第四节 平面交叉

7.4.1 随着公路建设的快速发展和交通需求的增大,我国公路密度不断加大,平面交叉数量随之增加;同时,“以人为本、安全至上”等理念在公路建设中不断深入,平面交叉设计日臻规范,其用地规模在公路建设中的比重也逐渐提高,因此,本次修订增加了平面交叉的用地指标。
    在已搜集的资料中,样本公路工程项目的平面交叉范围及被交叉公路的设计速度、路基宽度等资料不全,且用地面积的统计标准不一致,难以系统分析。为简化分析条件和方便使用,本次修订将因设置平面交叉而增加的用地作为平面交叉用地指标的计算范围,不含相交公路路基自身的用地。

7.4.2 根据分析,当仅考虑用地面积增加值时,平面交叉用地规模与主要公路、次要公路的功能定位、转向交通量、设计速度有关,而受交叉公路的路基宽度、车道数等因素影响较小。
    从满足公路功能、保障行车安全及通行能力和节约用地出发,当交叉公路均为二级及以上干线公路或转向交通量大的集散公路时,宜采用立体交叉,而不提倡采用平面交叉,近年建成的工程实例也越来越多地反映了这一特点。因此,本次修订编制平面交叉用地指标,重点考虑主要公路采用不同设计速度,次要道路为非干线,且转向交通量不大的二、三级公路的平面交叉情况,不考虑公路功能和转向交通量对平面交叉用地规模的影响。具体指标则通过建立模型计算理论值和对搜集的资料进行分析得到统计值,经综合分析确定。
    对搜集资料的分析结果见表7-7。

表7-7 平面交叉用地指标分析统计资料结果

    在模型分析中,主要公路按照设计速度划分,次要公路则统一按照设计速度40km/h的标准考虑。主要公路考虑仅设置加、减速车道各一条(十字形)或左、右转弯减速车道各一条,次要公路不设置附加车道,并考虑一定的交叉角度修正值;当交叉公路为转向交通量较小的三、四级公路时,平面交叉基本采用加铺转角方式处理。本次按照加铺转角半径15m,T形交叉与十字交叉各占一半比例,并考虑适当的交叉角度修正系数。
    考虑到目前我国公路建设中,平面交叉大多数未做渠化,规模总体偏小,难以保障行车安全和适应交通需求,对平面交叉进行渠化已成为设计原则之一列入了相关规范。因此,本章指标的拟定以建立模型分析为主,以统计资料分析验证,并将模型值作为用地指标。

7.4.3 环形平面交叉的规模实际项目变化很大,难以确定统计和控制意义上的规模,且在我国的应用比较少,因此,本条只规定了环形平面交叉用地的组成内容,其用地面积则按审查批准的设计规模计算。