车信号发码和轨道占用检查一体化的轨道电路.为确保行车安全，避免行车人员办理区间闭塞作业复杂化 有利司机确认信号。防止对信号显示产生混淆和误认 在一个区段内。一般采用同一闭塞类型,1。0。15、随着旅客列车行车速度提高 对运输的安全性要求更高、旅客列车行车速度提高使得列车紧急制动距离加长,遇到突发事件时,紧急停车避免事故发生的可能性变小，而且发生事故造成的后果也相对较严重.经济损失也较大、因此,为充分体现以人为本的设计理念，确保铁路安全运营,规范规定。旅客列车设计行车速度120km，h及以上的路段，铁路两侧应设置防护栅栏。以阻止人，畜进入铁路线路 防止人身事故的发生 提高铁路运输的综合效益，1,0.16、自2005年4月1日起施行的.铁路运输安全保护条例 对铁路线路安全保护区,铁路线路安全保护标志及警示标志的设置做出了规定，因此 以上安全设施的设置必须符合国家和行业相关标准的规定、1。0.17，为了避免由于钢轨高度 轨枕及道床厚度的增加,侵入桥梁。隧道和路基等建筑物的限界而导致的改建工程施工困难和运营的干扰大，因此规定，用于计算路基宽度以及桥隧和其他永久性建筑物净空的轨道高度应按远期运量和运营条件确定.1，0.18。设计电力牵引的铁路采用内燃牵引过渡时 可视过渡年限的长短，本着临时和永久相结合的原则 设计临时或永久性的建筑物和设备,1,0，19。改建既有线和增建第二线都是在正常运营条件下进行施工的,施工必然干扰运营.如封锁区间中断行车 列车慢行及运输施工材料和机械设备占用线路通过能力等,同时，为了保证运输的安全.在运营线上施工不能按一般的施工程序进行,以免运营与施工相互干扰.因此 为保证运营和施工两方面的效率和安全。在选择加强方案和施工组织方案时、应尽量减少施工与运营的干扰 如改建既有线挖切路基、改建桥涵和隧道时，可采用修建临时便线等措施、增建第二线时，也可先修建第二线，在第二线投入运营后,再进行既有线改建,在既有线通过能力接近饱和时改建既有线或增建第二线,运营和施工的互相干扰尤为严重,通常需减少既有线列车对数,延长施工期限 增加工程费用等 为减少相互干扰.应及早安排施工，综合以上分析,改建铁路不仅应设计改建的建筑物和设备。还应充分考虑施工的运输的相互干扰,进行指导性过渡工程的施工组织设计 并将过渡工程和施工组织的技术经济内容纳入方案比选中.1 0、20。随着国民经济的发展和运量的增长 既有线的输送能力和最高行车速度不能满足要求时。则需要对既有线进行技术改造，如改善信联闭设备.采用新型牵引动力,改用大型机车或加力牵引，延长到发线有效长度 增设车站或线路所.增大曲线半径，减缓最大坡度,修建双线插入段 部分区段双线，增建第二线等 改建既有线和增建第二线 包括电气化改造,下同,必须根据运量增长情况拟定分期加强措施，以保证初期与远期的改建工程和技术装备能互相配合,充分利用 不致因后期改建造成前期工程的大量废弃。同时,每一期的技术装备都应具有一定的富余能力 富余量过大造成积压投资、过小将使技术装备改建频繁 影响正常运营，因此,改建既有线和增建第二线时，为节约投资 提高经济效益.应充分考虑既有线的标准 凡是可以满足运营要求的既有建筑物和设备、都应充分利用 1。0.21.现行国家标准.标准轨距铁路机车车辆限界,GB、146,1和、标准轨距铁路建筑限界。GB，146、2足对铁路建筑物和设备、机车车辆几何尺寸的限制 要求铁路一切建筑物和设备在任何情况下均不能侵入建筑接近限界,机车车辆的一切部位在任何情况下均不得超出机车车辆限界，否则将危及行车安全和作业人员的人身安全。故规定铁路建筑物和设备的限界应符合上述现行国家标准的规定,双层集装箱运输已在美国,加拿大.墨西哥，澳大利亚等国家得到广泛应用 美国铁路在开行双层集装箱运输后，运输成本降低了25,40,据有关研究表明，我国铁路发展双层集装箱运输具有较好的经济效益，在运输能力和运输收入方面,双层较单层每列可提高运输能力40,相应可增加运输收入40,在综合效益方面,开行双层集装箱列车虽然增加了扩大建筑限界引起的工程投资,但可以释放繁忙干线能力用于其他货物运输，并节省运营成本，据有关研究资料表明,双层集装箱每万吨公里成本较单层集装箱列车可节省运营成本12,13。新建线路考虑双层集装。箱运输方案.限界扩大而引起的工程投资增加不多,根据铁道第一勘察设计院在兰新线兰州至武威增建二线设计验证.按照两个四十英尺超高箱运输方案,限界扩大引起的工程投资约占总投资的2。5,因此.对规划为双层集装箱运输网中的线路。应按照 铁路双层集装箱运输装载限界 暂行，和.200km,h客货共线铁路双层集装箱运输建筑限界、暂行，铁科技函，2004，157号 的要求进行设计 1.0，22,坚持以人为本.树立全面.协调 可持续的发展观.促进。经济社会和人的全面发展。的科学发展观。是经济，社会和人的全面发展 是经济社会与人口 资源。环境的协调统一,铁路设计应进一步转变观念，牢固树立以人为本,服务运输 服务旅客和客户的理念。按要求配置行车安全.防火防爆，无障碍等设施和设备，同时在各种工程方案和措施的比选中应重视工程与自然环境的协调及实施的方便性 1.0，23、铁路工程涉及专业多.系统性很强,设计过程中应高度重视各专业间的总体协调。对各专业共用的工程设施、应统筹考虑设计方案及施工工序,避免同一工程的重复施工,同时应充分便于营运管理和养护维修,以降低工程投资和养护费用。1、0 24.随着现代化.工业化进程的加快,带来许多新的环境问题,而经济发展使人们的生活水平提高、人们对赖以生存的环境要求更高 而我国西部大部分地区自然条件较差。生态环境脆弱 一旦破坏难以恢复，为满足工业生产和人们生活需要,对能源的需求量逐渐增加，而可开发利用的自然资源有限。因此,铁路建设应高度重视环境保护，水土保持和节省能源，同时也应重视防灾和减灾工作.确保铁路建设不致引起新的灾害,农业是国民经济的基础，土地是不可代替的特殊农业生产资料.节约土地是我国的基本国策,凡有荒地可以利用的.不得占用耕地，凡可以利用劣地的,不得占用良田 尤其不得占用菜地，园地.精养鱼塘等经济效益高的土地,铁路线路设计应千方百计节约用地.少占农田。便于农田灌溉，防止壅水内涝 并有利于水土保持和引水造田、1，0,25 随着科学技术的飞速发展.各种新技术 新材料。新设备和新工艺不断涌现 为使铁路工程建设具有先进性和前瞻性，并确保工程项目具有较好的经济效益和社会效益。铁路设计必须依靠科技进步 积极稳妥地采用新技术,新材料，新设备和新方法。根据铁路运输体制改革和生产力布局调整的需要。系统,经济 合理地确定各种设施的布局和规模。正确处理好一次投入和长期投入，近期投入和远期投入的关系 追求建设项目的系统最优和整体效益最佳.