6,吊车荷载6。1，吊车竖向和水平荷载6 1，1，按吊车荷载设计结构时,有关吊车的技术资料.包括吊车的最大或最小轮压、都应由工艺提供。多年实践表明，由各工厂设计的起重机械。其参数和尺寸不太可能完全与该标准保持一致 因此、设计时仍应直接参照制造厂当时的产品规格作为设计依据，选用的吊车是按其工作的繁重程度来分级的，这不仅对吊车本身的设计有直接的意义 也和厂房结构的设计有关,国家标准、起重机设计规范、GB 3811,83是参照国际标准 起重设备分级。ISO,4301.1980的原则,重新划分了起重机的工作级别 在考虑吊车繁重程度时.它区分了吊车的利用次数和荷载大小两种因素.按吊车在使用期内要求的总工作循环次数分成10个利用等级.又按吊车荷载达到其额定值的频繁程度分成4个载荷状态，轻、中。重、特重，根据要求的利用等级和载荷状态。确定吊车的工作级别,共分8个级别作为吊车设计的依据，这样的工作级别划分在原则上也适用于厂房的结构设计，虽然根据过去的设计经验.在按吊车荷载设计结构时.仅参照吊车的载荷状态将其划分为轻.中,重和超重4级工作制,而不考虑吊车的利用因素、这样做实际上也并不会影响到厂房的结构设计、但是,在执行国家标准.起重机设计规范、GB.3811，83以来。所有吊车的生产和定货，项目的工艺设计以及土建原始资料的提供 都以吊车的工作级别为依据 因此在吊车荷载的规定中也相应改用按工作级别划分。采用的工作级别是按表5与过去的工作制等级相对应的,表5 吊车的工作制等级与工作级别的对应关系6、1，2,吊车的水平荷载分纵向和横向两种,分别由吊车的大车和小车的运行机构在启动或制动时引起的惯性力产生,惯性力为运行重量与运行加速度的乘积、但必须通过制动轮与钢轨间的摩擦传递给厂房结构,因此.吊车的水平荷载取决于制动轮的轮压和它与钢轨间的滑动摩擦系数.摩擦系数一般可取0,14,在规范TJ。9、74中、吊车纵向水平荷载取作用在一边轨道上所有刹车轮最大轮压之和的10。虽比理论值为低。但经长期使用检验。尚未发现有问题.太原重机学院曾对1台300t中级工作制的桥式吊车进行了纵向水平荷载的测试 得出大车制动力系数为0,084。0、091,与规范规定值比较接近，因此 纵向水平荷载的取值仍保持不变,吊车的横向水平荷载可按下式取值。式中,Q。吊车的额定起重量，Q1、横行小车重量。g,重力加速度。α.横向水平荷载系数,或称小车制动力系数，如考虑小车制动轮数占总轮数之半.则理论上α应取0，07，但TJ,9,74当年对软钩吊车取α不小于0,05 对硬钩吊车取α为0.10，并规定该荷载仅由一边轨道上各车轮平均传递到轨顶 方向与轨道垂直.同时考虑正反两个方向 经浙江大学,太原重机学院及原第一机械工业部第一设计院等单位.在3个地区对5个厂房及12个露天栈桥的额定起重量为5t，75t的中级工作制桥式吊车进行了实测，实测结果表明 小车制动力的上限均超过规范的规定值.而且横向水平荷载系数α往往随吊车起重量的减小而增大 这可能是由于司机对起重量大的吊车能控制以较低的运行速度所致。根据实测资料分别给出5t、75t吊车上小车制动力的统计参数。见表6,若对小车制动力的标准值按保证率99，9,取值。则Tk。μT。3σT、由此得出系数α,除5t吊车明显偏大外.其他约在0,08。0 11之间、经综合分析比较,将吊车额定起重量按大小分成3个组别，分别规定了软钩吊车的横向水平荷载系数为0,12,0、10和0,08、对于夹钳，料耙。脱锭等硬钩吊车.由于使用频繁,运行速度高,小车附设的悬臂结构使起吊的重物不能自由摆动等原因 以致制动时产生较大的惯性力，TJ、9。74规范规定它的横向水平荷载虽已比软钩吊车大一倍.但与实测相比还是偏低.曾对10t夹钳吊车进行实测、实测的制动力为规范规定值的1.44倍。此外，硬钩吊车的另一个问题是卡轨现象严重,综合上述情况,GBJ、9 87已将硬钩吊车的横向水平荷载系数α提高为0、2、表6。吊车制动力统计参数。经对13个车间和露天栈桥的小车制动力实测数据进行分析.表明吊车制动轮与轨道之间的摩擦力足以传递小车制动时产生的制动力、小车制动力是由支承吊车的两边相应的承重结构共同承受。并不是TJ、9，74规范中所认为的仅由一边轨道传递横向水平荷载 经对实测资料的统计分析、当两边柱的刚度相等时.小车制动力的横向分配系数多数为0。45。0,55 少数为0 4、0 6。个别为0。3 0,7 平均为0,474，0，526。为了计算方便.GBJ.9。87规范已建议吊车的横向水平荷载在两边轨道上平等分配,这个规定与欧美的规范也是一致的。